Erster Eindruck: PMDG 747-8 Expansion

Mein lieber Herr Gesangsverein! Die Veröffentlichung von PMDGs 747-8 Erweiterung hat in einem Punkt wohl jeden von uns ziemlich überrascht: Ganze 70$ rufen die Amerikaner für die aktuellste Version der Queen of the Skies auf, und heben das Preisniveau von Flugsimulator-Addons so auf ein ganz neues Level. Robert Randazzo kündigte im Vorfeld des Release noch an, dass sich die 747-8-Expansion „slightly“, also leicht, über dem Preis von bisherigen Erweiterungen bewegen würde. Die Boeing 777-300ER-Expansion kostet 30$… Die Definition des Begriffes „slightly“ überlasse ich jetzt den Anglisten unter euch.

Dabei sprechen (bzw. schreiben) wir hier über eine Erweiterung. Ja genau, die 747-8 ist nämlich kein eigenständiges Produkt, sondern erfordert die Installation der 747-400, die mit 140$ zu Buche schlägt. Damit kostet die Betriebsaufnahme der jüngsten Jumbojetgeneration auf dem heimischen Rechner insgesamt 210$. Gut, dass sind Prepar3D-Preise, FSX-Nutzer zahlen für die -400 100$ und für die -8-Erweiterung 50$. Das liegt daran, dass der Code nicht weiter auf neue Versionen angepasst werden muss. Dafür steht aber auch nicht der gesamte Funktionsumfang zur Verfügung, dazu aber später mehr.

Eigentlich schreiben wir auf simFlight.de keine ausführlichen Reviews mehr zu PMDG-Produkten, denn die Qualität der Addons und des Entwicklerteams spricht für sich. Ich persönlich greife bei den Neuerscheinungen der Amerikaner stehts bedenkenlos am Releasetag zu, denn die Umsetzung von Systemen und Modellen, die Performance und viele zusätzliche Funktionalitäten, gepaart mit gutem Support und anhaltender Kompatibilität auch auf zukünftigen Plattformen, ist lang erprobt und bewiesen. Aus meiner Sicht sieht das auch der Großteil der FS-Community so, weshalb die Preise von PMDG (gleiches gilt im Übrigen auch für FSLabs), allgemein akzeptiert sind. Bei Veröffentlichung der Boeing 747-8 Expansion gab es jedoch tatsächlich mehrheitlich ein recht zweifelhaftes Feedback aus der Community.

Dieser Artikel soll sich deshalb ganz spezifisch der Fragestellung widmen, ob sich der hohe (Auf-)Preis für 5,6 Meter mehr virtuelles Aluminium und eine Hand voll moderner Systeme lohnt. Ich möchte an dieser Stelle kein vollwertiges Review zur Boeing 747-8, inklusive aller Funktionen, Flugdynamiken, Systemlogiken und der realitätsnahen Umsetzung von Ausfällen und Fehlern schreiben. Dafür fehlt mir ganz einfach die Erfahrung mit dem realen Vorbild und Hintergrundwissen zu den entsprechenden Funktionen. Stattdessen möchte ich mit diesem ersten Eindruck einen grundlegenden Überblick über das Flugzeug und PMDGs neue Features in der 747-8 zeigen und somit allen Unentschlossenen eine kleine Entscheidungshilfe für, oder eben gegen den Erweiterungsaufwand von gut 60€ zur Seite stellen.

Die Boeing 747-8

Als in Toulouse im April 2005 erstmals ein Airbus A380 abhob und damit ein neues Kapitel in der Luftfahrtgeschichte eröffnete, schaute auf der anderen Seite des Atlantiks recht nüchtern zu, denn in Seattle hatte man eigentlich bereits in den neunziger Jahren entscheiden, dass der Markt keinen “neuen” großen Vierstrahler mehr benötigen würde. Damals hatten die Ingenieure von Boeing zahlreiche Studien zu einer neuen 747-Variante durchgeführt, die als 747-500X bzw. 747-600X mit dem europäischen Airbus A3XX-Projekt konkurrieren sollte. Neue Tragflächen und ein gestreckter Rumpf, sowie eine erhöhte Reichweite für die Version –500 sollten die Hauptmerkmale der neuen Jumbo-Generation werden. Das Management des Konzerns, das damals tatsächlich noch in Seattle saß, entschied jedoch gegen Ende des Jahrtausends, dass man mit dem europäischen Prestigeprojekt nicht mitziehen wolle und stattdessen auf große und leistungsstarke Twins setzen werde. Die Airbus A380-800 nahm daraufhin erst so richtig Fahrt auf.

Als man in den folgenden Jahren mehr- oder weniger tatenlos beobachten musste, wie das Auftragsbuch des “Super-Jumbos” aus Toulouse durch zahlreiche namhafte Fluggesellschaften (zumeist vormalige 747-Betreiber) anwuchs, entschied man sich, nun in Chicago sitzend, doch noch die neue Generation der alten 747-Reihe in Angriff zu nehmen. Schon im November 2005, also nur wenige Monate nach Erstflug der A380, gab Boeing offiziell den Start der Boeing 747-8 bekannt.

Neben einer neuen Tragfläche, einem verlängerten Rumpf und neuen Triebwerken, sollte die “Dash Eight” zahlreiche Neuerungen aus den 777- und 787-Programmen übernehmen, dabei aber so nah an am Vorgängermodell 747-400 orientiert sein, dass nur eine minimale Anpassung des Typratings zum Fliegen der neuen Generation erforderlich sein würde.

Am 8. Februar 2010 erfolgte schließlich der Erstflug der neuen 747-Reihe. Erstmals in der Geschichte von Boeings 7er-Familie machte dabei die Frachtversion des neuen Flugzeuges den Anfang. Der Verkauf der -8 verlief von Anfang an recht schleppend. Während sich die Frachtversion aufgrund der einzigartigen Möglichkeiten durch das große Bugtor und die nichtt existente Konkurrenz in dieser Größenklasse noch einigermaßen absetzen ließ, gab der Markt nur wenige Interessenten für die Passagierversion, die den galanten Beinamen „Intercontinental“ erhalten hatte, her. Bis ins Jahr 2009 war die Deutsche Lufthansa die einzige Fluggesellschaft, die eine Bestellung für die Passagierversion der 747-8 aufgegeben hatte und bis zum heutigen Tage sollten sich nicht viele Airlines hinzugesellen. Trotz zahlreicher Gerüchte um Bestellungen von Emirates, Turkish Airlines und British Airways, setzen neben der Lufthansa aktuell lediglich Korean Air und Air China eine kleine Flotte an 747-8I auf ihren Routen ein.

Für viele Simmer ist gerade dieser Fakt bereits ein schwerwiegender Punkt bei der Kaufentscheidung für, oder gegen die 747-8 Erweiterung. Zwar bietet Lufthansa viele passende Routen an, mit Korean Air, oder Air China wird es aufgrund mangelnder Szenerien für Seoul und Beijing aber schon eng. Allerdings erfreut sich die Frachtversion der -8 großer Beliebtheit. Mit dem Erscheinen der neuen Köln/Bonn-Szenerie, lassen sich viele Routen mit UPS fliegen, Cargolux setzt die -8 weltweit ein, und auch Cathay Pacific betreibt 14 Frachtjumbos in ihrem Netzwerk. Hinzu kommt noch eine Handvoll weiterer Carrier. Ganz so düster sind die Einsatzmöglichkeiten also gar nicht, zumal wir ja, dank Drzewiecki Design, auch Werkflüge von Everett oder Boeing Field durchführen können. Die Hauslackierungen für die 747-8-Prototypen laden dazu auf jeden Fall ein!

Nun aber genug zur Theorie und zum Hintergrund, schauen wir uns das Flugzeug einmal an!

Das Außenmodell

Selbstverständlich hat PMDG das Außenmodell der -8 bis ins kleinste Detail umgesetzt und das reale Vorbild exakt im Simulator abgebildet. Sowohl Frachter, als auch Passagierversion sind exzellent modelliert worden. Im Vergleich zur 747-400 sind die Unterschiede klar an den Raked Wingtips, den Sägezähnen an den Triebwerksverkleidungen und dem verlängerten Rumpf zu erkennen. Ich will an dieser Stelle gar nicht groß auf das Exterieur-Modell eingehen, denn es ist, wie es von PMDG zu erwarten war, fantastisch umgesetzt und lässt nichts zu wünschen übrig. Die Bilder sprechen für sich

Die neuen Systeme

Viel interessanter ist für die meisten von euch wohl, was der neue Jumbo so „unter der Haube“ hat. Grundsätzlich ist vieles sehr ähnlich zur 747-400. Wie schon bei der -400ER sind ausschließlich LCD-Displays verbaut. Das Overhead Panel unterscheidet sich nur in wenigen Schaltern und auch die übrigen Konsolen sind nahezu baugleich zum Vorgänger. Zwar hat man aufgrund leicht geänderter Materialien und der moderneren Aufmachung schon das Gefühl, in einer aufgewerteten 747 zu sitzen, das grundlegende Cockpitlayout ist jedoch gleich.

„Hardware-Technisch“ hat sich über der Nase also nicht viel getan. Allerdings gibt es einige neue Systemfeatures.

Wie die 777 verfügt die 747-8 über digitale Checklisten, die von PMDG implementiert worden sind. Die Steuerung erfolgt in der Realität über einen Drehregler neben den Schubhebeln, kann im Simulator aber auch als „Toucheingabe“ direkt per Mausklick auf dem Bildschirm erfolgen.

Außerdem verfügt die 747-8 über eine elektronische Flughafenkarte auf dem Navigationsdisplay. Hat man die Option „ARPT“ aktiviert, kann man eine kleine Zoomeinstellung (bis zu 1 Meile) wählen und die Runways und Taxiways des Flughafens werden auf dem Display sichtbar. Zwar lassen sich bei Thirdparty-Szenerien die dazu notwendigen AFCAD-Daten in Windeseile per Mausklick laden, allerdings lässt die Darstellung noch Raum für Verbesserungen. Schriften und Markierungen sind gut zu lesen, jedoch fehlen stellenweise Taxiwayabschnitte, oder nicht zuordbare graue Flächen tauchen auf dem Display auf. Da das System hier jedoch direkt die Daten der Addonszenerien ausließt, sind gewisse Anzeigeungenauigkeiten wahrscheinlich nicht zu vermeiden. Ich gehe aber davon aus, dass sich die ein, oder andere Verbesserung in den kommenden Updates verstecken wird.

Eines der zentralen neuen Features ist jedoch ein umfangreiches EFB. Das EFB, ein Electronic Flight Bag, ist ein tabletartiges System an der Fensterkonsole, das Karten, Performancedaten und einige weitere kleine Funktionen beinhaltet.

Über eine Verknüpfung mit Navigraph lassen sich Karten aus der dortigen Charts-Bibliothek auf dem Display des EFB anzeigen. Das war allerdings auch ein großer Kritikpunkt vieler Nutzer: Ohne das kostenpflichtige Navigraph-Abo (70€ pro Jahr) geht hier nichts. Man muss aber mal ehrlich sein: So wirklich praktisch sind die Charts auf dem EFB nicht. Ich zum Beispiel habe meine Karten separat auf einem Tablet neben mir liegen. Auf dem Rechner läuft der Simulator. Dabei kann ich schnell mit dem Tablet in der Hand navigieren und am Rechner rollen. Nutze ich das EFB hat das ständige Sichtwechsel zur Folge, oder ich brauche einen sehr groß aufgelösten Bildschirm damit ich die kleine Karte unter dem Fenster erkennen kann. Trotz der Funktion, die ich dank Navigraph-Abo auch nutzen kann, werde ich Charts doch lieber außerhalb des Sims darstellen lassen. Allen die nicht auf die Navigraph-Karten zugreifen können, sei also gesagt: Ihr habt hier nichts Großes verpasst und werdet vermutlich nichts unabdingbares beim Fliegen mit der PMDG 747-8 vermissen.

Viel praktischer ist da schon der implementierte Performance Calculator. Über Gewicht, Startbahn und Wetter werden hier die Daten für den Start berechnet und direkt mit dem FMC verknüpft. Eine ungemein praktische Funktion, hat man zu diesem Zweck doch bisher immer auf ein externes Programm zurückgreifen müssen. So kann man die Startvorbereitung direkt im Simulator machen und gegebenenfalls, sollte eine spontane Änderung der Startbahn vorkommen, schnell und unproblematisch neukalkulieren. Das funktioniert generell auch ganz gut, allerdings war ich doch etwas enttäuscht, als ich festgestellt habe, dass ein Derated Take-Off noch nicht implementiert ist. Diese Funktion wird unter Garantie mit einem Update bereitgestellt werden. Dennoch: Bei gewissen anderen Entwicklern wäre der Aufschrei nach dem Motto „Warum macht ihr das Produkt nicht ganz fertig?“ schon groß gewesen.

Das EFB enthält darüber hinaus noch einige kleine Gadgets, wie zum Beispiel einen Taschenrechner, einen Währungsumrechner, einen Zeitzonenrechner und Innenraumkameras. Über das System kann man außerdem auf die PMDG Handbücher zugreifen. Die Idee finde ich sehr gut, so kann man schnell nachschlagen, sollte mal etwas nicht so funktionieren wie erwartet.

Die PMDG 747-8 wird natürlich vollends mit dem kommenden PMDG Global Flight Operations kompatibel sein. Zu diesem Zweck hat sich auch das Verfahren bezüglich des Ladens von Routen geändert. Das wird zukünftig mit Flight Operations verknüpft und läuft auch jetzt schon über das ACARS. Man gibt im FMC zwei Flughäfen ein und verknüpft im ACARS anschließend den entsprechenden Flightplan, der im gleichen Prozedere wie üblich abgespeichert wird. Anschließend wird der Plan ins FMC geladen.

Anschließend zeichnet das ACARS automaitsch Flug- und Blockzeit auf. Das finde ich ungemein praktisch, da ich die Zeiten bisher für meine Logbücher manuell ausrechnen musste. So ist direkt ein automatisches System damit verknüpft.

Neu ist in der 747-8 außerdem der „Rainmaker“. Ähnlich wie TFDi´s Trueglass handelt es sich um ein System, das Niederschlag auf den Scheiben darstellt. Außerdem werden, wie auch beim FSLabs A319, Käfer, Fliegen und weitere Insekten „eingesammelt“.

Das System sieht gut aus und funktioniert ohne Performanceeinbrüche. Meiner Meinung nach ist sogar etwas hübscher als die vergleichbaren Funktionen der Konkurenz. Das ist aber Geschamkssache. Einziger Hacken: Schaltet man die Scheibenwischer aus, ist der freigewischte Bereich sofort verschwunden und eine “Tropfentextur” liegt wieder über der gesamten Windschutzscheibe. Hier darf gerne nachgebessert werden.

Das Flugverhalten

Natürlich fehlt mir an dieser Stelle das Knowhow um tatsächlich zu bewerten, inwieweit das Flugverhalten der 747-8 realistisch umgesetzt ist. Ich will aber zumindest kurz versuchen in worte zu fassen, wie es sich anfühlt von der -400 auf die -8 umzusteigen.

Generell gefällt mir, wie schon bei der 747-400, dass es gelungen ist, einen Eindruck der Masse und der Ausmaße der Queen umzusetzen. Man hat tatsächlich das Gefühl ein großes und schweres Flugzeug zu steuern. Dabei ist der Jumbo keinesfalls träge oder schwerfällig, er kreuzt vielmehr durch die Wolken und lässt sich von kleinen Turbulenzen oder Winden nicht aus der Bahn drängen. Es macht wahnsinnig Spaß händisch zu fliegen und möglichst lang die Kontrolle über das Flugzeug in den eigenen Händen zu behalten. Man merkt der 747-8 auch die stärkere Leistung im Flug an. Die Steigraten und Beschleunigungen sind spürbar verändert gegenüber der -400er-Reihe.  Im Vergleich zum Vorgängermodell merkt man der Intercontinental zudem an, dass ein partielles Fly by Wire verbaut ist. Das Flugzeug benötigt weniger Trimanpassungen und lässt sich exakter Steuern. Während die -400 nach Steuereingaben noch einen kleinen Moment benötigt, bis die Steuerflächen zurück in die neutrale Position kehren, geschieht das in der -8 gefühlt deutlich schneller.

Fazit

PMDG hat mit 70$ für ein Erweiterungspaket ein ganz schönes Ausrufezeichen gesetzt. Nimmt man den Querschnitt der Simmer ist man hier meiner Meinung nach wirklich an der Grenze des Zumutbaren angekommen, denn die 70$ wollen ja zuvor mit einem 120$-schweren Basispaket versorgt worden sein. Auf die Argumentation, dass die Preispolitik ungerecht für diejenigen sei, die nur mit der 747-8 und überhauptnicht mit der -400 fliegen möchten, will ich an dieser Stelle nicht eingehen, denn eine ähnliche Problematik haben wir doch bei allen PMDG-Produkten mit Erweiterung. So trifft es auch alle Nutzer, die nur 777-300ER oder 737-700 fliegen wollen. Letztendlich muss jeder für sich entscheiden, ob der hohe Preis in das Hobby investiert werden will, oder ob es sich für den eigenen Bedarf schlichtweg nicht lohnt.

Qualitativ ist die 747-8 Expansion allerdings auf ganzer Linie überzeugend. Man kann sowohl seinen Flug aufsetzen, planen und starten, eben den einfachen (verlängerten) Feierabendflug durchführen, als auch komplexe Non Normal Procedures trainieren und eine Vielzahl an Fehlern simulieren. Das Außenmodell und das Cockpit sehen super aus und werden durch eine Fülle an intilligenten Features wie einem EFB, Pause at Top of Descent, eine Zeitbeschleunigung und vielen weiteren hilfreichen Systemen abgerundet. Zwar gibt es noch ein zwei Punkte, an denen Verbesserungen wünschenswert sind, allerdings ist mit der Fehlerbehebung bei PMDG  fest zu rechnen. Ebenso wie mit der fortlaufenden Aktualisierung für kommende Plattformen wie beispielsweise Prepar3D v5. Die 70$ verlaufen also keinesfalls im Sand.

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