Originalreview ist erschienen bei x-plained.com, übersetzt und veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung

Ich hoffe, Ihnen hat Teil 1 gefallen, der alle ersten Informationen zum modellierten ToLiss A330-900 enthält. Jetzt ist es an der Zeit, die Erkundung des A330-900 fortzusetzen. Genauer gesagt, das Erkunden all dessen, was zu einem kompletten Flug dazugehört. Ich werde versuchen, alle Schritte, Verfahren und Maßnahmen abzudecken, die für meinen und Ihren Flug erforderlich sind.

Einführung

Hier ist eine kurze Erinnerung daran, welchen Flug ich abdecken werde: Mein ursprünglicher Plan ist, den Tutorial-Flug abzudecken. Und ja, es ist ein Flug über den Atlantik, daher ist es nicht so interessant, einen Blick nach draußen zu werfen, aber andererseits genug Zeit, um die meisten Funktionen dieser fantastisch modellierten A330-900 zu erkunden.

Eine Probe des geplanten ToLiss-Tutorialflugs: Dieses Tutorial bietet einen einigermaßen umfassenden Überblick über die im ToLiss Airbus A330-900 implementierten Funktionen. Wir empfehlen dringend, zunächst dieses Tutorial durchzuarbeiten. Der ToLiss Airbus A330-900 ist ein sehr komplexes Produkt, dessen Funktionen nicht durch Ausprobieren erlernt werden können. Das Tutorial beschreibt die folgenden Aspekte eines Fluges:
– Starten des Flugzeugs bei Kälte und Dunkelheit und Abschalten am Ende des Fluges
– Durchführung eines Fluges gemäß Standard Operating Procedures (SOP)
– Eingabe eines Flugplans vom Abflughafen zum Ziel, einschließlich Treibstoffbedarf, Standardabflüge und -ankünfte sowie vertikale Navigation.
– Änderung des Flugplans vor Abflug und während des Fluges.
– Wechseln Sie zwischen verwaltetem und ausgewähltem Autopilot-Betrieb
– Umleitung zu einem Ausweichflughafen.

Dieses Tutorial beschreibt jeden Schritt für einen vollständigen Flug von Lissabon, Portugal (ICAO-Code LPPT) zum Flughafen Sao Paolo Guarulhos, Brasilien (ICAO-Code SBGR), mit einem Durchstarten in Sao Paolo und anschließender Umleitung zum Flughafen Rio de Janeiro Galeao (SBGL). ). Dies entspricht dem realen Flug TAP083, den die portugiesische Fluggesellschaft TAP mit einem A330-900-Flugzeug durchführt.

Es ist Zeit, weiterzumachen. Beginnen wir mit den Vorbereitungen für das Flugdeck, aber fliegen Sie zunächst lieber online, zum Beispiel mit VATSIM, IVAO, oder offline?

Online- oder Offline-Fliegen

Ob Sie lieber online oder offline fliegen, hängt von Ihrem Können und Ihren Vorlieben ab. Online-Fliegen macht Spaß, kann aber auch beängstigend sein, wenn Sie nicht viel Erfahrung mit der Flugzeugkommunikation, Ihrem Headset, Ihren Einstellungen usw. haben. Sobald Sie die A330-900 beherrschen, können Sie versuchen, online mit VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation Network) oder IVAO (International Virtual Aviation Organisation) zu fliegen. Zur Verbindung mit dem VATSIM-Netzwerk wird die xPilot-Software für X-Plane verwendet. IVAO hingegen bietet selbst entwickelte Software an. Bei beiden virtuellen ATC-Organisationen können Sie mit ATC über Textnachrichten oder über Ihr Mikrofon kommunizieren.

Was als nächstes in diesem Absatz kommt, habe ich in Teil 1 des A330-900-Testberichts erwähnt, aber Sie benötigen ein Navigraph-Konto. Ich schreibe mit Absicht, dass Sie es brauchen, da der ToLiss A330-900 aktuelle AIRAC-Zyklen benötigt, es aber auch für eine optimale Integration beispielsweise mit SimBrief für Ihre Flugplanung usw. erforderlich ist. Schauen Sie sich das Navigraph Ultimate-Paket an. Sie können ein monatliches oder jährliches Abonnement abschließen und erhalten Zugriff auf Karten, Flugplanung und Navigationsdaten (AIRAC-Zyklen).

Der Grund, warum ich mit diesem Abschnitt begonnen habe, sind die überwältigenden Möglichkeiten des Online-Fliegens, die in die A330-900 integriert sind. Im Simulationshandbuch ab Seite 61 finden Sie die notwendigen Informationen zur ACARS-Funktion. Und wenn Sie die CPDLC (Controller Pilot DataLink Connection) im Flug nutzen möchten, können Sie Ihren Hoppie-Anmeldecode in das Feld „Hoppie CPDLC-Anmeldung“ eingeben. CPDLC-Erklärungen und Beispiele beginnen auf Seite 67 des Simulationshandbuchs. Beachten Sie: CPDLC gilt NUR, wenn Sie online in einem Netzwerk wie VATSIM oder IVAO fliegen.

Ho ho, warte.
Wenn Sie neu im Bereich Online-Fliegen und ToLiss-Flugzeuge sind, lassen Sie mich bitte kurz erklären, was ACARS macht und was es für Sie tun kann. ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System) ist ein digitales Kommunikationssystem, das in Flugzeugen verwendet wird und das Senden und Empfangen von Nachrichten im Textformat zwischen Flugzeugen und Bodenstationen ermöglicht. ACARS ermöglicht den Versand textbasierter Nachrichten zwischen Flugzeugen und anderen Stationen, beispielsweise OOOI-Nachrichten (OOOI ist eine automatisierte Nachricht, die von Flugzeugsystemen aufgezeichnet wird, die die folgenden Zeiten protokollieren: Pushback, Start, Landung und Ankunft am Gate.) B. an die Versand- oder Wartungsabteilungen der Fluggesellschaften oder um während des Fluges aktuelle Wetterberichte anzufordern. (Urheberrecht Luftfahrtangelegenheiten)

Und was ist mit CPDLC (Controller Pilot DataLink Connection)? Kennen Sie das? Auch hier erklären wir kurz, was es für Sie tut und tun kann. CPDLC ist eine Kommunikation zwischen dem Lotsen und dem Piloten, bei der Datenverbindungen für die ATC-Kommunikation verwendet werden. CPDLC ist ein bidirektionales Datenverbindungssystem, mit dem Fluglotsen als Alternative zur Sprachkommunikation nicht dringende „strategische“ Nachrichten an ein Flugzeug übermitteln können. Die Meldung wird auf einem Display angezeigt.

Die CPDLC-Anwendung stellt die Luft-Boden-Datenkommunikation für den ATC-Dienst bereit. Es ermöglicht mehreren Datenverbindungsdiensten (DLS) den Austausch von Kommunikationsmanagement- und Freigabe-/Informations-/Anforderungsnachrichten, die der bei Flugsicherungsverfahren verwendeten Sprachphraseologie entsprechen. (Copyright Skybrary)

Perfekt ist jedoch der folgende YouTube-Film, der den Einsatz von CPDLC mit Hoppie bespricht. Es lohnt sich, einen Blick darauf zu werfen.

Zum Abschluss möchte ich Sie noch auf eine weitere Option aufmerksam machen: die gemeinsame Nutzung des A330-900-Flugdecks mit SmartCopilot. Es hat nichts mit Online-Fliegen zu tun, obwohl es sich anfühlt, als würde man online ohne virtuelle ATC fliegen, wenn man sein A330-900-Flugdeck mit jemand anderem teilt. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung von SharedFlight. Ich kann Ihnen nicht raten, was besser ist, da ich keine Erfahrung mit SmartCopilot oder SharedFlight habe.

Update Dezember 2024: Leider haben wir keine Antwort von SmartCopilot erhalten. Das heißt, wir werden nicht wissen, ob die Version 4.0, die sich noch in der Beta befindet, bald der neue SmartCopilot sein wird. Andererseits hat uns Justin von SharedFlight mit vielen Informationen versorgt.

Dann habe ich nach anderer Freeware gesucht, zum Beispiel nach „Cockpit-Sharing-Software“. XFirstOffice, das so aussieht, als würde es Ihr Cockpit teilen, überträgt tatsächlich Copilot-Befehle an einen Software-Copiloten. Die anderen, die ich gefunden habe, sind größtenteils zu alt und nicht kürzlich aktualisiert.

Vorbereitungen für das Flugdeck I

Einschalten des A330-900

In diesem Abschnitt werden einige ISCS-Konfigurationen während der Vorbereitung des Flugdecks behandelt. Im Auslieferungszustand startet die A330-900 standardmäßig mit EXT POWER ON zum Flugzeug. Weitere verfügbare Optionen sind ADIRU + APU ON oder COLD + DARK. Als ehemaliger Bodentechniker bevorzuge ich einen „KALTEN und DUNKLEN“ Zustand und ändere daher die Einstellung. Über den ISCS-Fensterreiter „Startup Situations“ wähle ich zunächst rechts unter STARTUP hinter COLD + DARK den Button DEFAULT aus und kreuze dann SET STATE an. Die neue Situation wird sofort umgesetzt, und da ich auch auf die Schaltfläche DEFAULT geklickt habe, wird es bei jedem Neustart des A330-900 die neue Konfiguration sein.

Wenn Sie und ich mit all den Vorbereitungen beschäftigt sind, ist es eine gute Idee, Ihre Setups gelegentlich zu speichern. Angenommen, Sie haben viele „eigene“ Situationen über die Registerkarte „Startsituationen“ des ISCS-Seitenfensters – SITUATIONEN LADEN/SPEICHERN – gespeichert und festgestellt, dass Sie mit zu vielen verschiedenen Situationen ein Durcheinander gemacht haben; Dann schauen Sie sich Folgendes an. Gehen Sie zu X-Plane-Ressourcen – Plugins – ToLissData – Situationen. Alle Situationsdateien mit den Namen „dat“ und „qps“ werden hier gespeichert. Sie können die spezifischen Situationsdateien (dat und qps) löschen, die Sie nicht mehr benötigen.

Ab Seite 38, Abschnitt 3.3, finden Sie im Simulationshandbuch weitere Informationen zu diesen Situationen und automatisch gespeicherten Dateien. Die Beispiel-Screenshots zeigen einige Situationen, die ich für Windows 11 und macOS 15.2 erstellt habe.

Steuerung von animierten Türen und anderen

Wenn Sie mit ToLiss-Flugzeugen vertraut sind, sollten Sie wissen, wie die animierten Fracht- und Passagiertüren mit der AUTO-YES-NO-Option funktionieren. Flugzeugtüren und animierte Gepäckverlader werden über den ISCS-Tab „Ground Services – Aircraft Doors“ gesteuert. Der Screenshot unten zeigt, dass alle animierten Türen auf AUTO eingestellt sind. Je nach Zustand des Flugzeugs sind die Türen geöffnet oder geschlossen. Sie können diese Türen jedoch auch manuell steuern, indem Sie auf das jeweilige Dropdown-Feld klicken und entweder ÖFFNEN oder SCHLIESSEN auswählen. Wenn Sie dies auf AUTO belassen, denken Sie daran, dass „die Tür(en) gemäß der internen Logik des Plugins geöffnet und geschlossen werden, um zu erkennen, ob das Flugzeug am Gate geparkt ist.“

Noch ein Punkt bezüglich der AUTO- oder manuellen Einstellungen. Sie finden diese „AUTO- oder manuellen Einstellungen“ auch auf der Registerkarte „A/C + SIM CONFIG“ des ISCS-Seitenfensters – Flugzeugkonfiguration und auf der Registerkarte „JOYSTICK ACTIONS – Joystick-Konfigurationen“ des ISCS-Seitenfensters. Für den Joystick steht jedoch nur eine AUTO-Option zur Verfügung.

Eine weitere Möglichkeit zur Steuerung von Wartungs- oder Kabinenfunktionen und noch mehr ist das Interactive Audio Control Panel (IACP). Es ermöglicht Ihnen, wie im echten Leben zu kommunizieren und mit dem Boden- oder Kabinenpersonal zu interagieren. Sie können die INT-Taste am IACP verwenden, um Funktionen im Zusammenhang mit dem Bodenpersonal zu öffnen, und die CAB-Taste (Kabine), um die Kommunikation des Kabinenpersonals zu öffnen, z. B. die Steuerung der Türen, der Kabinenbeleuchtung usw.

Beim Klicken auf die Schaltfläche „INT“ oder „CAB“ im IACP erscheint ein schwebendes Fenster. In jedem schwebenden Fenster können Sie mit den Tasten „+“ und „-“ zwischen den verschiedenen Seiten scrollen und auswählen oder ändern, was für Sie zutrifft. Wie ich bereits sagte, handelt es sich um eine äußerst realistische Funktion, da Piloten dies im wirklichen Leben tun, indem sie „mit der Gegensprechanlage oder, wann immer zutreffend, direkt mit der beteiligten Person kommunizieren“. Angenommen, Sie haben die modernen DRAIMS über das ISCS-Fenster ausgewählt; Dieselben Tasten finden Sie auch auf diesem Gerät.

Vorbereitungen für das Flugdeck II

SOP oder Tutorial?

Für die notwendigen Vorbereitungen könnte ich die SOP (Standard Operating Procedures) im Flugzeughandbuch ab Seite 43 verwenden. Allerdings bevorzuge ich das Tutorial.

Ich habe das Tutorial auf meinem iPad gelesen, jeden Schritt ausgeführt und festgestellt, dass fast alle Flugzeugsysteme simuliert sind. Herauszufinden, wie alles funktioniert, wird viel Zeit in Anspruch nehmen, aber wenn Sie dies wiederholt tun, werden Sie sich immer besser mit der modellierten A330-900 vertraut machen und den richtigen „Flow“ für sich finden. Erwähnenswert ist auch, dass das Tutorial mit mehreren „Vorbedingungen“ beginnt. Dies sind die Umgebungsbedingungen, die Tageszeit, der Standort des Flugzeugs, die Startsituation von X-Plane und Ihrem Flugzeug sowie einige Änderungen an der A/C- und SIM-KONFIGURATION usw. Die eigentlichen Vorbereitungen für das Flugdeck beginnen auf Seite 7, Kapitel 3, Flugzeugstart.

Ich weiß, dass jeder lesen kann, und wenn man die Schritte sorgfältig liest und nicht glaubt, alles zu wissen, ist das Tutorial fast der Heilige Gral. Ich verwende dieses „Wort“ möglicherweise, da jeder Schritt gut geschrieben, gegebenenfalls erklärt und von Screenshots begleitet ist.

Etwas spannender und komplizierter zugleich wird es, wenn wir mit der Programmierung des FMGS (Flight Management and Guidance System) beginnen. Über die MCDU (Multipurpose Control Display Unit). Neben den vielen durchzuführenden Schritten lässt sich die FMGS-Programmierung wie folgt unterteilen:

– MCDU-Vorbereitungen, Seiten 31 – 39
– Einrichtung des ACTIVE-Flugplans Seiten 39 – 48 (LPPT – SBGR)
– Einrichtung des ALTERNATE-Flugplans Seiten 48 – 51 (SBGR – SBGL)
– FMGS-Leistungsparameter einrichten, Seiten 51 – 57
– Richten Sie den SECONDARY-Flugplan auf den Seiten 57 – 60 ein

Der SECONDARY-Flugplan wird bei Problemen verwendet, nachdem wir den Start-LPPT eingeleitet haben und zum LPPT zurückkehren müssen. Wie Sie dem Tutorial entnehmen können, umfasst die FGMS-Programmierung fast 30 Seiten. Das sind viele Seiten und damit viele Informationen, und ich habe sogar Schritte gefunden, die ich ausführen konnte, mit denen ich nicht vertraut war. Ich weiß nicht alles, aber was noch wichtiger ist, alle diese Schritte sind gut erklärt und zeigen Ihnen, wie Sie diese Daten eingeben.

TIPP 1: Für die Popup-MCDU verwende ich die Haversine AirFMC-App und das Haversine X-Plane-Plugin. Letztere ist eine Tablet- oder iPad-App, die über den App Store oder den Android Google Store erhältlich ist. Es funktioniert einwandfrei und verbindet Nadeln mit dem ToLiss-Flugzeug, nicht nur mit dem A330-900. Als nächstes benötigen Sie das Haversine X-Plane Air-Plugin. Sie müssen das Plugin im Ordner Resources/plugins installieren.

Hinweis: Bei Verwendung der Haversine MCDU müssen Sie das Tablet oder iPad vertikal positionieren. Sobald die Haversine MCDU läuft, werden Sie auf dem Display aufgefordert, X-Plane zu starten und die A330-900 oder ein anderes ToLiss-Flugzeug zu laden. Von diesem Moment an haben Sie eine Remote-MCDU auf Ihrem Tablet oder iPad. Wenn Sie einen zweiten Monitor haben, können Sie die ToLiss A330-900 MCDU auf den zweiten Monitor verschieben. Es ist auch praktisch, unterscheidet sich jedoch von der Haversine-Option.

TIPP 2: Nachdem ich jeden FMGS-Programmierabschnitt abgeschlossen habe, habe ich die Situation über die Seite „ISCS-Startsituationen“ gespeichert. Ich fand, dass das besser für mich ist, und es gab mir die Möglichkeit, Abschnitte noch einmal neu zu starten, um mich mit der FMGS-Programmierung vertraut zu machen, aber das liegt ganz bei Ihnen und wie Sie es bevorzugen. Obwohl auf der jeweiligen ISCS-Seite geschrieben, empfiehlt ToLiss Ihnen, den Flugzeugzustand ENG RUNNING zu laden, bevor Sie eine gespeicherte Situationsdatei/-bedingung laden. Es klingt etwas seltsam, aber es funktioniert. Nach dem Laden Ihrer Situationsdatei startet das Flugzeug so, wie Sie es zuvor verlassen haben. Ein perfektes Feature!

Schauen wir uns die konkreten Schritte, die ich unternommen habe, genauer an. Zuerst überprüfen wir die Flugzeuggewichte und TO/LDG-Daten.
Einer der wesentlichen Schritte für die MCDU ist die Berechnung spezifischer Parameter und die Eingabe von ZFW, ZFWCG, Blockkraftstoff, Slat/Flap TO-Einstellung, Stabilisatorposition sowie V1-, V2- und Vr-Geschwindigkeiten. Alle diese Informationen sind im ISCS zu finden und einige Daten können auf das Flugzeug angewendet werden. Ich schreibe „auf das Flugzeug angewendet werden“, weil Sie einige dieser Daten auch auf der AviTab-Seite „WGT + BALANCE“ sehen können.

Beim ISCS LOADING PERFO (Loading Performance) habe ich entsprechend den Angaben im Tutorial die Anzahl der Passagiere, die Ladungslast und den Blocktreibstoff eingegeben. Aber Sie können auf dieser ISCS-Seite noch mehr tun, nämlich die Verteilung der Passagiere auf die Kabine. Anschließend kann die Blockbetankung durch schnelles oder langsames Auf-/Abtanken eingeleitet werden. Ich folge den Anleitungsschritten, die besagen, dass wir Schnellauftanken verwenden.

Sie können jedoch auch die AviTab WEGT + BALANCE-Seite verwenden. Auf der entsprechenden AviTab-Seite werden Ihnen alle gewichtsbezogenen Daten angezeigt. Beachten Sie jedoch, dass AviTab diese Daten nicht an das Flugzeug übertragen kann. Dazu benötigen Sie das zuvor erwähnte ISCS-Popup-Fenster.

Aber es gibt noch mehr.
Das AviTab bietet auch die Seiten TO PERF und LDG PERF. Es handelt sich um eine äußerst realistische Darstellung von Start- und Landedaten. Am besten stellen Sie sich auf den Flughafen ATIS (LPPT ATIS Abflug 121.955) ein, geben die erforderlichen Daten vom ATIS (Automatic Terminal Information Service) ein und fügen diese in das entsprechende AviTab TO PERF-Feld ein und klicken anschließend auf die Schaltfläche COMPUTE. Die mittlere Tabelle zeigt Ihnen die berechneten Daten und auf der rechten Seite eine Landebahn, Windrichtung und TO/LDG-Informationen. Die obige LPPT-ATIS-Frequenz wurde von der offiziellen AIS-Website Portugals abgerufen. Diese Frequenz funktioniert und wurde im Toliss A330-900 für X-Plane 12 getestet.

Dann noch ein Hinweis zum Kostenindex. Es muss auf der Seite INIT A eingegeben werden. Das Tutorial auf den Seiten 34-35 beschreibt kurz das CI. Obwohl es sich um ein altes Airbus-Dokument „Getting to grips with the cost index“ handelt, ist es dennoch lesenswert. Das Handbuch liefert wertvolle Hintergrundinformationen zur Abkürzung CI. Interessiert?
Schauen Sie sich den folgenden Link an. Scrollen Sie zu Seite 2 und suchen Sie nach „Den Kostenindex in den Griff bekommen“. Sie können auch andere Websites finden, die CI erklären, indem Sie im Internet suchen.

Bevor wir mit den einzelnen Flugphasen beginnen, möchte ich noch ein letztes Mal darauf hinweisen, dass aufgrund der Länge zwischen den Wegpunkten einige „besondere“ Anpassungen am aktiven Flugplan vorgenommen werden müssen. Ich spreche von der Verwendung der FMGS-Funktion „LL XING“. Es sieht aus wie etwas Chinesisches, ist aber eine FMGS-Funktion. Im Tutorial heißt es: „Wir können die FMGS-Funktion „LL XING“ verwenden, um Wegpunkte entlang der Flugbahn bei bestimmten Längen- oder Breitengradwerten einzugeben. Hier fügen wir 12 Wegpunkte auf dem Breitengrad 34N in 2-Grad-Schritten hinzu. Dadurch werden die Schenkel zwischen BEXAL und SAGMA aufgebrochen, danach sind die einzelnen Schenkel wieder deutlich kürzer.“

Zwei weitere Punkte, die Ihre Aufmerksamkeit erfordern – und ich bin nicht sicher, wie oft Flugsimmer dies verwenden – sind das Hinzufügen von Winddaten zur vertikalen Flugplanung (Abschnitt 4.2.4 FMGS-Leistungsparameter). Dies wird auf den Seiten 54-55 des Tutorials ausführlich erklärt und dokumentiert. Der zweite einzugebende Datensatz sind die Stufenhöhen. Dies beginnt auf Seite 55 und endet auf Seite 56. Wie bereits erwähnt, sind diese zusätzlichen Änderungen am Flugplan nur das Ergebnis eines langen Fluges. Schritthöhen und LL XING-Prozeduren sind nicht erforderlich, wenn Sie einen viel kürzeren Flugplan haben.

Ich denke, es ist an der Zeit, die Sache zusammenzufassen und mit den einzelnen Flugphasen zu beginnen: Pushback und Triebwerksstart, Rollen, Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflugverfahren SBGR, der eigentliche Sinkflug, Anflug, Durchstarten, Sinkflugverfahren SBGL, Anflug, Landung und die Nachbesprechung.

Flugeindruck LPPT – SBGR, Umleitung nach SBGL

Einführung

Sind Sie bereit? Ich werde versuchen, jeden meiner Schritte aufzuschreiben, einschließlich aller notwendigen Tipps und Tricks. Während meiner mehreren Starts sah ich beispielsweise so viele Dinge auf dem HUD, dass ich nicht wusste, wo ich suchen sollte. Zu Beginn des Startlaufs gibt es so viel zu sehen. Wie auch immer, Sie werden sehen.

Pushback und automatischer Motorenstart

Laut Tutorial wird ein Pushback eingeleitet und beendet, bevor die Motoren gestartet werden. Sie können jedoch auch während des Pushbacks damit beginnen, die Motoren zu starten – das liegt ganz bei Ihnen. Als ich als Bodentechniker arbeitete, kamen beide Methoden zum Einsatz.

In Teil 1 meines A330-900-Testberichts habe ich erwähnt, dass Sie den ToLiss-Pushback-Truck oder das Freeware-Plugin BetterPushback verwenden können. Ich habe mich für den ToLiss entschieden. Der BetterPushback-Truck ist wunderschön und verfügt über ein hervorragendes Steuerungstool, mit dem Sie visualisieren können, wie und wo das Flugzeug positioniert ist. Aber ich würde gerne sehen, wie einfach es ist, einen Pushback mit der ToLiss-Pushback-Option zu steuern. Und ich kann Ihnen sagen, es ist einfach und funktioniert einwandfrei. Es ist jedem selbst überlassen, aber ein Pilot sieht den Pushback-Truck nie vom Cockpit aus, sondern nur, wenn der Pushback-Truck vom Flugzeug wegfährt.

Nachdem ich die Distanz des Pushbacks in Metern und die Richtung des Flugzeughecks eingegeben habe, kann ich AUTO oder MANUAL Pushback auswählen. Das Tutorial empfiehlt aus gutem Grund AUTO Pushback. Im AUTO-Modus müssen Sie nur nach der ECAM MEMO-Meldung NW STRG DISC suchen. Sobald Sie das sehen, lösen Sie die Feststellbremse und das Flugzeug wird in seine Position zurückgeschoben.

Wenn Sie die MANUELLE Pushback-Funktion nutzen möchten, sind Sie der Pushback-Treiber. Ich kann Ihnen sagen, dass es nicht einfach ist, da Sie Geschwindigkeit und Lenkwinkel mit Ihrem Joystick steuern. Wenn der MANUAL-Befehl für den Schubwagen gestartet wurde, müssen Sie immer noch die ECAM-MEMO-Meldung NW STRG DISC überwachen, aber überprüfen Sie zunächst noch einmal, ob alle Türen geschlossen und die Unterlegkeile entfernt sind. Wenn die ECAM MEMO-Meldung NW STRG DISC erscheint, lösen Sie die Feststellbremse. Dann schlage ich vor, dass Sie sich außerhalb des Flugzeugs so positionieren, dass Sie sehen können, was passiert.

TIPP 3: Wenn Sie der Pushback-Truck-Fahrer sind, greifen Sie nach Ihrem Joystick und drücken Sie ihn nach vorne. Dadurch erhöht sich die Geschwindigkeit des Pushback-Trucks. Mach es langsam. Der Pushback-Truck ist nicht Speedy Gonzales! Nehmen wir an, dass Sie bei einer Joystick-Rollbewegung nach links bemerken werden, dass sich das Heck des Flugzeugs nach rechts zu bewegen beginnt. Tun Sie dies langsam. Wenn Sie es schnell machen, dreht das Flugzeug im Handumdrehen eine Pirouette. Ist es eine Herausforderung? Ja, das ist es, also nutzen Sie den AUTO-Pushback, wenn Sie nervös sind. Ach ja, noch etwas: Man sitzt nicht im ToLiss-Pushback-Truck.

Das Starten von Airbus-Triebwerken ist im Allgemeinen unkompliziert. Das im Tutorial beschriebene Verfahren wird als AUTO ENG Start bezeichnet. Es ist so einfach, weil der gesamte Motorstartzyklus von FADEC (Full Authority Digital Engine Control) gesteuert und überwacht wird.

Die einzuhaltende Reihenfolge ist also wie folgt: Wenn der ENG START-Wahlschalter auf „ING/START“ steht, werden die FADECs mit Strom versorgt. Wenn ausreichend BLEED PRESS vorhanden ist, beginnt der PF (Pilot Flying) oder Sie beginnen die Startsequenz, indem Sie den ENG MASTER-Schalter auf ON stellen. Sie und Ihr Co-Pilot (z. B. bei Verwendung der SharedFlight-Software) sollten die Startsequenz überwachen:
– Startventil öffnet
– N2 (oder N3) erhöht sich
– IGN A(B) aktiviert
– Anzeige des Kraftstoffdurchflusses
– EGT-Anstieg
– N1-Anzeige
– Öldruck steigt in den grünen Bereich
– Startventil schließt

Nach Erreichen des Spitzen-EGT oder wenn AVAIL auf dem E/WD angezeigt wird, kann der PF Motor 2 starten. Nebenbei bemerkt werden die Motoren nacheinander gestartet, beginnend mit Motor 1. Dies dient dazu, das blaue Hydrauliksystem unter Druck zu setzen, das die versorgt Feststellbremsspeicher.

Müssen Sie die ECAM ENG-Anzeigen wirklich überwachen?
Sie sollten die ECAM-DUs überwachen, aber der FADEC reagiert viel schneller, wenn beim Motorstart etwas schief geht. Die Modellierung der Motorstartzyklen zeigt ein realistisches Startsequenzverhalten.

Nun etwas anderes. Im vorherigen Absatz wurde der AUTO-Motorstart erläutert, Sie können jedoch auch einen MANUELLEN oder X-BLEED-Start durchführen. Üblicherweise wird ein automatischer Start verwendet, obwohl der Entlüftungskanaldruck der APU auf heißen oder hochgelegenen Flugplätzen niedrig sein kann, was einen manuellen Start erforderlich macht. Für den MANUELLEN Motorstart ist Luftdruck erforderlich, der an den HI PRESS-Flugzeuganschluss angeschlossen ist. Bei einem X-BLEED-Triebwerksstart verwenden wir externe Zapfluft, um zuerst Triebwerk zu starten, entfernen die externe Zapfluft und nutzen Zapfluft vom laufenden Triebwerk, um das zweite Triebwerk zu starten. Dies ist jedoch eine kurze Beschreibung. Das gesamte Verfahren finden Sie im Airbus FCOM 3.04.70.

Hat es funktioniert? Ja, es ist, wie erwartet, perfekt simuliert.

TIPP 4: Sprechen wir über FADEC oder EEC?
Moderne digitale Computertechnologie in Form eines FADEC-Systems (Full Authority Digital Engine Control) bietet die Möglichkeit, die Komplexität hydromechanischer und pneumatischer Motorsysteme erheblich zu reduzieren und gleichzeitig die Flexibilität des Flugzeugs zu erhöhen. Der Electronic Engine Controller (EEC) ist die zentrale Steuerintelligenz in einem FADEC-System, und die EEC-Software ersetzt die meisten hydromechanischen und pneumatischen Elemente des Kraftstoffsystems. (Mit freundlicher Genehmigung von The Jet Engine von Rolls Royce, 5. Auflage).

Bevor wir zur Rollphase übergehen, hier ein paar Worte zum operativen HUD. Das HUD bietet bereits alle Angaben des PFD, ist aber anders. Die Daten auf dem HUD werden in Grün dargestellt, was weniger überladen mit variierenden Farben ist als das PFD. Schauen Sie sich den folgenden Screenshot an.

Wie Sie auf dem Screenshot sehen können, sind alle auf dem PFD gefundenen Informationen im HUD vorhanden: Geschwindigkeitsskala, FMA (Flight Mode Annunciator), ALT-Skala (Höhenmesser), FD (Flight Director) usw. Es gibt eine entscheidende Sache Beachten Sie dies bei der Verwendung des HUD. Am besten sitzen Sie direkt vor dem HUD. Aus einem Winkel sieht man die projizierten Daten kaum, oder noch schlimmer, man sieht gar nichts.

TIPP 5: Verschieden getöntes HUD-Plexiglas.
Wenn Sie eine etwas realistischere HUD-Plexiglasfarbe bevorzugen, können Sie sich den folgenden Link ansehen, der auf X-Plane.Org zu finden ist. Es handelt sich um eine Modifikation, die vom Org-Benutzer keyelem vorgenommen wurde. Es liegt an Ihnen, aber nachdem ich mir mehrere Anflug-/Landefilme des Airbus A330neo mit erweitertem HUD angesehen habe, muss ich sagen, dass das getönte Plexiglas realistischer ist. Zu Ihrer Information: Der vorherige Screenshot verwendet die hell getönte, modifizierte HUD-Glasfarbe von Keyelem.

Taxiphase

Ist es von unserer Pushback-Position aus direkt zur Landebahn 02 oder 03? Es könnte etwas verwirrend sein. Ist es Landebahn 02 oder 03?

Das Tutorial besagt, dass der Start von Landebahn 03 aus eingeleitet wird; Allerdings sehe ich draußen Landebahn 02. Nach einiger Recherche habe ich herausgefunden, dass X-Plane 11 Landebahn 03 verwendet, während X-Plane 12 Landebahn 02 anzeigt. Da das Tutorial Landebahn 03 zeigt, gilt dies für X-Plane 11. Es gibt also keine weitere Verwirrung. Landebahn 02 gilt für X-Plane 12.

Wir müssen von unserer zurückgeschobenen Position über die Rollwege R1, A2, M1, M2, M3, M4 und M5 zur Landebahn 03 (02) rollen. Eine kleine Anmerkung zur Route zum Taxi: Das erwähnte R1 kann ich auf den aktuellen LPPT-Karten nicht finden. Da wir von Gate 144 zurückgedrängt werden, müssen wir meiner Meinung nach A4 und A3 folgen, was uns zu A2 bringt.

Mit einem Navigraph Ultimate-Konto können Sie die LPPT-Bodenflughafen- oder Parkplatzkarten mit der Navigraph Charts-App herunterladen und in AviTab laden. Wenn Sie nicht über die Landflughafen- oder Parkplatzkarten verfügen, können Sie auch überprüfen, welche Kreuzungsnummer Sie während des Taxis erreichen. M5 ist der Haltepunkt vor der Landebahn und gibt Ihnen Zeit, die Punkte der Checkliste zu überprüfen.

Das Rollen des A330-900 ist einfach. Anders als der A340-600, der über eine Taxikamera verfügt, ist er nicht so lang. Daher ist es für den A330-900 nicht erforderlich. Sie haben eine hervorragende Außensicht und die Steuerung mit dem Bugrad erfolgt direkt, allerdings hängt es davon ab, welche Hardware Sie haben oder wie Sie diese in X-Plane programmiert haben. Der Mittellinie zu folgen ist daher kein Problem. Während des Taxis habe ich die notwendigen Vorbereitungen aus dem Tutorial getroffen und selbst geprobt. Was passiert, wenn der Start vor V1 oder nach V1 fehlschlägt? Es ist nicht einfach, alleine auf dem Flugdeck zu sein, es sei denn, man hat einen Copiloten, was mit der kostenpflichtigen Plugin-Version von SharedFlight möglich ist.

Take-Off Phase

Als ich mich dem M5-Haltepunkt näherte, zog ich die Feststellbremsen an und überprüfte noch einmal, welche Dinge zu erledigen waren. Dann kommt es darauf an, ob Sie online oder offline fliegen. Online bedeutet, dass Sie eine Startfreigabe benötigen, wenn VATSIM oder IVAO ATC verfügbar ist; andernfalls können Sie losfahren, wenn Sie bereit sind.

Ich habe alle Schritte einstudiert, die ich mir beim Start und beim ersten Steigflug merken und ausführen sollte. Ich kann Ihnen sagen, dass dies ein reibungsloser Vorgang sein wird, aber die alleinige Verwendung des HUD ist eine Herausforderung. Ich habe das bereits erwähnt und aus diesem Grund hatte ich neben dem HUD auch das Popup-PFD. Ist es schwierig, die A330-900 während des Starts auf der Mittellinie der Landebahn zu halten? Nicht wirklich, solange Sie der Gierleiste auf dem vergrößerten PFD oder HUD genau folgen.

Es ist an der Zeit, etwas Schub auszuüben, um die A330-900 auf der Mittellinie der Landebahn zu drehen. Wenn ich an der Mittellinie der Landebahn ausgerichtet bin, klicke ich auf die Chrono-Schaltfläche und beginne mit dem Rollstart. Ich schiebe die Schubhebel in die FLEX TO-Arretierung, wodurch auch A/THR aktiviert wird.

Wenn der TLA (Thrust Lever Angle) in Position ist, überprüfe ich das HUD und das PFD FMA (Flight Mode Annunciator), wo ich MAN FLX +39 sehe. Der Wert 39 steht für die eingegebene MCDU PERF FLEX Temperatur. Darüber hinaus zeigen das HUD und das PFD FMA SRS (Speed ​​Reference System) und RWY (Landebahn) an, wobei CLB und NAV in Cyan aktiviert sind. Zur Klarstellung: Die genannten Farben gelten nicht für das HUD. Alle Zeichnungen/Texte im HUD sind immer grün. Das HUD zeigt nicht immer das an, was Sie auf dem PFD sehen, und ist nicht sichtbar, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

RWY ist der seitliche Modus, der vom Beginn des Starts bis zu 30 Fuß eine seitliche Führung bietet, wenn ein geeignetes LOC-Signal (Localiser) verfügbar ist. SRS ist der Vertikalmodus, der eine vertikale Führung bis zur Beschleunigungshöhe bietet. Solange die Vorflügel ausgefahren sind und V2 verfügbar ist, wird SRS automatisch aktiviert, wenn für den Start Strom angelegt wird. Im Normalbetrieb erreicht es eine Geschwindigkeit von V2+10. Fällt ein Motor aus, wird V2 befohlen. SRS hält auch unabhängig von der Geschwindigkeitsregelung eine Mindeststeiggeschwindigkeit aufrecht, um Schutz vor Windscherung zu bieten. In der Beschleunigungshöhe wird SRS automatisch durch den CLB-Modus ersetzt, der das Flugzeug auf die anfängliche Steiggeschwindigkeit beschleunigt.

Wenn Sie beispielsweise die Schubhebel auf die FLEX TO-Raststellung stellen, erscheinen die FMA-Anzeigen im oberen Teil des HUD. Oder wenn das PFD die PITCH-Leiste und die YAW-Leiste anzeigt, sehen Sie im HUD nur die YAW-Leiste. Nach TO sehen Sie im HUD ein weiteres Symbol: den Flight Path Vector (FPV), auch Vogel genannt. Wie wir alle wissen, müssen Sie bei Verwendung des PFD die PITCH- und ROLL-Balken in der Mitte halten, wenn Sie manuell fliegen. Mithilfe des HUD lernen Sie, das FPV im Käfig zu halten. Wenn Sie sich das HUD genau ansehen, sehen Sie einen „Kreis“ und einen Vogel (das Flugzeug). Die Idee besteht darin, den Kreis innerhalb des Vogels beizubehalten, ebenso wie die PITCH- und ROLL-Balken in der Mitte.

Einige Hintergrundinformationen zum Flight Path Vector finden Sie bei TermAviation: Der Flight Path Vector (FPV), im Airbus A330-Flugzeug oft als „Vogel“ bezeichnet, ist ein wichtiges Werkzeug, das Piloten für die präzise Flugsteuerung und Navigation verwenden. Dabei handelt es sich um einen Indikator, der in Echtzeit eine visuelle Darstellung der Flugbahn des Flugzeugs relativ zum Horizont liefert. Dadurch können Piloten die Fluglage und Flugbahn des Flugzeugs während verschiedener Flugphasen, einschließlich Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug und Landung, genau überwachen.

Wie bereits erwähnt, wird das FPV auf dem HUD im Cockpit angezeigt und durch ein kleines Symbol dargestellt, das einem Vogel ähnelt, der sich entlang einer gekrümmten Linie bewegt. Die Position des Vogels auf dem Display entspricht der tatsächlichen Flugbahn des Flugzeugs und zeigt an, ob es sich im Steigflug, im Sinkflug oder im Horizontalflug befindet. Diese wertvollen Informationen helfen Piloten dabei, das gewünschte Flugprofil beizubehalten und mögliche Abweichungen von der beabsichtigten Flugbahn zu vermeiden. (Mit freundlicher Genehmigung von TermAviation)

Wenn sich die Gashebel in der FLEX TO-Arretierung befinden, verwendet die YAW BAR eine visuelle Führung (HUD oder PFD), um mir dabei zu helfen, das Flugzeug auf der Mittellinie der Landebahn zu halten. Ich zwang mich, auf das HUD zu schauen, was der beste Weg ist, da es geradeaus ist. Hin und wieder überprüfe ich das Popup-PFD, das wir häufig verwenden, aber das HUD macht das Leben einfacher.

Initial Climb

Bei Vrotate wird RWY durch ein grünes NAV auf dem PFD FMA ersetzt, was derzeit der einzige aktive MANAGED-Modus ist. Auf der FCU befinden sich alle Modi im MANAGED-Modus, angezeigt durch den Punkt mit Strichen, mit Ausnahme der ALT-Anzeige, die noch nicht über den Punkt verfügt. Die Steuerung von PITCH und ROLL mit dem Thrustmaster Airbus-Joystick ist einfach. Ich frage mich immer, ob das die Realität des Airbus-Fliegens widerspiegelt. Das ist eine Frage für später. Hinweis: Der Übergang vom RWY- in den NAV-Modus erfolgt bei 30 Fuß RALT.

Im Moment lasse ich den AP (Autopilot) AUS. Ich versuche, das FPV auf dem HUD zu verfolgen, was ehrlich gesagt nicht einfach ist. Den FD-Balken auf dem PFD zu folgen, fühlt sich viel einfacher an. Bei der Beschleunigungshöhe, die auf der MCDU PERF TAKOFF-Seite zu finden ist, wird SRS durch einen grünen CLB ersetzt und wird zum aktiven Modus. Unter MAN FLX blinkt jetzt LVR CLB, was bedeutet, dass ich die Gashebel eine Rastung zurück in die CLB-Raststellung schieben muss. Wenn sich die Gashebel in der CLB-Raststellung befinden, zeigt die FMA einen grünen THR CLB an. In der Zwischenzeit muss ich auch das grüne S auf der PFD-Geschwindigkeitsskala oder dem HUD (nur X-Plane 12) im Auge behalten, da dies anzeigt, dass ich die SLATS einfahren muss.

Was ist, wenn Sie sich entscheiden, nur mit dem HUD zu starten? Das bedeutet kein zusätzliches Popup-PFD, sondern nur das HUD. Der Übersichtlichkeit halber habe ich den Sonnenschirm heruntergelassen, da es ein sonniger Tag ist. Ich habe darüber nachgedacht, ob es kompliziert sein würde, die Mittellinie der Landebahn zu überwachen und gleichzeitig den Informationen auf dem HUD zu folgen. Ehrlich gesagt war der Start einfacher als erwartet. Natürlich ist es anders, da das HUD nur grüne Informationen und keine Flight Director-Balken anzeigt. Sie müssen sich an den FPV (Flight Path Vector) oder Vogel und den Käfig gewöhnen.

Es war einfach und keine Herausforderung, die A330-900 auf der Mittellinie der Landebahn zu halten. Sobald ich in der Luft war, versuchte ich, mich auf das FPV zu konzentrieren und es über den Kreis, den Käfig, zu bringen und zu halten. Schauen Sie sich die folgenden Screenshots desselben Starts an, diesmal jedoch nur mit HUD.

Im letzten Screenshot habe ich den FPV (Flight Path Vector, Ihre aktuelle Flugzeugposition) markiert und angegeben, was zu tun ist (wie man steuert), um die FPV mit dem kleinen Kreis oder Käfig übereinander zu bringen.

Aufstiegsphase

Der anfängliche Steigflug, der nach dem Startmodus begann, liegt nun hinter mir. Ich habe meine erste Höhenstufe von 5000 Fuß erreicht. Ich ließ das Flugzeug auf dieser Höhe ausrichten, beobachtete seine Reaktion und gab dann 32000 in das FCU-ALT-Fenster ein. Ich drücke den ALT-Knopf und sehe einen Punkt hinter dem ALT-Fenster auf der FCU. Das bedeutet, dass ich mich im MANAGED-Modus befinde. Angenommen, Sie haben den ALT-Knopf gedrückt. Sie werden keinen Punkt sehen und auf dem PFD FMA (oder HUD) steht OP CLB. Und auf der FCU wird auch das VS-Fenster (Vertical Speed) zum Leben erweckt. Ich möchte das im Moment nicht, also bleibe ich im verwalteten Modus. Kein Problem, wenn Sie das sehen; Benutzen Sie Ihre Maus noch einmal über dem ALT-Knopf und drücken Sie ihn.

Von nun an wird unser Aufstieg etwas entspannter. Hoffentlich ermöglicht es mir, die modellierten Systeme auszuprobieren. Da ich mehr Zeit auf dem Flugdeck habe, möchte ich ein paar Worte zum modellierten FMGS sagen. Das ToLiss Auto Flight System, der korrekte Name ist FMGS (Flight Management and Guidance System), ist so programmiert, dass es „so real reagiert, wie es ist“. Die beiden vorderen MCDUs arbeiten unabhängig voneinander und verfügen über unabhängige 2D-Popups. Unabhängig bedeutet, dass sie als Master- und Slave-Einheiten arbeiten.

Die FD-Tasten auf der FCU sind ebenfalls zwischen CAPT und Co-Pilot aufgeteilt programmiert. Das Gleiche gilt für den BARO-Selektor, allerdings kann diese geteilte BARO-Funktion im SCSI-Popup ausgeschaltet werden, sodass auf ECAM keine Abweichungen angezeigt werden. Ohne Unstimmigkeiten meine ich, dass Sie keine ECAM-Meldung erhalten, wenn Sie den BARO-Knopf des Kapitäns und nicht den des Co-Piloten drücken, während Sie normalerweise eine ECAM-BARO-Diskrepanzen-Meldung erhalten.

In den vorherigen Screenshots können Sie sehen, wie das FMGS modelliert wird. Das bedeutet, dass FMGS 1 und FMGS 2 unabhängig voneinander arbeiten. Dies spiegelt die unterschiedlichen Ansichten von PFD, ND und MCDUs wider. Denken Sie daran, dass die dritte MCDU, die sich auf der Rückseite des Sockels befindet, weder über eine Popup-Möglichkeit verfügt noch für die Navigation verwendet werden kann. Es ist lediglich beabsichtigt, die Optionen ATSU (Air Traffic Services Unit) und TRAF(fic) anzubieten.

Aber es gibt noch viel mehr, was die Flugzeugmodelle von ToLiss so einzigartig macht. Was halten Sie von der Lichtsteuerung mit den Rheostaten der einzelnen EFIS-DUs? Die Beleuchtung jedes DU funktioniert unabhängig auf jeder Seite und unabhängig von der anderen Seite. Oder wenn Sie auf dem CAPT ND (Navigationsdisplay) einen ROSE-Modus auswählen, sehen Sie auf dem Copilot-ND keine Kopie des gleichen Bildes und Bereichs. Jede Seite hat ihre Kontrollen. Es klingt alles so logisch; Es klingt alles normal, und ja, es ist normal, wenn es sich um ein ToLiss-Flugzeug handelt. Obwohl ich ToLiss schon seit vielen Jahren kenne, bin ich immer wieder beeindruckt von dem, was ToLiss gemacht und kontinuierlich verbessert hat.

Während Sie unterwegs sind und noch die erste zugewiesene Höhe erreichen, besteht immer die Möglichkeit, dass Sie beispielsweise aufgrund der Wetterbedingungen von Ihrem geplanten Flugplan abweichen müssen. Wenn dieser Zustand auftritt, ist es möglich, einen HDG (Kurs) in die FCU einzugeben und den Flugplan so zu belassen, wie er ist. Eine Aktion, dies „und herumfliegen“ zu tun, könnte auf ein bevorstehendes Gewitter zurückzuführen sein, auch „Einzellige Wolke Cumulonimbus“ genannt.

Bei solchen Wetterbedingungen beginne ich mit der Eingabe eines Kurses auf der FCU. Klicken Sie auf den HDG-Knopf. Der ursprüngliche Flugplan auf dem ND wird zu einer grün gepunkteten Linie mit einer geraden Linie für den aktuellen HDG-HLD. Das Drehen des HDG-Knopfes (eigentlich ist dies HDG SEL) bedeutet eine andere Überschrift; Das Flugzeug wird folglich diesem neuen Kurs folgen. Der folgende Screenshot zeigt, dass eine Überschrift von 247 eingegeben wurde. Der aktuelle Kurs ist die grüne Linie, während die grüne gepunktete Linie den ursprünglichen Flugplanpfad darstellt. Beim PFD FMA wird daher NAV durch HDG ersetzt und wir haben nicht mehr den CLB-Modus, sondern OP (offen) CLB. Diese Modi werden nicht mehr vom FMGS VERWALTET.

Aber wie kommt man zurück in den NAV-Modus?
Dies können Sie auf zwei Arten erreichen; Lenkung durch mehrmaliges Ändern des Kurses an der FCU (HDG SEL) und abschließendes Drücken des HDG-Knopfes, um in den NAV-Modus zu gelangen. NAV erscheint dann in Cyan auf dem FMA. Die andere Option verwendet den DIR-Befehl (Direct to) auf der MCDU. Ich habe den neuen Wegpunkt ausgewählt, der im Beispiel-Screenshot unten gezeigt wird: BEXAL. Darauf folgt LSK 6R (DIR TO INSERT). Nach der Ausführung folgt das Flugzeug dem geänderten Flugplan und fliegt direkt zum Wegpunkt BEXAL. Folglich ersetzt der MANAGED NAV-Modus den PFD MFA HDG-Modus. Dies wird im Tutorial, Kapitel „7 Climb and Cruise“, beginnend auf Seite 85 und einschließlich 88, anschaulich erklärt.

Beachten Sie, dass nach der DIR TO-Aktion der FCU-Längsmodus (ALT) nicht automatisch in den MANAGED-Modus wechselte. Es ist kein Punkt sichtbar. Und auf dem PFD FMA wird weiterhin der OP CLB angezeigt. Drücken Sie den ALT-Knopf, wodurch OP CLB in CLB (verwalteter Modus) geändert wird. Hinter dem ALT-Fenster auf der FCU erscheint ein Punkt.

Fortsetzung des Aufstiegs und Initial Cruise

Während der A330-900 auf FL320 steigt, beabsichtige ich, die ECAM-Übersichtsseiten zu überprüfen.

ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) hat eine lange Geschichte bei Airbus. Der erste Airbus, der A310-200, verfügte bereits über ECAM, allerdings war er nicht so fortschrittlich wie heute und verfügte nicht über eine digitale Triebwerksanzeige. Dies wurde mit dem alten Boeing EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) verglichen, das über eine digitale Triebwerksanzeige, aber keine synoptischen Systemseiten, einige begrenzte Warnmeldungen für die Besatzung und keine Unterstützung bei der Lösung dieser Meldungen verfügte. Also ein anderer Ansatz!

Die Übersichtsseiten des A330-600 ECAM sind vereinfachte Flugzeugsystemseiten. Was auch immer Sie auswählen, sie alle repräsentieren den Echtzeit-Flugzeugbetrieb. Dies ist ein ausgezeichneter Zeitpunkt, um alle Seiten zu überprüfen und zu sehen, wie das zugehörige System funktioniert. Auf einigen Seiten, wie z. B. der APU-Seite, wird nichts angezeigt, da die APU ausgeschaltet ist. Andere Seiten zeigen ihre Funktionsweise und Sie sollten eine ECAM-Warnmeldung erhalten, wenn etwas nicht stimmt.

In den meisten Fällen geht eine ECAM-Warnung mit den durchzuführenden Schritten einher. Es gibt jedoch Situationen, in denen gelbe Fehlermeldungen, die VORSICHT-Meldungen, gesperrt sind, z. B. während TO und LDG. ROTE Nachrichten werden niemals gesperrt. Beispielsweise erhalten Sie während des TO einen Motorbrand, der auf dem ECAM E/WD (Motor- und Warndisplay) angezeigt wird, obwohl Sie sich in einem gesperrten ECAM-Modus befinden. Schauen Sie sich das magentafarbene T.O. an. INHIBIT-Anzeige auf dem ECAM E/WD, die erscheint, wenn Sie den Schub auf FLEX einstellen, einschließlich des anfänglichen Steigflugs.

Schauen wir uns einen typischen Ausfall der G HYD EDP 1 (grüne hydraulische motorgetriebene Pumpe 1) an. Wenn keine Hemmung vorliegt, wie zuvor beschrieben, wird der Fehler am ECAM E/WD angezeigt, einschließlich der auszuführenden Schritte, und am ECAM SD wird die HYD-Übersicht angezeigt. Das G HYD EDP-Symbol hat sich in Bernstein verwandelt. Der ECAM-Fehler ist ein VORSICHT mit einem einzelnen Signalton. Daher leuchtet die MASTER CAUTION-Leuchte auf dem Blendschutz. Auf dem ECAM-Bedienfeld leuchten beide CLR-Drucktasten (Löschen). Und schließlich leuchtet auf dem Deckenpanel und der Subpanel-Hydraulik die entsprechende G-EDP-FEHLER-Legende auf.

Neben dem Drücken des MASTER CAUTION-Schalters am Blendschutzpaneel müssen Maßnahmen wie das Ausschalten des entsprechenden G EDP 1 am Deckenpaneel ergriffen werden. Dies führt zu einer geänderten ECAM E/WD-Nachricht. Wir haben das G EDP 1 ausgeschaltet; Dies führte also zu einem LO PR (lo Druck des G EDP 1). Alle Maßnahmen sind bisher ergriffen. Als nächstes drücken wir die beleuchtete CLR-Taste auf dem ECAM-Bedienfeld. Das ECAM E/WD antwortet mit der STATUS-Seite. Ziel der STATUS-Seite ist es, den Funktionsunfähigkeitsstatus von Flugzeugsystemen oder den Einfluss des jeweiligen Systems anzuzeigen. Ein einzelnes grünes EDP hat keine weiteren Konsequenzen, da das grüne Hydrauliksystem über zwei EDPs verfügt.

Eine letzte Anmerkung zu diesem simulierten Fehler. Wenn Sie den Fehler über das ISCS zurücksetzen, denken Sie daran, dass Sie das entsprechende System zurücksetzen, ABER Sie nicht den entsprechenden Druckknopf auf dem Overhead-Panel zurücksetzen!

Ich könnte mich fragen: „Wie realistisch fühlt sich der ToLiss A330-900 an und wie fliegt er?“ Das ist nicht einfach zu beantworten, da ich weder ein echter Verkehrspilot bin noch Erfahrung mit modernen Airbus-Flugzeugen habe. Ich könnte schreiben: „Ja, es fliegt großartig; Es fliegt, wie ich es in YouTube-Filmen usw. gesehen habe“, aber das sind nutzlose und gefälschte Informationen. Der beste Weg hierfür ist die Kontaktaufnahme mit zwei echten Airbus-Piloten. Keiner von ihnen verfügt über echte A330neo-Erfahrung, aber sie haben verschiedene Airbus-Flugzeuge geflogen und sind immer noch lizenzierte Airbus-Piloten. Und das ist auch der Trick bei Airbus-Flugzeugen. Sie nutzen alle die FBW-Technologie (Fly-by-Wire) und weisen die gleiche Aerodynamik auf. Auch wenn sich die Airbus-Modelle in der Größe unterscheiden, dürfte das Fliegen mit ihnen ähnlich sein.

Und das ist die Antwort von ihnen. Fliegen und Handling des ToLiss-Flugzeugs am Boden und im Flug, in diesem Fall zeigt die A330-900 ein ähnliches Verhalten wie das reale Flugzeug. Wenn Sie in der Simulation das Gefühl haben, dass sich die modellierte A330-900 leicht mit Ihrem Joystick steuern lässt, trifft dies auch auf die echte A330-900 zu. Das Airbus-FBW-System bzw. sein Verhalten ist gut implementiert, und ja, es fliegt so real, wie es nur geht.

Während sich der A330-900 unserem Reiseflugniveau von FL320 nähert, könnte ich den AP abtrennen und es ausprobieren, indem ich ihn manuell schleudere, aber das ist unrealistisch. Das muss ich nicht. Seit dem Start habe ich den AP nicht angeschlossen, nachdem ich 400 Fuß überwunden hatte. Ich flog manuell weiter, folgte der FMA, folgte dem Moment, in dem ich die TLAs auf CLIMB-Schub zurückschieben musste, und nutzte das FD auf dem PFD, um der Flugbahn zu folgen. Nachdem ich 10.000 Fuß oder FL100 passiert hatte, schloss ich den AP an. Also habe ich ausprobiert, wie sich der A330-900 in diesem Teil des Fluges verhält. Daher sieht es nett aus, den AP während der Reiseflughöhe abzuschalten und zu testen, wie das Flugzeug fliegt und sich anfühlt, ist aber unrealistisch. Ein echter Pilot wird das auch nicht tun.

Es ist Zeit, sich das Tutorial anzusehen. Wir müssen in unserem Flugplan nach vorne springen und Stufensteigflüge hinzufügen. Die Jump-Forward-Funktion ist notwendig, da dieser Flug typischerweise etwa zehn Stunden dauert, um Brasilien zu erreichen.

Viele Sprünge und Stufenaufstiege

Alles über Wasser oder wenn die Flugzeit zu lang ist, ist mühsam und kann mit „Nächsten Wegpunkt springen“ oder „200 NM springen“ verkürzt werden, je nachdem, was anwendbar ist. Jede Art von Distanzsprung entlang des Flugplans hängt vom Plan selbst ab. Wenn der nächste Wegpunkt weniger als 200 Seemeilen entfernt ist, wird auf der Schaltfläche „Zum nächsten Wegpunkt springen“ angezeigt. Andernfalls springen Sie 200 NM.

Die Sprungfunktion scheint eine einfache X-Plane-Funktion zu sein, aber dies ist eine ToLiss-Funktion, die erstaunlich perfekt funktioniert. Zumindest konnte ich keinen Fehler finden. In Kombination mit dem Nutzen und Speichern von „Situationen“ ist das Fliegen auf solch langen Flügen entspannend. Für die hellblaue ISCS-Sprungschaltflächenoption sind einige Anforderungen erforderlich. Wenn diese jedoch erfüllt sind (siehe Seiten 88–89), klicken Sie darauf. Es wird ein Sprung im Flugplan gemacht und abhängig von den Flugzeugbedingungen lesen Sie die Anforderungen für einen Sprung, die Schaltfläche bleibt so lange grau, bis die Anforderungen wieder erfüllt sind. Anschließend wird der Button wieder hellblau und ein neuer Sprung kann eingeleitet werden.

Es ist erwähnenswert, dass alles, was Ihnen während der Sprünge einfällt, neu berechnet wird. Dies bedeutet Treibstoffverbrauch, Neuberechnung der Flugplan-Wegpunkte mit ihren Entfernungen usw. sowie der äußeren Lichtverhältnisse. Wir fliegen morgens/nachts Richtung Brasilien. Wenn man also springt und springt, erreichen wir langsam den Morgen und dann die Nacht.

Während Sie mit diesen Sprüngen beschäftigt sind, beachten Sie auch die fehlenden VOR-Stationsempfänge. Möglicherweise sehen Sie zwei abgestimmte VOR-Stationen. Es werden jedoch keine Informationen angezeigt. Keine Informationen bedeuten, dass Striche angezeigt werden, was nicht verwunderlich ist, da Sie den Atlantischen Ozean überqueren und keine VOR-Station gefunden werden kann, es sei denn, Sie überqueren die Azoren. Es gibt noch eine weitere Sache, auf die ich Sie aufmerksam machen möchte. Obwohl es im ersten Absatz von Seite 92 des Tutorials korrekt geschrieben steht, müssen Sie viele Sprünge nacheinander ausführen, bevor Sie den Wegpunkt CVS erreichen. Bei späteren Sprüngen müssen Sie jedoch das Gleiche lesen, was ich gerade geschrieben habe.

TIPP 6: Und machen Sie sich keine Sorgen, wenn Sie nach einem Sprung plötzlich für einige Sekunden oder manchmal viel länger den X-Plane-Startbildschirm sehen. Es ist zu erwarten, dass der Button nach einem Sprung manchmal wieder hellblau wird, während es bei anderen Sprüngen deutlich länger dauert. Versuchen Sie beim Springen, das Popup-PFD irgendwo in Ihrem Flugdeck zu positionieren, wo Sie es sehen können. Das wird uns helfen zu verstehen, warum ein Sprung länger dauert als ein anderer. Denken Sie an die Bedingungen, die für einen Sprung erforderlich sind!

Zusätzlich zu diesem Tipp ist mir aufgefallen, dass, wenn ich auf einen Wegpunkt zusprang, gefolgt von S/C (Step Climb) und T/C (Top of Climb), S/C und T/C weder Höhe noch Entfernung anzeigten Informationen – sie zeigten nur Striche. Das ist kein Problem; Sobald Sie auf der MCDU auf die Schaltfläche „F-PLN“ klicken, werden in diesen Linien wieder Höhen- und Entfernungsinformationen angezeigt.

Mit der Sprungfunktion und den dreistufigen Steigflügen, die Sie während des Fluges von FL320 auf FL380 durchführen können, reduzieren Sie die Distanz vom Moment des Starts mit dem ersten Sprung auf etwa 60 NM vor T/D (Top of Descent) auf etwa 30–45 Minuten . Ich habe kurz die verschiedenen Stufenaufstiege erwähnt, die durchgeführt werden müssen. Der Einstieg ist einfach, und bevor Sie es merken, haben Sie sich bei FL340, FL360 eingependelt und sind schließlich bei FL380 gelandet.

Wie im Tutorial erwähnt und fast „eins zu eins“ während meines Fluges, als ich mich dem Wegpunkt MOTBO näherte, sah ich zwischen zwei Sprüngen die ECAM E/WD-Meldung TRIM TK XFR. Wie im Tutorial erwähnt und wichtig, hören Sie auf zu springen, bis die Kraftstoffübertragung aufgehört hat. Mein Rat ist, die Seite ECAM SD FUEL auszuwählen. Der Kraftstoff wird in Echtzeit vom Trimmtank in die Innentanks übertragen. Wenn die Übertragung abgeschlossen ist, zeigt das ECAM E/WD T TK XFRD an, was bedeutet, dass der Trimmtank übertragen wurde.

Etwas später, nach mehreren Sprüngen, bevor der Wegpunkt PUDVA erreicht wird, zeigt das ECAM E/WD nun OUTER TK XFR an. Bei der ECAM SD FUEL-Synoptik erfolgt die Übertragung nur vom linken äußeren zum linken inneren Kraftstofftank. Die rechte Seite des Außentanks weist keine Anzeichen einer Kraftstoffübertragung auf.

Ups, könnte das nicht zu einem Ungleichgewicht führen?
Nein, es stellt sich heraus, dass, wenn der linke Transfer beendet ist, der rechte äußere Transfer vom rechten Außentank zum rechten Innentank beginnt. Nach kurzer Zeit ist das Ungleichgewicht zwischen linkem und rechtem Flügelpanzer verschwunden. Und das war nur ein Zufall. Die Übertragung vom Außen- zum Innentank hängt vom Kraftstoffstand in jedem Innentank ab. Der Transfer von jedem Außentank zum jeweils eigenen Innentank funktioniert unabhängig voneinander. Und ganz nebenbei hatte ich dieses Mal den ersten Außentanktransfer in seinen eigenen Innentank.

Abstiegsphase

Bevor wir mit dem eigentlichen Abstieg beginnen, muss ich den notwendigen Abstieg vorbereiten. Es ist nicht viel, was Sie tun müssen, aber es ist wichtig, dass der Abstieg reibungslos verläuft. Vielleicht ist es nicht fair zu sagen, dass, wenn Sie von einem Wegpunkt zum anderen springen und plötzlich die Meldungen „KRAFTSTOFFÜBERTRAGUNG“ auf dem ECAM E/WD sehen, Ihnen das signalisieren sollte, dass Sie sich dem Wegpunkt PUDVA nähern, was auch bedeutet, dass Sie starten müssen mit deinen Vorbereitungen. Oder Sie haben etwa 200 Seemeilen Zeit, um zum SBGR zu gelangen.

Wie Kapitel 8 des Tutorials beschreibt, sind die Abstiegsvorbereitungen einfach zu befolgen, aber vor allem genau. Ich bemerkte dies, als ich jeden Schritt verfolgte, und war überrascht über die Genauigkeit, mit der das Tutorial geschrieben wurde. Vielleicht fühlen Sie und ich uns nach all den Vorbereitungsschritten etwas unwohl. Stören Sie diesen Gedanken nicht. Wir machen es nicht täglich, daher ist es kein Problem, wenn Sie und ich die Schritte befolgen, solange Sie verstehen, was geschrieben steht, warum es Ihnen erzählt wird und welche Idee hinter den Vorbereitungen steckt.

Die Vorbereitungen müssen getroffen werden, indem einige Parameter (QNH, Temperatur und Windbedingungen SBGR) in die MCDU PERF APPROACH-Seite eingegeben werden. Anschließend werden die Winddaten für den Abstieg benötigt und online abgerufen. Zu guter Letzt wird noch die neue Level-Off-Höhe von 5000 Fuß in die FCU eingetragen und bis auf ein paar Kleinigkeiten auch benötigt. Wenn ich ungefähr 10-5 NM vor T/D (Top of Descent) erreicht habe, klicke ich auf den ALT-Knopf auf der FCU und sofort beginnt der Sinkflug. Dies wird durch den Punkt hinter dem ALT-Fenster angezeigt, was bedeutet, dass ich mich immer noch im MANAGED-Modus befinde und die PFD-FMA-Anzeigen sich entsprechend ändern.

Da der Abstieg von FL380 auf FL100 und schließlich auf 5000 Fuß lang sein wird, bleibt genügend Zeit, das Tutorial zu lesen und zu lesen, was Sie auf der MCDU-, PFD-, ND- und sogar der ECAM FUEL-Übersichtsseite sehen. Alles, was Sie sehen, wird im Tutorial erklärt und Sie werden sehen, dass auf den Displays viel passiert. Da es draußen dunkel ist, sieht man nichts, sodass man sich auf das Geschehen im Inneren konzentrieren kann. Moment, es gibt noch eine Sache, die wir ändern müssen: die Landebahn. Man könnte auch denken: „Nein, ich überlasse es 09L, aber die Änderungen sind einfach vorzunehmen“, aber sie haben bis auf den Landebahnwechsel kaum Auswirkungen auf den Anflug. Wir ändern nur die Landebahn, nicht den STAR (VUN01A) und VIA (LOMEN).

Diese geringfügige „Landebahn“-Änderung wird auch im Tutorial auf Seite 100 erklärt: „Da die Landebahnen 09L und 09R nahe beieinander liegen, sind die beiden unterschiedlichen Anflüge auf der ND schwer zu unterscheiden.“ Es ist jedoch erkennbar, dass beide Anflüge dem gleichen Weg folgen, aber auf zwei unterschiedlichen Landebahnen enden.“

Eines der Dinge, die wir tun müssen, ist die Schaltfläche EINSCHRÄNKUNGEN im EFIS-Bedienfeld auszuwählen. Wenn ich auf die ND schaue, sehe ich mehrere magentafarbene (rosa) Kreise um die Wegpunkte ohne Beschreibung. Nachdem ich auf die Schaltfläche „Beschränkungen“ geklickt habe, wird an jedem magentafarbenen Kreis eine Höhen- und/oder Geschwindigkeitsbeschränkung angezeigt. Wenn sich der A330-900 am Wegpunkt GR263 auf FL150 einpendelt, ändert sich der grüne DES auf dem PFD FMA zu ALT CST; Nach der Stabilisierung bleibt FL150 bis zum Wegpunkt GR271 erhalten. Sie und ich sollten uns keine Sorgen machen, dass unser Abstieg vorübergehend unterbrochen ist. Der modellierte Airbus verhält sich ebenso genau, was bedeutet, und dies ist auf der MCDU zu sehen, dass der Sinkflug nach dem Passieren von GR271 bis zur folgenden Einschränkung am Wegpunkt SANPA fortgesetzt wird.

Ein weiterer Parameter, den das FMGS steuert, ist die Flugzeuggeschwindigkeit. Bei der Annäherung an Wegpunkt GR263 gilt außerdem eine Geschwindigkeitsbeschränkung, nämlich 250 Knoten. Das FMGS reduziert die Geschwindigkeit des Flugzeugs deutlich, bevor es diesen Wegpunkt erreicht. Es besteht also keine Notwendigkeit, während dieses Abstiegs in die FMGS-Steuerung einzugreifen. Alles läuft reibungslos, ohne dass Sie oder ich etwas unternehmen müssen.

Außerdem sieht man manchmal nur einen winzigen magentafarbenen Kreis entlang des Flugplans. Das Passieren dieses Punktes im Flugplan verringert die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Ich möchte Ihnen mitteilen, dass der ND irgendwann eine AT- oder UNTER-Flughöhe anzeigt, wenn die Einschränkungstaste aktiv ist. Sie sehen zum Beispiel „-FL090 und +FL080“. Mit anderen Worten: Das FMGS wird diesen Wegpunkt zwischen diesen Höhenbeschränkungen überfliegen.

Während der A330-900 seinen Sinkflug fortsetzt, führe ich in dem Moment, in dem wir FL100 passieren, die notwendigen Schritte aus, wie zum Beispiel das Einschalten einiger externer Lichter und das Vornehmen einiger Änderungen an den EFIS-Bedienfeldern. Denken Sie daran, diese Änderungen an beiden EFIS-Bedienfeldern vorzunehmen. Andernfalls erhalten Sie eine Diskrepanzmeldung für die QNH-Einstellung, es sei denn, Sie deaktivieren diese Option über das ISCS.

Der Abstieg endet und bringt uns in die Anflugphase, gefolgt von einem Durchstarten. Nach dem Durchstart fliegen wir zum SBGL, wo wir die eigentliche Landung durchführen.

Anflug und Durchstarten SBGR

Der Ansatz beginnt auf Seite 102 des Tutorials und ist vielleicht eine der wichtigsten Seiten dieses Ansatzes. Wir müssen die APPR-Taste auf der FCU drücken, um von der Anflugphase zur ILS-Erfassungsphase zu wechseln. Obwohl am magentafarbenen „D“-Punkt auf der ND und der (DECELL)-Linie auf der MCDU F-PLN (das D steht für Verzögerung) beginnt die A330-900 mit der Verlangsamung. An diesem Punkt beginnt die Anflugphase, in der die Geschwindigkeit des Flugzeugs reduziert wird und Sie und ich die Vorflügel und Klappen entsprechend ausfahren können. Übrigens ist das magentafarbene D auf der ND nicht gut sichtbar, achten Sie also genau auf einen magentafarbenen Kreis mit einem D darin! Ein kleiner Hinweis im Tutorial auf Seite 103 besagt, dass das ND ein D (für Verzögerung) in Bernstein anzeigt, während im simulierten ToLiss A330-900 das D Magenta ist, was ich für richtig halte.

Allerdings wird für die Anflugphase auch die APPR-Taste auf der FCU benötigt, wie ich zuvor erklärt habe und wie im Tutorial, Seite 103, geschrieben steht. Bei gedrücktem und aktiviertem APPR-Modus kann ich auch den zweiten AP ON klicken. Jetzt sind zwei APs eingeschaltet, aber das bedeutet nicht, dass beide APs aktiv sind. Nur ein AP ist aktiv, der andere ist im Standby-Modus und überwacht und berechnet alle Informationen.

Dieser letzte Teil des Fluges ist immer etwas stressig; Zumindest finde ich das. Wenn ich die APPR-Taste auf der FCU drücke, passiert viel, und Sie müssen noch ein paar Dinge tun, wenn Sie dem Tutorial folgen möchten. Bedenken Sie jedoch, dass die A330-900 mit einem angeschlossenen AP fliegt, sodass alles vom Flugzeug selbst erledigt wird. Wenn Sie mit den Airbus-Systemen vertraut sind oder einen SharedFlight-Copiloten haben, können Sie den AP ausschalten, den Nadeln (FD) folgen und den Airbus manuell fliegen.

Auf Seite 107 des Tutorials ist mir nur eine seltsame Sache aufgefallen. Diese Seite beginnt mit dem Satz: „Sie sind bereit zur Landung; Ihr Cockpit sollte so aussehen.“ Es zeigt mir einen Endanflug bei Tageslicht mit ausgefahrenem HUD. Hoppla. Stimmt etwas mit meinem X-Plane-Flug nicht? Nähere ich mich nachts oder am frühen Abend dem SBGR oder was?

Lass mich das proben.
Ich verließ LPPT gegen 12:30 Uhr nachmittags. Ich fliege nach Westen, also gegen Morgen. Die Flugdauer beträgt mehr als 10 Stunden, während der Zeitunterschied zur SBGR 3 Stunden beträgt. Ich sollte irgendwo am frühen Abend in Brasilien ankommen, oder irre ich mich? Dieser „Tageslichtansatz“ im Tutorial ist natürlich Absicht. Als ich bei Tageslicht in Brasilien ankommen wollte, musste ich Portugal irgendwann am Abend verlassen. Ah, was auch immer; Es macht Spaß, im Tutorial einen Screenshot des Tageslichtanflugs zu sehen. Und das aus gutem Grund! Hinzu kommt: Ich bin um 12:15 Uhr von LPPT abgereist, aber das war im November, was bedeutet, dass nicht nur in Europa, sondern auch in Brasilien der Abend auch früh beginnt!

Während wir uns im Endanflug befinden, zeigt das PFD FMA den LOC- und G/S-Track an und noch während des Sinkflugs beginnen wir mit den notwendigen Vorbereitungen für den GO-AROUND-Modus. OK, es sind nicht viele Vorbereitungen erforderlich. Schauen wir sie uns an. Wir müssen nur die SBGR-Durchstarthöhe wählen, die auf der FCU 7000 Fuß beträgt. Kein MANAGED-Modus; Wählen Sie nur diese Höhe. Mittlerweile ersetzt LAND LOC und G/S. Als wir 100 Fuß Funkhöhe, unseren DH-Wert (Decision Height), passieren, bemerken wir, dass mehrere Kühe die Landebahn blockieren :).

Hoppla, Problem, Aktion erforderlich.
Wenn Sie den Gashebel ganz nach vorne schieben, wird der GO-AROUND-Modus aktiviert. Diese Aktion ist auf dem PFD FMA zu sehen, wo der AP in den SRS- und NAV-Modi eingreift. Ich fahre sofort die Klappen in Position 3 ein, gefolgt vom schnellen Einfahren des Getriebes.

Achtung: Die APs sind noch angeschlossen, sodass der A330-900 den Rest der Arbeit erledigt. Dies ist auch ein guter Zeitpunkt, um hervorzuheben, dass während der APPR-Auswahl auf der FCU oder im GO-AROUND-Modus nur beide APs gleichzeitig verbunden sein können. In allen anderen Modi ist es nicht möglich, beide APs zu verbinden. Wenn ich „beide APs“ sage, bedenken Sie, dass ein Airbus niemals beide APs gleichzeitig angreifen wird. Es ist nur ein AP aktiv; der andere arbeitet als „Sklave“. Sollte ein AP ausfallen, kann der andere sofort übernehmen.

Bevor wir unsere Umleitung zu SBGL beginnen und die notwendigen Änderungen im Flugplan vornehmen können, können Sie die A330-900 nicht pausieren, da eine Pause alle Eingaben in der MCDU blockiert. Daher habe ich, wie im Tutorial empfohlen, im aktuellen Flugplan eine Warteschleife hinzugefügt, wenn wir 7000 Fuß erreichen, was wir zuvor in der FCU eingegeben haben. Wie auf Seite 109 des Tutorials erläutert, handelt es sich dabei um einen unkomplizierten Implementierungsschritt. Ich wähle LSK1L (Line Select Key), die tatsächliche Flugzeugposition, klicke auf HOLD LSK, wähle den auf der MCDU BERECHNETEN R LSK und TMPY F-PLAN LSK. Klicken Sie abschließend auf die Seite MCDU F-PLN TEMP INSERT, um diesen Halt im Flugplan zu implementieren.

Wie ich geschrieben habe, erhöht diese Holding lediglich die Zeit für die Einrichtung des Verfahrens für die Umleitung zur SBGL.

Umleitung nach FL220

Während Sie sich in einem Warteraum auf 7000 Fuß befinden, besteht der nächste Schritt darin, den alternativen Flugplan an den aktuellen Flugplan anzuhängen. Wir müssen sie nur verbinden, da wir bereits einen alternativen Flugplan vorbereitet haben. Sobald wir den Alternativflugplan dem aktuellen beigefügt haben, besteht der nächste Schritt darin, aus der Warteschleife auszusteigen. Wir könnten dies tun, indem wir auf der MCDU-Anzeige auf den R LSK gegenüber der HOLD-Zeile klicken, wo IMM EXIT in Gelb geschrieben ist, aber wir verwenden die DIR TO-Funktion. Wir klicken auf die DIR-Schaltfläche auf der MCDU-Tastatur und wählen AMVUL aus dem Wegpunkt der Seite DIR TO. Nehmen Sie die Änderung vor und wählen Sie zu guter Letzt unser neues Cruising-Level FL220 auf der FCU.

Könnte es nicht einfacher sein?
Das Flugzeug steigt auf FL220 und ich führe die notwendigen Maßnahmen aus, wenn ich die Übergangshöhe von 8000 Fuß oder FL080 und FL100 durchfliege. Bei diesen Aktionen handelt es sich um die QNH-Knöpfe auf STD auf beiden Seiten und beim Durchfahren von FL100 um das Ausschalten der Außenbeleuchtung und des Schildes „FASTEN SEAT BELTS“. Es war etwas hektisch, als wir mit dem Durchstarten begannen, aber viele zu ergreifende Maßnahmen wurden reduziert, da der AP und der Auto Thrust verbunden blieben. Allein in diesem Cockpit zu sein bedeutet, dass ich die Arbeit von zwei Piloten erledigen muss.

Beim Aufstieg auf FL220 passieren wir übrigens zwei Einschränkungen. Eine bei FL100 (Wegpunkt GR027) und eine bei FL130 (Wegpunkt GR243). Bevor ich mich jedoch bei FL100 einpendelte, bemerkte ich das magentafarbene ALT in der zweiten Reihe des PFD FMA. Sobald wir weiter auf FL130 steigen, was ebenfalls eine Höhenbegrenzung darstellt, erhöht sich die Geschwindigkeit, wenn wir FL100 verlassen. Die Geschwindigkeit reicht von 250 Knoten auf 280 Knoten. Obwohl das alles schnell geht, fliegt die A330-900 am aktiven AP vorbei, während wir genug Zeit haben, das alles zu sehen. Und verstehen Sie mich nicht falsch, es ist immer noch möglich, all diese Aktionen allein im Cockpit zu bewältigen.

Sie können die durchzuführenden Schritte jederzeit üben oder diese Seiten ausdrucken, wenn Sie sich nicht sicher fühlen. Wie gesagt, man kann eine „bestimmte“ Situation immer retten.

Abstieg, Anflug und Landung SBGL

Obwohl einige Daten für unseren Anflug und unsere Landung bei SBGL unterschiedlich sind, ähneln die für den Abstieg und späteren Anflug durchzuführenden Schritte denen, die wir bei SBGR gesehen haben. Das bedeutet, dass wir aus der AviTab LANDING-Datenseite die QNH-, Temperatur- und Windbedingungen unserer Landebahn extrahieren. Wenn AviTab immer noch Daten von SBGR anzeigt, klicken Sie auf die Schaltfläche RESET und die SBGL-Daten werden angezeigt. Diese Daten werden dann manuell in die MCDU PERF APPR-Seite eingegeben. Darüber hinaus beträgt unser Funk-DH für SBGL 200 Fuß, was auch in die PERF-Seite eingetragen wird. Zusätzlich werden Winddaten abgerufen und dem Flugplan hinzugefügt.

Dann folgen wir dem gleichen Verfahren, kurz vor unserem Abstiegspunkt geben wir 3000 Fuß in das ALT-Fenster der FCU ein und klicken auf den ALT-Knopf, um den Abstieg im MANAGED-Modus zu starten. Bis jetzt gibt es keinen Unterschied zum vorherigen Abstieg. Alle anderen Schritte, wie das Durchlaufen von FL100 und dann FL080, sind alle gleich, daher sollten sie jetzt mit ihnen vertraut sein. Der A330-900 verhält sich im SBGL-Anflug, im Endanflug und in der Landephase gleich, allerdings mit einem Unterschied: dem Moment, in dem das DECELL im Flugplan auftaucht. Wie es im Tutorial perfekt heißt: „Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass wir den DECEL-Punkt bereits früher bei etwa FL120 überschritten haben. Dies lag an den Höhenbeschränkungen des Anflugs, die einen ziemlich steilen Sinkwinkel erzwangen. Als Reaktion darauf bremst das Flugzeug frühzeitig ab, um Energie abzulassen und einen reibungslosen Sinkflug in die SBGL zu ermöglichen.“

Ich habe für diese Rezension mehrere SBGL-Ansätze erstellt und verschiedene Situationen ausprobiert. Eine davon bestand darin, den AP zu trennen und den A330-900 manuell zu fliegen. Ich begann damit von dem Moment an, als das Flugzeug seinen Sinkflug begann. Ich kann Ihnen sagen, dass es großartig fliegt und auch eine Herausforderung darstellt, aber das muss man selbst üben und erleben. Ich habe es bereits erwähnt: Wenn Sie sich an die Schritte zur Durchführung des SBGR-Ansatzes erinnern, dann ist dieser Ansatz für SBGL derselbe; daher sind die Angaben ähnlich.

Es ist großartig zu sehen, wie die Höhen entlang des Flugplans für jeden Wegpunkt berechnet oder neu berechnet werden, wenn sich die Bedingungen ändern. Das Problem ist, dass bei jedem Anflug alles schnell geht und je geringer die Höhe wird, desto mehr Elemente sehen Sie auf dem PFD und FMA. Manchmal kann das überwältigend sein, aber niemand sagt, dass man alles in einem Flug erledigen muss. Wie gesagt, ich habe die Strecken für diesen Test mehrmals geflogen. Und jedes Mal sah ich etwas Neues. Dann habe ich diese zusätzlichen Informationen zur Rezension hinzugefügt. Die meisten Parameter oder Bedingungen werden für Sie berechnet und/oder auf dem PFD angezeigt, z. B. wann Sie SLATS und FLAPS auswählen sollten, aber noch viel mehr.

Obwohl ich die Einschränkungen hervorgehoben habe, fragen Sie sich vielleicht, warum ALT – in der zweiten Zeile des FMA – manchmal Magenta und manchmal Blau (Cyan) ist. Man würde erwarten, dass es Cyan (Blau) ist, aber wenn es Magenta (Rosa) ist, liegt das an einer Höhenbeschränkung entlang der Flugbahn. Cyan ist die reguläre erwartete Normalhöhe, die auf der FCU ausgewählt wird.

Ungefähr 25 Seemeilen vor mir (nach dem Wegpunkt GL041 in Richtung DONGI) klicke ich auf die Schaltfläche APPR auf der FCU. Das Flugzeug kann nun in den Anflugmodus wechseln und das ILS abfangen. Wenn ich auf die Schaltfläche APPR klicke, wird das PFD FMA in Cyan G/S angezeigt, aber LOC befindet sich sofort im LOC-Modus. In der rechten oberen Ecke der FMA wird CAT 1 angezeigt. G/S bleibt in der zweiten Reihe eine Weile in Cyan, da wir zunächst eine Höhenbeschränkung haben.

Nachdem ich auf die Schaltfläche APPR geklickt habe, kann ich den zweiten AP auswählen. Sie könnten sich fragen, ob dies notwendig ist. Dabei handelt es sich eher um eine Prozedur als erforderlich und sie hängt von den Umgebungsbedingungen ab. Wenn es zum Beispiel neblig ist und man nicht viel sieht, wählt man den zweiten AP. In diesem SBGL-Ansatzbeispiel habe ich gesagt, dass der LOC mehr oder weniger sofort erfasst wurde; Die G/S kam aufgrund mehrerer Höhenbeschränkungen etwas später. Dementsprechend habe ich FLAPS 1 und 2 ausgewählt, mit FLAPS 3 wie üblich, aber das Fahrwerk war bereits nach FLAPS 1 ausgewählt. Das erscheint ungewöhnlich, liegt aber daran, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs immer noch zu hoch ist und bei ausgefahrenem Fahrwerk Ich erhöhe den Luftwiderstand, der für meine zusätzlichen FLAPS-Positionen benötigt wird. Ich habe sofort GEAR down gewählt.

Etwas wundert sich; Das Tutorial verwendet den ND ARC-Modus während beider Endanflüge mit der ausgewählten LS-Taste auf dem EFIS-Bedienfeld. Es wundert mich, dass nicht erwähnt wird, dass man im Endanflug in den ND ILS ROSE-Modus wechseln könnte. Ich bin mir nicht sicher, ob Piloten immer noch die ILS-ROSE-Option nutzen, gehe aber davon aus, dass dies der Fall ist. Der ILS ROSE-Modus bietet Piloten mit CDI (Course Deviation Indicator) eine genaue Sicht auf die LOC, und an der Seite der Rose befindet sich die G/S-Anzeige – etwas, das Sie im Hinterkopf behalten sollten. Als Randbemerkung: Wenn die LS-Taste ausgewählt ist, zeigt das PFD begrenzte LOC- und G/S-Positionen an.

Bei 400 Fuß RA (Radiohöhe) werden LOC und G/S durch LAND ersetzt. Für den Endanflug und die Landung ist alles geklärt. Angekündigt sind die Funkhöhen 500, 400, 300, 200, Hundert darüber und nicht zuletzt Mindestwerte. Kurz vor dem Aufsetzen wird LAND durch FLARE ersetzt. Sobald alle Räder am Boden sind, ersetzt ROLLOUT FLARE. Der A330-900 reduziert die Geschwindigkeit aufgrund meiner von mir gewählten Schubumkehrer und des Bremssystems. Wenn Sie nichts unternehmen, hält der AP die A330-900 aufgrund des ROLLOUT-Modus auf der Mittellinie der Landebahn.

Nachbesprechung

Wow, Teil 2 des Toliss A330-900-Testberichts hat länger gedauert als erwartet. Andererseits war es eine gute Entscheidung, die Rezension aufzuteilen. Während ich von A nach B flog, konnte ich mich ganz auf die Flugzeuge und die modellierten Systeme konzentrieren. Obwohl durch Befolgen des Tutorials viele Sprünge implementiert wurden, um die Gesamtflugzeit zu verkürzen, können Sie und ich jederzeit entscheiden, die Anzahl der Wegpunktsprünge zu reduzieren. Durch die Reduzierung der Anzahl der Sprünge bleibt mehr Zeit für die Untersuchung der modellierten Flugzeugsysteme.

Was kann ich noch über den ToLiss A330-900 sagen?
Wenn Ihnen die kleineren Mitglieder der Airbus A320-Familie nicht gefallen oder die A340-600 zu groß für Sie ist, dann ist diese A330-900 das perfekte Flugzeug. Es kann auf kürzeren Strecken innerhalb der USA, Lateinamerikas, Europas, Afrikas, Australiens sowie im Nahen und Fernen Osten eingesetzt werden.

Der A330-900 ist, wie alle anderen ToLiss-Airbus-Modelle, ein Meisterwerk. Es fliegt so echt, wie es nur geht. Ich fordere Sie auf, den AP zu trennen und selbst zu versuchen, den A330-900 zu fliegen. Wenn Sie sich sicher fühlen, machen Sie dasselbe beim Abstieg oder sogar beim Anflug. Es fühlt sich an wie ein echter Airbus. Ach ja, in einem echten Airbus kann man keinen Fehler machen; Sie haben keine PAUSE-Taste, außer im Level-D FFS (Full Flight Simulator). Wenn Sie den AP angeschlossen lassen, wie im Tutorial beschrieben, haben Sie Zeit, alle Auto Flight-, Navigations- und anderen Flugzeugsysteme zu überwachen.

Wenn Sie es verpasst oder den Link verloren haben, finden Sie hier unseren Teil 1-Review zum ToLiss A330-900. Darüber hinaus behandelt dieser Review die ToLiss A330-900 Version 1.03 (ToLissA339_V1p0p3). Weitere Informationen finden Sie auf der ToLiss-Website.

Wenn Sie sich nach der Lektüre dieses umfassenden Testberichts dazu entschließen, selbst zu fliegen, können Sie den ToLiss A330-900 für X-Plane 11 und X-Plane 12 über simMarket erwerben.

Ich hoffe, Ihnen gefällt diese Rezension. Ich habe versucht, nach Möglichkeit hilfreiche Informationen hinzuzufügen, um so den nötigen Hintergrund zum ToLiss A330-900 zu vermitteln. Habe ich während dieses Fluges alles abgedeckt? Vielleicht habe ich vergessen, bestimmte Dinge hervorzuheben oder eine bestimmte Funktionalität übersehen. Insgesamt vermittelt dieser Test jedoch einen detaillierten Eindruck davon, was ich von dem Modell ToLiss A330-900 halte. Es war mir eine Ehre, dieses Flugzeug zu begutachten, und ich danke dem ToLiss-Team für die Entwicklung eines so schönen Airbus.

Update: Hier sind einige letzte Anmerkungen, die ich dieser Rezension hinzufügen möchte. Wie Sie vielleicht bemerkt haben, habe ich in meinem Testbericht nichts über die Abstimmung der Radios für ATC besprochen. Tatsächlich hatte ich X-Plane ATC ausgeschaltet, und das nicht, weil die Rezension dies nicht besprochen hatte. Der Testbericht befasst sich mit dem ToLiss A330-900; Daher gehört zusätzliches Radiotuning nicht direkt zum Testbericht. Andererseits ist der Flug dieser Strecke von Lissabon nach Brasilien langwierig und langweilig, da man von anderen Flugzeugen kein ATC hört. Ja, ich habe Global Traffic von Just Flight installiert, aber dadurch kommt kein ATC-Chatter hinzu. Ein tolles Add-on könnte X-ATC Chatter von Stick and Rudder Studios X-ATC Chatter sein. Ich möchte hinzufügen, dass X-ATC Chatter ATC auf diesem Flug bereitstellt, wann immer es verfügbar ist. Sofern verfügbar, bedeutet dies, dass ATC-Chatter-Dateien für die spezifische Region, in die Sie fliegen, heruntergeladen und installiert werden. Und diese ATC-Chatter-Dateien stammen nicht von anderen KI-Flugzeugen. Wenn Sie eine echte Piloten-/ATC-Kommunikation wünschen, müssen Sie online mit IVAO oder VATSIM fliegen.

Ich kann das nicht genug betonen: Für einen Flug wie diesen von LPPT nach SBGR mit Umleitung nach SBGL braucht man Karten und noch mehr Karten. Nicht, dass Sie sie in diesem Tutorial direkt benötigen, aber es erhöht den Realismus. Sie könnten ein Echtzeit-Tracking-System hinzufügen, mit dem Sie sehen können, wohin Sie fliegen. Diese Optionen stehen beispielsweise mit Little Navconnect und Navigraph Simlink zur Verfügung.

Einige Hintergrundinformationen zum Autorin:
Angelique van Campen ist seit vielen Jahren in der echten Luftfahrt tätig. Sie begann als Mechanikerin und wurde lizenzierte Bodeningenieurin (Martinair Holland) auf der Fokker F28, der McDonnell Douglas DC9-Serie, der McDonnell MD80-Serie und der Airbus A310-Serie.

Später wurde Angelique technische Trainerin für KLM Royal Dutch Airlines und Lufthansa Technical Training (LTT). In den Jahren bei KLM trainierte sie zusammen mit einem Team die A310-200 und kurzzeitig die Boeing 747-400. Anschließend wechselte sie zu LTT Deutschland, wo sie Lufthansa-Mitarbeiter und Kunden im Ausland in die Airbus-Modelle A310, A300-600, A300B, A330/A340 und kurzzeitig in die A320-Familie einwies. Neben dem Lehrteil verfügt sie über praktische Airbus-Erfahrung.

Darüber hinaus haben wir für diesen Test die folgende Zusatzsoftware verwendet:
– Payware | Navigraphieren Sie AIRAC-Zyklen und -Diagramme
– Payware | JustFlight Traffic Global für macOS
– Freeware | AviTab
– Freeware | OpenSceneryX
– Freeware | FlyWithLua NG v2.8.12 für X-Plane 12
– Freeware | 3jFPS12 – FPS-Steuerung für X-Plane 12
– Freeware | SkunkCrafts Updater v12.1r2 für X-Plane 12

Wenn Sie weitere Fragen zu diesem Eindruck haben, können Sie mich gerne kontaktieren. Sie erreichen mich per E-Mail Angelique.van.Campen@gmail.com oder an Angelique@X-Plained.com.

Mit Grüßen,
Angelique van Campen