Schon immer ging von der Twin Otter ein gewisser Reiz aus. War und ist sie doch ein besonderes Flugzeug für besondere Aufgaben. Sei es als Luft-Taxi auf den Malediven, oder als Taxi im Himalaya – Aerosoft hat uns zu Anfang Februar eine Umsetzung der Twotter beschert, die sich Oskar Wagner genauer angeschaut hat.
Review Aerosoft DHC 6 Twin Otter für FSX
Also das erste, was mir zu der Twin Otter sofort in den Sinn kam, waren zwei markante Flugplätze: Helgoland und Lukla ! Beide wohl prädestiniert für ein STOL-Flugzeug und – zufällig – beide auf meiner FSX-Installation vorhanden ….. Was also lag näher, als den Härtetest auf diesen zwei Flugplätzen zu absolvieren.
Basisdaten und Installation
Die DHC 6 Twin Otter ist ein robustes Allzweckflugzeug, das seit über 40 Jahren in verschiedenen Diensten steht und bis heute eigentlich noch durch keinen andern Flugzeugtyp vollwertig ersetzt worden ist. Weit über 800 Stück sind gebaut worden und viele davon sind immer noch weltweit in verschiedensten Gebieten im Einsatz. Ursprünglich als 13-18 Plätzer (-100 Serie), wurde sie sehr schnell in einer etwas größeren und stärkeren Version als 20 Plätzer (-300 Serie) produziert. Daneben existieren noch eine ganze Anzahl weitere Varianten – auch militärische – die aber eine untergeordnete Rolle spielen. Die zwei wichtigsten Varianten wurden von Aerosoft in einen 125 MB großen Download gepackt. Diese zwei Varianten werden zudem noch in den unterschiedlichsten Konfigurationen mit Ski, Floats, standard- und advanced Avionics zur Verfügung gestellt. Zur Ausrüstung gehören ferner ein Load Konfigurationsprogramm sowie das Handbuch im PDF-Format. Die Auswahl ist also groß genug, um für alle Einsatzgebiete das passende Flugzeug zu finden. Wie es sich für ein Payware-Programm gehört, läuft die Installationsroutine fehlerfrei ab und liefert auf dem Aircraft UI total 15 verschiedene Modelle und Liveries.
Keines der angebotenen Flugzeuge verfügt über ein 2D-Cockpit, allerdings lassen sich immer noch der Autopilot, der Radiostack und/oder das GPS als PopUp-Fenster auf einem allenfalls vorhandenen 2. Bildschirm darstellen. Für mich als Verfechter von TH2GO Szeneriepanorama mit separater Cockpitdarstellung nicht genau das, was ich brauche. Aber das ist eine philosophische Frage, die ich hier nicht weiter diskutieren möchte…. J
Darstellung
Die Außenmodelle sind durchwegs sehr schön ausgestaltet und lassen wenig zu wünschen übrig. Als Beispiel kann hier die Detailaufnahme des Frontskis der –100 Ski-Variante gezeigt werden.
Das VC ist dann allerdings nicht mehr so ganz state-of-the-art. Es lässt erkennen, dass hier noch die FS9 Variante Pate gestanden hat, die einfach an die FSX-Gegebenheiten angepasst wurde. Die
Kippschalter können heute mit wenig Aufwand definitiv schöner gestaltet werden und auch die Panel Bitmaps (vor allem der Overhead Panels) sind nicht gerade von feinsten. Es braucht schon „globale Strukturauflösung: SEHR HOCH”, um das Overhead-Panel überhaupt lesbar zu machen.
Ehrlicherweise muss ich aber sagen, dass dieser Effekt praktisch bei allen modifizierten FS9 Varianten auftritt. Die Twin Otter befindet sich hier also in bester Gesellschaft. Bei 4 der –300 Typen ist ein sogenanntes „modern” Panel mit advanced Avionics eingerichtet, das uns zwei gute „alte Bekannte” beschert. Doch davon später. Immerhin wird aber auch ein Rundblick durch die Kabine angeboten, allerdings ohne erkennbaren Unterschied zwischen den zwei Haupt-Varianten –100 und –300. Die Sitze sind genau gleich angeordnet und – natürlich – leer. Irgendwie schade. Hier würde sich noch ein Feld für add-on Programmierer auftun. Warum nicht mal Passagiere der Beladung entsprechend platzieren? Vor allem, wenn man schon so eine schöne Kabinenansicht bietet …
Auch der Load Editor kennt sitzplatzmässig keinen Unterschied zwischen den –100 und –300 Typen, aber er ordnet die Beladung jeweils richtig dem gewählten Typ zu.
Ausrüstung des Virtual Cockpits
Wie schon oben angetönt, ist das VC nicht mehr ganz auf dem heutigen Stand, aber durchwegs problemlos brauchbar. Die Instrumente sind gut ablesbar und entsprechen dem Standard dieses Flugzeuges und seinem Verwendungszweck. Die Twin Otter wird vorwiegend VFR geflogen, aber selbstverständlich lässt sie sich auch IFR auf jeden Platz bewegen. Wer es dann doch etwas komfortabler haben will, benutzt das „modern” Cockpit, das mit zwei altbekannten Komponenten aufgemotzt wurde: Dual NAV/COM Bendix King KX 165A und ein Bendix King KLN-90B GPS, beide aus dem Hause FS2X.
Dies widerspiegelt sich dann auch im Umfang des Manuals: von den 115 Seiten sind nur gerade 33 Der Twin Otter selbst „gewidmet”, der Rest geht an die aufwändige Zusatz-Avionik.
Gewöhnungsbedürftig ist die Anordnung der Throttles und des Klappenhebels, die für einmal nicht auf einem Center Pedestal, sondern am Dach zu finden sind.
Aber das dürfte nur die real-life Piloten kurz irritieren. Flight-Simmer sind da härter im Nehmen…. Die ebenfalls gewöhnungsbedürtige Bugradsteuerung wurde (gottseidank) nicht übernommen, obwohl der FSX ja die Möglichkeit einer eigenen Bugradsteuerung anbieten würde. Aber dieser äußerst ungewohnte und unpraktische Hebel an der Steuersäule würde wohl so manchem Simmer die Lust am Rollen nehmen….
Auf zum Fliegen
Die Twin-Otter ist ein ausgesprochenes STOL-Flugzeug und kann auch so geflogen werden. Allerdings ist dabei zu beachten, dass einige der markantesten Eigenschaften mangels Möglichkeiten im FSX nicht umgesetzt werden können. So liegt das Höhensteuer der Twin Otter voll im Propellerwind. Bei Vollgas würde sich das Bugrad schon praktisch ohne Geschwindigkeit sehr stark entlasten lassen. Es ist offensichtlich, dass bei keinem MSFS die Wirkung des Propellerwindes am Leitwerk genügend simuliert wird. Denn auch hier lässt sich das Flugzeug erst anstellen, wenn die Startgeschwindigkeit fast erreicht ist. Nun denn, trotzdem lässt sich mit der Twin Otter sehr kurz starten und landen.
Das Handling am Boden ist typisch für einen Turboprop. Wenn man zwei unabhängige Throttles benutzt, kann man via FSUIPC das Mapping so einstellen, dass man den vollen Bereich von Vollgas über Beta bis zum Reverse benutzen kann. So macht das Manövrieren speziell auf dem Wasser – aber auch das Rückwärtsparken auf dem Land – enormen Spaß.
Leider geht das nicht für einen gemeinsamen Throttle, wie ihn wohl die meisten Simmer benutzen. Hier muss man sich halt mit F2 und F3 und den Beta-Lights behelfen. Ganz speziell auf dem Wasser sind unabhängige Throttles fast unumgänglich, da die Twin Otter über keine Wasserruder verfügt. Ohne asymmetrischen Schub ist bei kleinen Geschwindigkeiten nicht viel vernünftiges zu machen.
Der Sound macht hier ganz ordentlich mit. Leider geschieht beim Unreverse mit F1 etwas, was auch in Realität bei sportlichen Piloten zu beobachten ist: zu schnelles Wechseln in den positiven Beta-Range macht das Flugzeug einen veritablen Sprung nach vorne, weil praktisch mit voller Drehzahl in einen positiven Blattanstellbereich gewechselt wird. Normalerweise wird im Beta eine wesentlich tiefere Drehzahl geregelt. Nun denn, daran denken, beim Unreverse sicherheitshalber noch in den Bremsen stehen!
Der STOL-Start mit Klappen 20° ist recht sportlich und entspricht etwa der realen Startdistanz. Das Setzen der Startleistung ist bei den –300 Typen einfach: Throttle nach vorn und die Torque von 50 PSI (hier ausnahmsweise als Druck gemessen, und nicht wie üblich in lbs/in.) stabilisiert sich um den Maximalwert (was allerdings nicht gerade der Realität entspricht – in der Regel lässt sich die PT6 immer so ca. 10% übertorquen). Für die –100 Modelle gilt jedoch ein Wert von 42.5 PSI, da die Turbinen weniger Leistung haben. Die rote Marke steht richtigerweise bei 42.5, aber Vollgas resultiert wiederum 50 PSI Torque. Ein Blick in die aircraft.cfg bestätigt aber, dass die tiefere Leistung durchaus programmiert wurde und es ist anzunehmen, dass bei 42,5 PSI die nominale Leistung erreicht wird. Der Rest ist einfach ungenaue – oder besser gesagt, vereinfachte – Programmierung.
Das Flugverhalten ist sehr stabil und gutmütig und kann durchaus als ausgewogen und naturgetreu bezeichnet werden. Den Autopiloten kennen wir aus der Default Maule. Auf die spezielle Avionik möchte ich an dieser Stelle nicht eingehen, da sie ein eigenes Kapitel füllen würde. Interessierte können sich auf der Homepage von FS2X http://www.fs2x.com/ schlau machen.
Zum Sound muss ich an dieser Stelle noch etwas äusserst Positives anmerken. Aerosoft hat es fertiggebracht, einen Soundkanal dem normalen Motorengeräusch zu überlagern und ihn an die Drehzahlregelung zu koppeln. So reagiert nun das sonore Brummen der Propeller wieder standesgemäß auf die Veränderung der Propellerdrehzahl – eben wie es sein sollte und nicht wie es MS seit Jahren falsch macht …..
Eine Reihe von Pannen kann via FSX simuliert werden, so natürlich auch ein Engine Failure.
Hier fehlt aber leider die wirklich gute Simulation. Es ist so gut wie keine Asymmetrie feststellbar. Es fehlt einfach 50% der Motorenleistung. Der ambitionierte Simmer wird sich da ein bisschen unterfordert vorkommen.
Bei längeren Flügen, die an die Fuel-Reserven gehen, lohnt es sich, vorgängig das Fuel-System zu konsultieren. Die Twin Otter verfügt nämlich über eine etwas unkonventionelle Tankanordnung. Es sind zwei Rumpftanks vorhanden, die jeweils eines der Triebwerke speisen. So weit, so gut. Leider sind die Tanks nicht gleich gross, sodass sich irgendwann mal via Crossfeed eine Angleichung der Tankinhalte lohnt, um eine unliebsame Fuel Starvation auf einem Triebwerk zu vermeiden.
Einige Impressionen um Helgoland:
Oh, und noch ein hübsch gemachtes Goodie: Die Scheibenwischer bewegen sich tatsächlich !!
Landungen sind aufgrund der ausgesprochen gutmütigen STOL-Flugeigenschaften fast auf dem berühmten „Taschentuch” möglich. Mit maximalem Bremseinsatz und Reverse ist ein Ground-Roll von weniger als 200m bei etwas Übung durchaus zu realisieren.
Hat man das einigermaßen im Griff, so lohnt es sich, die Twin Otter in eine Gegend zu fliegen, die ihrer Robustheit und Universalität das Äußerste abverlangt. Dazu bietet sich der Flugplatz Lukla im Himalaya an. Das könnte man dann Landetraining auf höchster Ebene nennen…. Aber auch das schafft sie mit Bravour!
Wie schon erwähnt, finden sich auch zwei Modelle mit Skis im Angebot. Nun ja, dies sei einfach der Vollständigkeit halber erwähnt. Starten und Landen mit Skis im FSX ist so ungefähr wie Laufen auf Schmierseife. Es rutscht einfach ohne vernünftige Seitenführung und ist wirklich nur auf absolut flacher Oberfläche einigermassen zu bewerkstelligen. Dafür kann Aerosoft nichts ….
Fazit
Die Twin Otter ist eindeutig eine Bereicherung einer Flugzeugflotte, weil sie an und für sich ein Unikat ist. Sie fliegt sich gut und bietet einiges an Flugspass. Sie ist solide programmiert und bietet das, was man von einer Payware erwarten kann. Alles in allem durchaus in der Kategorie „empfehlenswert”.
| PRO | CONTRA |
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| INFORMATION | TESTSYSTEM |
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Oskar Wagner
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