Das Kapitel Airbus im Flugsimulator war eine Geschichte voller Missverständnisse – bis Aerosoft den Airbus X Extended herausbrachte. Davon gibt es nun die nächste Evolutionsstufe:

Die erste wirklich ernstzunehmende Airbus-Simulation für den FSX war der Airbus X Extended, für den meine Kollegen ein außerordentlich ausführliches Review geschrieben haben. Für den Feierabendflieger, der auf Kurzstrecken nach den normalen Prozeduren fliegen will, wurde das Paket als ausreichend betrachtet. Für längere Strecken fehlte die Möglichkeit, den Wind auf der Strecke anzugeben, und es gab noch einige Bugs im Autoflight, insbesondere der Managed Descent hat nur begrenzt realistisch funktioniert. Für den “Hausgebrauch” war das dennoch ein guter Anfang.

Die neuen Modelle A318/319 (und seit kurzem A320/321, der aber nicht Teil dieses Reviews ist) sollen die Realitätsnähe und Verwendbarkeit auf eine neue Stufe heben. Dafür soll ein Großteil des Codes neu geschrieben worden sein. Auf der Produktseite ist die Featureliste im Bereich der Systemsimulation deutlich länger geworden. Neben diversen Anpassungen (z.B. der APU-Simulation) wird auf eine besonders genaue Umsetzung der Triebwerke hingewiesen.

Die markantesten Neuerungen sind aber das Wetterradar, die Terrainanzeige, eine funktionierende Tiller-Steuerung und natürlich kann der A318 Steep Approaches fliegen!

Freunde der realistischen Simulation kommen am A319 ohnehin so gut wie nicht vorbei – der Flieger ist das Rückgrat der GermanWings-Flotte und wohl an allen deutschen Verkehrsflughäfen zu finden. Für alle, denen das exakte Airbus-Modell egal ist, möchten wir ein wenig beleuchten, ob es sich Dank der Neuerungen lohnt, den alten Airbus auszuflotten.

Kauf, Installation, Lieferumfang und Bedienbarkeit

Der Kauf über simMarket oder Aerosoft für jeweils knapp 40€ ist problemlos, allein die Preisgestaltung mit diversen Upgrade-Angeboten ist etwas komplexer als üblich (Upgrades nur bei Aerosoft, die Optionen gibt’s auf der Produktseite).

Nach der Installation findet sich im Startmenü eine lange Liste von zusätzlichen Tools, die grundsätzlich aber auch nicht neu sind. Es gibt wieder einen Treibstoffplaner und ein Auswertetool für den digitalen Flight Data Recorder, zusätzlich ein Performance-Tuning-Tool.

Die Dokumentation ist vergleichsweise umfangreich. Zentrales Dokument ist der Tutorialflug von Innsbruck nach Nizza, der viele Fragen beantwortet. Darüber hinaus gibt es einige knappe Dokumente mit leider nur tabellarischer Auflistung der Prozeduren und Checklisten, eine Dokumentation der Systeme und als wirkliche Neuerung ein sehr lesenswertes Dokument, das die Airbus-Philosophie zusammenfasst.

Vermutlich aus Lizenzgründen gibt es leider keinen Abdruck der originalen Flugzeug-Handbuchs (aber das Internet weiß Rat, ein offensichtlich originales Dokument gibt es zum Beispiel bei SmartCockpit), und insbesondere der Tutorialflug scheint mit heißer Nadel gestrickt zu sein: es gibt einige offensichtliche Rechtschreibfehler und das Tutorial ist sprachlich etwas holperig. Das soll uns aber nicht stören – wirklich unterschiedlich sind A320 und A319 ja nicht.

Der DFDR zeichnet vorzugsweise Events auf (Klappen raus, Landung, …), eigene Events können wie in der Realität über eine passende Taste am Panel gesetzt werden. Das Dateiformat ist leider nicht dokumentiert, und damit kommt neben dem Auswertetool nur noch Google Earth und der (kostenpflichtige) FS Flight Keeper in Frage. Ein simpler ASCII-Export wird nicht angeboten – das ist schade. Immerhin konnte schon anno 2008 die Leonardo MD-82 Flugdaten als csv-Datei exportieren.

Der Treibstoffplaner hat keinen Knopf zum Übertragen der Beladung an den Flieger mehr – der Knopf heißt jetzt „Loadsheet“. Und genau das macht er auch: er generiert ein Loadsheet, das in der Simulation über das Beladungsmenü der rechten CDU geladen werden kann – wie überhaupt vieles nun in der Simulation eingestellt werden kann. Das Beladen und Betanken läuft grundsätzlich mit realistischer Geschwindigkeit, kann aber über den Knopf „Instant“ (sofort) beschleunigt werden.

Die Bedienung aller Parameter direkt im Simulator kennt man zwar schon, aber schön, dass dieser Komfort nun auch in die Aerosoft-Jets eingezogen ist.

Das „Mitspeichern“ des Flugzeugzustands mit einer FS-Situation funktioniert grundsätzlich schon, aber nicht perfekt. Der passende Flugzeugzustand scheint nicht immer mitgeladen zu werden, beim zweiten Versuch nach Simulatorstart hat es aber meist funktioniert.

Probleme gibt es dann aber gelegentlich mit dem Autoflight-System, dem Schub (und manchmal mit dem Fahrwerk). Bei einem Test, mit einer gespeicherten Situation kurz vor Einfangen des ILS (Autopilot LOC aktiviert) flog der Airbus von der Bahn weg anstatt zu ihr hin. Beim Triebwerksschub kommt es darauf an, den physikalischen Hebel in der richtigen Stellung zu haben, und manchmal flog der Airbus trotz korrekter Stellung des Schubhebels ganz eigenartige Geschwindigkeiten. Die Panelspeicherung ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber daran muss noch gearbeitet werden.

Außenmodell

Das Außenmodell ist sehr detailliert und in sich stimmig. Texturen sind hoch aufgelöst, Lichter sehen gut aus und reflektieren nun wie versprochen auf dem Boden – subjektiv noch ein wenig besser als der schon sehr gute Airbus X Extended. Der Bus sieht nicht mehr ganz so poliert aus wie vorher, Details sind gut getroffen. Ansonsten halt ein 3D-Modell eines Airbus 318/319, bei dem man zwar die Beschriftung an den Triebwerken nicht zu entziffern ist, aber das wäre dann doch zu viel verlangt.

Hier ein paar Eindrücke aus der Nacht:

Virtuelles Cockpit

Das virtuelle Cockpit scheint sich auf den ersten Blick nicht verändert zu haben. Es gibt ein paar mehr Spielereien (ausklappbarer Standby-Kompass), aber alles andere kennt man so schon. Das ist auch in Ordnung, denn das Cockpit war nicht die Schwachstelle beim Airbus X Extended.

Hier noch ein paar Bilder der Animationen im Cockpit.

Die Geräuschkulisse ist deutlich verbessert worden. Schön ist zum Beispiel, das nun das Geräusch der hydraulischen Power Transfer Unit beim Triebwerksstart zu hören ist (eine treffende Beschreibung aus einem Forum war „Schlagbohrmaschine, mit der noch schnell was festgezurrt wird“).
[Ingo] Wobei man dieses Geräusch bspw. in einem Fullflight-Sim nicht hören wird, da real nur in der Kabine zu hören 🙂

Eine tolle Innovation sind Geräusche von Copilot, Cabin Crew und ATC, die wahlweise zugeschaltet werden können. Lustig ist es, wenn der Copilot zum Beispiel kurz vor dem Minimums-Call hustet. Die Cabin Crew-Geräusche sind schön auf die einzelnen Flugphasen abgestimmt. Aber auch die eigentlich überhaupt nicht zum aktuellen Flughafen passenden ATC-Funksprüche im Hintergrund tragen durchaus zum Eintauchen in die Simulation bei. Ein schönes Feature. Übrigens hatte das schon der Airbus X Extended, das war mir damals aber wohl deshalb nicht aufgefallen, weil es definitiv nicht in meinem Handbuch (Box-Version) steht.

Anlassen Triebwerk 1:

ATC-Geschnatter und Cabin Crew:

Wie vorher im Airbus X Extended und jetzt in der PMDG 777 gibt das Runway Awareness and Advisory System (RAAS). Es funktioniert grundsätzlich ganz gut, aber man sollte den Feierabendflug nicht auf der Startbahn vorbereiten, denn die ständigen Meldungen „On Runway 26“ (o.ä.) nerven dann schon.

Das Sichtsystem mit den Schaltflächen zum schnellen Auswählen vordefinierter Sichten gab es auch schon früher. Ob man das nutzt ist Geschmackssache – ich für meinen Teil finde die Standard-Virtual-Cockpit-Sicht in Kombination mit Space + Maus und Mausrad viel passender. Alle wichtigen Bedienelemente sind damit auch gut erreichbar (es ist ein kleines Cockpit, und am Overhead Panel gibt es nicht wirklich viel zu bedienen!), und zusätzlich ist der Coolie-Hat zur Sicherverstellung nicht so quälend langsam eingestellt.

Was immer noch nicht geht ist das Abdocken einzelner Displays. Damit hätte man die Möglichkeit, die Sicht aus dem Fenster bildschirmfüllend zu haben, und könnte trotzdem noch Geschwindigkeiten und Höhen ablesen.

Systeme

Wesentlicher Bestandteil des Informationskonzepts im Airbus-Cockpit ist das Electronic Centralised Aircraft Monitor-System mit Informationsseiten für alle Systeme. Hier gibt es deutlich mehr zu sehen als in der Vorgängerversion! Es ist ja auch deutlich mehr Systemsimulation hinterlegt. Nur ein Beispiel: Herzhaftes Abbremsen mit der digitalen FSX-Bremsfunktion wird mit einer Meldung zu hoher Bremstemperatur quittiert, die dann auch schön auf der passenden Seite angezeigt werden kann. Aber kein Problem, Bremsenkühler an, dann wird das schon wieder.

Kommen wir zum Managed Descent. Der Airbus kann nun einen Sinkflug automatisch planen und abfliegen. Es gibt Pseudo-Wegpunkte, die Zwischen-Level-Offs, Top-Of-Descent, Top-Of-Climb und dergleichen markieren, symbolisiert durch eine Kombination aus einer steigenden/sinkenden Gerade, einer ebenen Gerade und einem Pfeil. Weiß bedeutet, dass es sich um Restriktionen zum Beispiel durch die aktuell am FCU eingedrehte Höhe handelt, blau sind berechnete Pseudo-Wegpunkte aus dem Flight Management. Das scheint grundsätzlich zu funktionieren, aber in bestimmten Situationen springen diese Symbole immer noch hin und her. Ich hoffe, dass das in der Realität nicht so ist!

Leider lassen sich keine Winddaten eintragen. Das ist bei Kurzstreckenflügen in Bezug auf die Treibstoffplanung kein Problem (wenn jemand mal den KJFK-EGLC-Flug gemacht hat würde mich das in den Kommentaren interessieren!). Man sollte aber im Sinkflug die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Höhe gut im Auge behalten. Je nach Windsituation muss dann nämlich recht häufig mit der Luftbremse korrigiert werden.

Alles in Allem hat der Airbus in Bezug auf Systeme und Autoflight dennoch einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht.

Wetterradar

Die Inflation der Wetterradare (eigentlich ja Niederschlagsradare) ist angebrochen, seit drei Addon-Hersteller parallel Wege zur Simulation gefunden haben. Aerosoft ist einer davon.

Einen kurzen Abriss über das Wetterradar gibt’s im Systems-Dokument. Wer etwas mehr wissen will, kann bei SmartCockpit nach dem ausführlichen Trainingsdokument von Collins suchen. In wenigen Sätzen: das RADAR, das hier verbaut ist, ist ein voll digitalisiertes Meisterwerk der Signalverarbeitung, darauf spezialisiert große Wasservolumina in der Atmosphäre zu erkennen.

Da die Erdkrümmung bei der maximalen Reichweite von 320 NM (immerhin 640 km, also etwa die Entfernung München-Berlin) nicht zu vernachlässigen ist, scannt das RADAR im Automatikmodus mit zwei Strahlcharakteristiken. Ein Strahl geht in etwa waagrecht nach vorne, ein zweiter Strahl schaut deutlich nach unten, in etwa so, dass er den Buckel der Erdkrümmung bei etwa der halben Reichweite berührt. Das RADAR-Bild wird dann aus Reflektionen beider Keulen kombiniert.

Bei diesem Konzept gibt es natürlich einen großen Anteil an Bodenreflektionen, der aber über spezielle Algorithmen herausgefiltert wird. Das funktioniert aber nur im Automatikmodus, und deshalb sollte dieser Modus in der Regel auch genutzt werden. Ein vollständiger Scan dauert 8 Sekunden, bis dahin wird das „alte“ RADAR-Bild angezeigt, gegebenenfalls noch um die Positionsänderung des Flugzeugs korrigiert. Was man dann sieht, ist eine Farbkodierung für den Wassergehalt, und rote Bereiche sind zu meiden.

Insoweit funktioniert das alles in der Simulation wie beschrieben. Das Scannen von Gewitterwolken ist eine nette Beschäftigung im Reiseflug, und der Performanceverlust war nicht besonders groß. Bei klarem Himmel kann das Wetterradar aber eigentlich auch ausbleiben.

Unten ein paar Impressionen eines Flugs in der Karibik mit ziemlich viel Gewitterwolken und unterschiedlichen Einstellungen am RADAR. Die Bilder, die leicht ausgefranst wirken, sind mit manuellem Scan aufgenommen.

Es gibt aber nicht nur ein Wetterradar, sondern erstmals auch ein Terrain-Display (im Airbus X Extended war der Taster noch tot). Hilfreich,wenn man in den Bergen unterwegs ist!

Flugdynamik – Flight Envelope Protection

[Ingo] Für dieses Kapitel möchten wir eingangs noch eine kleine Klärung der Begrifflichkeiten vornehmen. Beim Airbus spricht man gerne vom Fly-by-Wire und meint das Flight Envelope Protection System. Fly-By-Wire bedeutet letztlich ganz simpel, dass vom das Signal vom Eingang zum Aktuator (also dem “Stellmotor”, der eine Steuerfläche, ein Ventil o.ä. bewegt) per Kabel und nicht meachnisch übertragen wird. Bei mechanischen Ansteuerungen laufen dafür gereckte Seile über Umlenkrollen kreuz und quer (natürlich geordnet, aber stellt Euch alleine die Wegstrecken vor) durch den Flieger un die Signale werden ggf. verstärkt. Das hat man sich bei Airbus damals anders überlegt und statt dessen ein Kabel gezogen. Eine Analogie im Auto wäre dass am Lenkrad plötzlich kein Lenkgestänge mehr hängt, sondern ein Potentiometer und das Eingangssignal wird dann an einen Servomotor zum Ansteuern des Einschlags der Räder übergeben.

Was ist also die Flight Envelope Protection?
Ein Airbus fliegt normalerweise vollständig geregelt – er vergleicht ständig seine Fluglage mit Sollwerten und regelt Abweichungen selbständig aus. Die Sollwerte für Nicken und Rollen werden durch den Sidestick eingesteuert. Bei neutralem (=losgelassenem) Stick wird die aktuelle Fluglage gehalten, je stärker der Stick seitlich oder längs gedrückt wird, desto größer ist die Roll- beziehungsweise Nickrate, mit der die Fluglage geändert wird.

Ferner wurde ein Rahmen (Envelope) definiert, außerhalb dessen der Airbus nicht operieren soll, um Stalls o.ä. zu verhindern. Der Airbus prüft also das Eingabesignal vom Sidestick ab, vergleicht ob Fluglage des Airbus plus Eingabesignal nicht außerhalb des Envelopes liegen und gibt danach entsprechende Kommandos zum Ausschlagen der Steuerflächen. Die “Filterung” kann man dann noch grob in verschiedene “Filter-Modi” einteilen: Normal Law, Alternate Law und Direct Law. Diese hängen wiederum von Ausfällen am Flugzeug ab und werden wir nicht weiter vertiefen. Hier gibt es sehr viele Finessen im Airbus, über die alleine man wahrscheinlich eine Promotion schreiben kann, die aber noch immer nicht dem Leser vermitteln, wie sich der Airbus fliegt – also rein in die Kartoffeln …

[Patrick] Der Airbus sollte folgenden Rahmen / Envelope nicht verlassen:

• Fluglage: Rollwinkel < 66°, Nickwinkel <25° nach oben und 15° nach unten
• Rollwinkel > 33° NUR bei seitlicher Betätigung des Sticks (zwischen 0° und 33° wird der Rollwinkel gehalten, wenn der Stick losgelassen wird)
• Flugzeugbelastung < 2,5g
• Rollrate bis 15°/s

Das bedeutet aber auch, dass der Pilot nicht mehr direkt das Flugverhalten steuert, sondern nur noch vorgibt, wie das Flugzeug in der Luft liegen soll. Zur Verarbeitung der Informationen braucht der Regler Zeit. Davon ausgehend, dass in der Realität sicher darauf Wert gelegt wird, diesen Zeitverzug möglichst klein zu halten, ist der Zeitverzug in der Simulation sicher entscheidend für das Fluggefühl.

Das Rollverhalten des A319 scheint sehr gut getroffen zu sein: die maximale Rollrate beträgt ziemlich genau die 15°/s, die auch im Handbuch angegeben sind. Seht dazu das folgende Diagramm (alle Messgrößen sind direkt aus simConnect geloggt).

Interessant zu beobachten ist auch der Effekt, dass der Rollwinkel des Fliegers beim Loslassen des Sticks von höheren Werten auf 33° zurückgeht und dort gehalten wird.

Der Zeitverzug zwischen Stickeingabe und Rollrate hält sich im Rahmen und lag auf meinem Rechner im Bereich 150 ms (=3 Frames).

Die Nickbewegung ist sehr direkt: mit vollem Stickausschlag dauert es nicht lange, zwischen den Extremen zu pendeln. Problematisch wird dann eher, dass der Flieger zu schnell oder zu schnell langsam wird.

[Ingo] Jetzt hatte ich schon ein paar Mal das Vergnügen einen Airbus im Fullflight-Sim fliegen zu dürfen und finde, dass Aerosoft das Verhalten erstaunlich gut getroffen hat. Mir ist jedenfalls nochmal sehr deutlich aufgefallen, dass die Nullzone meines Yokes (das passt schon nicht so gut zum Airbus) nicht sonderlich gut definiert ist. Ferner zentriert der Yoke nicht mehr sauber in der Mitte, so dass ich immer prüfen muss, dass ich nicht versehens kontinuierlich Pitch rauf oder runter als Signal weitergebe. Also rein subjektiv passt das recht gut zusammen. Hier und da braucht der Aerosoft’sche Airbus ein kleine Idee länger zum Verarbeiten, aber auch hier ist die Anzahl der Einflußparameter wieder so groß, dass ich das dem Airbus nicht einkreiden wollen würde. Zur Erklärung: geht die Rechenleistung aufgrund einer komplexen Szenerie in den Keller fehlt natürlich auch Rechenzeit für die Fluglageregelung. Der A318 und der 319 sind m.E. zu nah bei einander, als dass man sie jetzt richtig trennen könnte und sollte. Zwischen 318 und 321 würde ich dann schon einen Unterschied erwarten, aber der 321 ist ja nicht Teil dieser Rezension. Jedenfalls habe ich mit dieser Rezension, bzw. diesem Addon meine Begeisterung für den Airbus entwickelt.

[Patrick]Die Schubregelung Autothrottle ist etwas, in das man sich erst hineindenken muss – und ich muss zugeben, dass ich das auch erst jetzt – bei diesem Review – richtig verstanden habe.

Wichtig für’s Verständnis: die Stellung des Schubhebels definiert die obere Grenze dessen, was die Autothrottle stellen kann. Wenn der Schubhebel kurz vor Leerlauf ist, dann steht der Autothrottle auch nur Schub zwischen kurz vor Leerlauf und Leerlauf zur Verfügung. Das ist übrigens auch der Grund, warum der Hebel den gesamten Flug auf „Climb“ stehen muss: das ist der maximale Schub, den die Autothrottle stellen kann. Die Hebel bewegen sich übrigens, im Gegensatz zu Boeing-Flugzeugen, NICHT automatisch.

Über der Stellung „Climb“ gibt es noch drei Rasten, die bestimmte Schubwerte vorwählen: „MCT“, der maximale Dauerschub der Triebwerke, „FLX“, der Startschub bei der vorgewählten Flex-Temperatur (die bei meinen Flügen übrigens ganz gut gepasst hat, was laut unserem Review für den Airbus X Extended ja nicht immer so war), und den maximalen Schub in der Stellung „TOGA“ (der eben nicht unbegrenzt anliegen kann).

Beim Start wird die Autothrottle automatisch aktiviert. Ausgeschaltet werden kann sie über die Taste an der FCU (wird von Airbus nicht empfohlen), über das Setzen von Idle Thrust (wird bei der Ladung während des Callouts „Retard“ gemacht) oder (von Airbus empfohlen) über den Autothrottle Disconnect-Knopf an den Schubhebeln. Achtung: da der Schubhebel ja nicht bewegt wird, steigt der Schub beim Disconnect auf den Schub, der zur Hebelstellung passt. Deshalb sollte der Hebel vorher in die Nähe des aktuell anliegenden Schubs gebracht werden.

Interessant, oder? Der reale Airbus hat genau die Probleme, die wir mit unseren nicht bewegten Schubhebeln bei der Simulation von Boeing-Flugzeugen haben.

Generell kommt das Airbus-Fliegen dem Fliegen eines Computers recht nahe – ganz im Gegensatz zur Boeing 777, die in etwa die gleiche Hardware zur Flugsteuerung verwendet, aber mit der Software versucht, in sehr weiten Grenzen ein konventionelles Flugzeug nachzubilden.

[Ingo] Abgesehen von ein paar Situationen in denen das Problem aber zwischen den Ohren lag, leistet der Aerosoft Airbus hier saubere Arbeit ab. Die Engines laufen nicht hektisch rauf und runter, Speeds werden eingehalten und obskures Verhalten hat die Ursache vermutlich im Benutzer oder korrupten Dateien.

Steep Approaches

Eine interessante Besonderheit des kleinen A318 ist seine Fähigkeit, Steilanflüge (Steep Approaches) bis 5,5° Anflugwinkel durchzuführen. Das nutzt zum Beispiel British Airways für Direktflüge zwischen New York und dem Londoner Stadtflughafen, der aus Lärmschutzgründen eben nur mit Steilanflügen angeflogen werden darf. Anflüge auf London City fand ich schon in der Dash 8 und der Jetstream 41 sehr interessant – jetzt geht’s also auch mit einem modernen Jet. Das Prozedere ist im Tutorial detailliert beschreiben – in der Kurzfassung geht es darum, den Luftwiderstand schon vor dem Endanflug möglichst hoch zu machen, damit der Flieger keine Geschwindigkeit aufnimmt. Das heißt: Landeklappen voll raus, Fahrwerk raus, Steep Approach-Knopf drücken und Spoilerhebel voll (die Spoiler werden trotzdem nur teilweise ausgefahren) – und dann schnell runter.

Da das so schnell geht, gibt’s eine Hilfestellung in Form eines Call-Outs „Flare“ (vorher zweimal „Standby“), und das sollte man dann auch befolgen. Einen kleinen Eindruck gibt euch das Video.

Was gibt es sonst noch?

Wie so oft funktionieren viele Features des Flugzeugs nicht, wenn die SimObjects-Verzeichnisse (mittlerweile sind es 4) nicht durch Benutzer beschreibbar sind. Das ist in der Standardeinstellung immer dann der Fall, wenn der FSX unter Windows Vista und folgenden im Standardverzeichnis unter Programme installiert ist.

Im Wesentlichen verhalten sich die P3D- und die FSX-Version gleich. Ich hatte beide Varianten unabhängig voneinander installiert, die Einstellungen und Loadsheets scheinen dennoch jeweils übernommen zu werden.

Performance

Die Performance ist eher so PMDG als Standard-Flieger. Die Frameraten einiger meiner Testflüge, gemittelt jeweils für einen angegebenen Höhenbereich (Höhe über Grund! Sonst wäre das Innsbruck-Ergebnis ziemlich verfälscht) sind im unteren Diagramm dargestellt.

Generell liegt die Performance in der Größenordnung der PMDG-Flieger. Ein deutlicher Unterschied zwischen Flügen mit und ohne Wetterradar ist nicht festzustellen. Auf meinen Kurzstreckenflügen (z.B. EDDL – EKCH) war die Performance auf Reiseflughöhe überhaupt kein Problem.

Achtung bei der Interpretation der Ergebnisse: der Flug zwischen LGTS und LGSK war mein erster Testflug, und dabei habe ich dann viel mit den Instrumenten und besonders dem Wetterradar sowie den Außenansichten gespielt. Das schlägt sich natürlich in der Performance nieder. Deutliche Unterschiede zwischen FSX und P3D v2.4 habe ich nicht feststellen können.

Speichernutzung war bei mir nur bei einem Schlechtwetteranflug auf Kopenhagen ein Thema. Seitdem benutze ich SimStarter, um nicht benötigte Fotoszenarien auszublenden.

Fazit

Dieser Airbus ist definitiv ein Fortschritt gegenüber dem Airbus X Extended. Mit der gestiegenen Systemsimulation, der exzellenten Fluglageregelung-Umsetzung und dem Wetter-RADAR sowie der allgemein besseren Stabilität (um nur die Hauptpunkte zu nennen) bewegt sich der Aerosoft-Flieger in Richtung der Qualität von PMDG. Darüber hinaus gibt es nette Features, die (zumindest ohne zusätzliche Addons) neu in der Flusi-Welt sind – zum Beispiel die nette Geräuschkulisse.

Was noch fehlt, um den Weg abzuschließen: ein besseres Handbuch, eine Verbesserung der Speichermöglichkeit, und natürlich noch das Thema Abnormal Procedures, das hier ja vollständig ausgeklammert ist.

Aber wie gesagt, das Internet weiß Rat, was das Handbuch angeht – und für den im Vergleich zu PMDG guten Preis ist das ein tolles Produkt. Schade, dass die Winde noch nicht angegeben werden können. Ach, und schade ist aber auch, dass die Daten des Flight Data Recorders nicht einfach ausgewertet werden können, aber da spricht aus mir eher der Ingenieur…

Ich kann mir aktuell nicht vorstellen, wie ein irgendwann am Horizont erscheinender Airbus von FS-Labs die Airbus-Simulation noch verbessern soll.

[Ingo] In Teilen sehe ich das etwas anders als Patrick, aber der Reihe nach. Auch ich finde die Umsetzung des Airbus von Aerosoft sehr gut gelungen. Die Optik gefällt sehr gut, die Stimmung im VC passt, die Systeme verhalten sich für die Normal Ops, wie man es erwarten darf, der ganze Komplex der Flugdynamiken, Ansteuerung und Regelung ist toll gelungen und bei mir hat das alles viel Begeisterung für den Airbus geweckt. Bis Erscheinen des A318/319 Pakets war der Airbus in meinen Augen ein Produkt, das man am besten mit dem Autopiloten fliegt und ansonsten die Finger davon läßt. Das Bild hat sich deutlich gewandelt und ich lasse gerne den Autopiloten aus, bis ich auf ca. 20,000′ angekommen bin. Ebenso im Sinkflug, bzw Landeanflug bin ich gerne händisch unterwegs. Abnormals fliege ich nicht, würde an dieser Stelle aber dann Lücken erwarten, wo von Aerosoft nicht explizit eine Umsetzung beschrieben ist. Da scheint (wenn man den Ankündigungen glauben möchte) FS Labs einen anderen Weg einschlagen zu wollen, aber das sind ungelegte Eier und der Aerosoftsche Airbus hat aus meiner Sicht zwei massive Vorteile.
Erstens: er ist eine Freude bringende, gute Umsetzung und
Zweitens er ist schon veröffentlicht …

Informationen

Pro	Contra
Außenmodell Optik Bedienung aus dem Simulator heraus Feinheiten, zum Beispiel die Geräuschkulisse	Handbuch Speicherung Panel State mit FSX-Situation noch verbesserungsbedürftig
Informationen	Testsystem
Aerosoft A318/A139 Entwickler: Aerosoft Preis : 39,95 € Kauf: simMarket oder Aerosoft	Intel Core i5 3570K, 4 Ghz GeForce 650 ti, 1 Gb, Frames intern auf 20 gelockt Windows 7×64, 8 Gb Hauptspeicher Intel SSD FSX DX10 mit DX10Fixer 2.2 (wenn angegeben: DX9, wenn angegeben: P3D V2.4)

Patrick Seiniger und Ingo Voigt