Vor knapp einem Jahr kündigte der Newcomer Fenix Simulations einen Airbus in solcher Qualität an, dass uns Simmern die Spucke wegblieb. Weil man in der Szene viel Erfahrung hat mit dem Absturz hochfliegender Ankündigungen, changierten die Reaktionen von Unglauben über distanziertes Spötteln bis hin zum berühmten Sabbern, als dann die Screenshots und Videos auftauchten. Fenix hielt Wort und publizierte am 19.Mai 2022 den A320 200 CFM – und zwar für rund 60 Euro! Hält der Flieger, was versprochen wurde? Michael Kalff hat ihn getestet, Patrick Seiniger tiefer in die Systeme geschaut.

Das Vorbild

Der A320 gehört zu den bekanntesten, weil erfolgreichsten Flugzeugen weltweit – wer seit 1990 jemals ein Passagierflugzeug bestieg, hat eine große Chance, dass es ein A320 war. 1981 begann die Entwicklung bei Airbus, um den damals vorherrschenden B727 und B737 auf kurzen und mittleren Strecken Konkurrenz zu machen, Air France bestellte gleich 25 Maschinen und buchte weitere 25 vor. 1987 war Erstflug des A320-100, schon 1988 ersetzt durch eine modifizierte Version, dem A320-200 für 150 bis 180 Passagiere mit stabileren Flächen, größeren Tanks und den stärkeren CFM-Triebwerken. Bereits beim Erstflug lagen über 260 Bestellungen vor, der A320 hat die B737 inzwischen überholt: 16.000 Bestellungen vs. 15.000 und 10.300 Auslieferungen seit 1988 vs.10.900 Auslieferungen seit 1967. Über 9.500 A320 sind im aktiven Dienst auf allen Kontinenten bei rund 540 Betreibern, in erster Linie als Passagierjets, aber auch (vor allem aus gebrauchten Passagierjets umgebaute) Frachtversionen, VIP-Jets für Regierungen, militärische Versionen als Truppentransporter, Medevacs und für Überwachung sowie elektronische Kriegsführung, zivil als Forschungsflugzeug.

Der A320 brachte, auch gegenüber A300 und A310, geradezu revolutionär neue Konzepte, entlehnt aus der militärischen Luftfahrt: Fly-by-wire-Steuerung mit Sidestick und sechs Bildschirmen (“glasscockpit”) anstelle analoger Anzeigen (EFIS, ECAM), seit 2003 mit LCDs statt Röhrenmonitoren. Noch bis in die 2010er Jahre wurde unter Piloten wie unter Simulanten diskutiert: “Boeing-Typ” oder “Airbus-Typ” … dass der Computer die Eingaben des Piloten auf Stimmigkeit und Machbarkeit prüft und Steuerbefehle nur innerhalb definierter Parameter weitergab, war vielen zunächst suspekt. Inzwischen hat sich die Airbus-Philosophie in der zivilen Luftfahrt aber weitgehend durchgesetzt. Vor allem, seit bei Boeing Shareholder Value über Safety stand, und sich die Qualitätsprobleme dort häuften, gipfelnd in zwei katastrophalen Abstürzen der B737 MAX, zieht der A320 seinem Konkurrenten davon.

Dem A320 folgten kürzere (A319/1992, A318/2002) und längere (A321/1988) Versionen des Typs. Auch die A330 (1992) und A340-Reihe (1991) dockte an Philosophie und Cockpit-Design des A320 an. Seit 2016 wird eine erneuerte Variante mit sparsameren, leiseren Treibwerken ausgeliefert, der A320neo, den wir im MSFS so kongenial umgesetzt von FlyByWire kennen. 2021 lief der letzte A320 CEO vom Band, Listenpreis bei rund 100 Millionen Dollar.

Ein so verbreitetes Flugzeug ist natürlich in Unfälle verwickelt. Bei bisher 29 Vorfällen kamen Menschen ums Leben und/oder gingen die Flugzeuge verloren, darunter so dramatische / berühmte wie Sullenbergers Ditching im Hudson River , 2016 verfilmt, oder 2015 der narzisstische Selbstmordflieger von Germanwings, der 150 Menschen in den Tod riss. Unfallursachen sind vor allem in den Anfangsjahren Fehlbedienungen durch die Piloten (bzw. mangelnde Schulung) und Wartungsfehler,  seltener technisches Versagen oder Designfehler. Allerdings stehen französische Behörden in Verdacht, Unfalluntersuchungen beeinflusst zu haben, um Verantwortung von der Technik weg und auf Piloten hin zu schieben, um die Marktchancen von Airbus nicht zu schwächen. Die 737 verzeichnete im gleichen Zeitraum (also 1988 bis 2022) übrigens 101 solcher Vorfälle!

In der Flugsimulation hatte die B737 ebenfalls zunächst die Nase vorn … war sie wegen ihres konventionelleren Avionik-Designs doch auch leichter zu programmieren. Seit dem FS98 gehörte eine B737 zum Standardumfang des Microsoft Flight Simulators, erst im FSX kam ein Airbus dazu (A321), allerdings optisch und funktionell eher ein Grauen. Zunächst iFly und dann PMDG brachten für den FSX schon systemtiefe 737er, lange bevor sich jemand daran traute, die sieben Computer des Fly-by-wire-Systems von Airbus überzeugend in Microsofts Simulator zu packen. In der Spätzeit des FSX kam Aerosoft mit seinen Feierabend-Airbussen, die mit realistischen Cockpits und “abgekürzten” Systemen immerhin schon mal einen “airbussigen” Eindruck machten. Mit mehr Anspruch auf Systemtiefe aber auch drei mal so teuer trat FSLabs auf den Markt, im P3D noch immer “state of the art” bei der Airbus-Simulation. Im MSFS 2020 gibt es wieder einen Standard-Airbus, der auch gut aussieht,  aber funktional hinter Aerosoft zurückbleibt. Dass die 737 aus dem Default-Spektrum fiel, mag übrigens dem französischen Standort von ASOBO, oder dem 737MAX-Desaster zuzuschreiben sein. Statt dessen programmierte, wie schon erwähnt, die Freeware-Schmiede FlyByWire einen A320NEO, dessen Fähigkeiten über die damalige Payware von Aerosoft für den FSX hinausgehen.

Und jetzt also Fenix, und und zu 40% vom Preis bei FSLabs. Da schauen wir gern genauer hin!

Fenix’ Umsetzung

Ausschließlich beim Fenix Simulations ist der A320 CFM erhältlich für rund 60 Euro. Für die Installation werden rund 5GB Platz auf der Platte benötigt, runterladen und installieren ist erstmal kein Problem, auf den Desktop kommen Links zum Livery-Manager und zum Konfigurationsprogramm. Vor der ersten Nutzung konfiguriert man den A320 entsprechend der vorhandenen Hardware – das ist nämlich ein wirklich framefressende Flieger im MSFS – selbst bei meiner eigentlich guten Grundausstattung! Welche Einstellungen wie genau auf das jeweilige System wirken ist für Computerlaien wie mich nicht leicht zu durchschauen, entweder man experimentiert, oder schaut nach Erfahrungsberichten im Netz. Fenix A320 verlangt ohnehin eine Zeit der Einarbeitung, außer realen Airbus Piloten fliegt wahrscheinlich niemand gleich los damit. Aus fast 180 Liveries (aktuelle wie historische) kann man aussuchen, diese in 4k oder 8k installieren, auf Flightsim.to gibt es 300 weitere.

Der Walkaround

Gute Texturen sind ja schon Standard für Payware im MSFS, bei keiner Review hatte ich da Beschwerden. Verwaschene oder pixelige Stellen gab es bisher höchstens aus Putzlappen-Nähe, wozu man als Simulant ja nicht wirklich kommt. Was Fenix uns mit dem A320 bietet, ist aber “eins drüber” – ich erwische mich dabei, wie beim Auto frisch aus der Waschanlage den Lack aus Ameisenperspektive zu studieren, aus purer Freude an der Mischung aus Glanz und Mikrostrukturen (z.B. Waschanlagen-Striemen und kleine Steinschläge). Wer schon mal Flugzeuge gestreichelt (also gewienert) hat, kennt das ebenso – und Fenix’ Texturen sind bis in diese Level herunter überzeugend. Nur sind die Striemen von der Luftströmung, die Katscher von Insekten, die auf Flügelkanten und Nase aufschlagen. Flecken gibt es natürlich auch, Ölfahnen, Dreckstriemen, Verwitterung … das vermittelt einen sehr, sehr physischen Eindruck von einem Airbus, so “nah” war das Erlebnis im Simulator noch nie.

Als Vorbild nehme ich den A320 Walkaround bei Captain Joe … und bitte vergleicht selbst: jede Antenne, jede Sonde, jeder Auslass, jeder Einlass, jede Markierung … jede Kante, jede Krümmung … ist eins zu eins wiedergegeben. So ein Airbus hat ganz schön viel Zeug auf der Haut … und buchstäblich alles ist umgesetzt. Auch der Blick in die Triebwerke passt, die Reifen möchte man fast anfassen. Man riecht den ganzen Airbus förmlich beim Walkaround, so getreu wirkt das alles. Selbst das kleine gelbe Hinweis-Licht für die Parkbremse am Bugfahrwerk funktioniert. W O W. So geht Simulation 2022!

Wer den Fenix A320 beim Walkaround im Video sehen will, wird hier fündig:

Das Cockpit

Sehr gute Airbuscockpits kennt man im Simulator schon eine Weile, die bisherigen Wegmarken wurden schon genannt, wie Aerosoft; FSLabs, FlyByWire. FenixSim setzt auch hier einen drauf: die CFM-320er sind ja schon eine Weile in Gebrauch, und genau diese Atmosphäre von wear und tear bringt der Fenix-Bus rüber: die Drehknöpfe sind sehr angegrabbelt, die häufig angefassten Schalter schon etwas verbogen, benutzte Stellen der Panels sind abgewetzt, um nicht zu sagen angeranzt. Airbus-Flightdecks, die ich selbst gesehen habe, waren ordentlicher beieinander, deswegen kommt mir der Fenix-Arbeitsplatz etwas aeroflottig oder afrikanisch rüber, als hätte dieser Vogel schon mindestens 20 Jahre auf dem Buckel. Wenigstens erspart uns Fenix Brötchenkrümel und Kaffeereste in den Panelritzen, wie PMDG sie mal in der 737 hatte. Im neuwertigen Flightdeck des FlyByWire A230NEO fühle ich mich persönlich wohler, aber das ist Geschmacksache. Authentisch und wirklichkeitsnah ist der Fenix-Arbeitsplatz allemal, und auch erfreulich respektlos gegen die “Heiligkeit” des Tempelraums “Flightdeck” – hier wird nicht nur der Ablauf präzise vorgeschriebener Rituale zelebriert, sondern auch gearbeitet, geschwitzt, geschimpft, und wieder durchgeatmet. Man “riecht” das geradezu, so detailfreudig ist Fenix’ Cockpit modelliert, bis hin zur sinnlichen Stofflichkeit der Sitzbezüge, und nirgendwo platte Texturen, sondern auch die unbedeutendsten Sicherungspanels in 3D – und funktional! Ein zweites mal: W O W !

Beide Arbeitsplätze haben ein EFB, und darüber lassen sich Panel States und Cockpitkonfigurationen variieren – entweder hält man sich an das jeweilige historische Vorbild der gewählten Livery, oder wählt zwischen analogen und digitalen Standby Instrumenten und der Option für ein analoges HSI. Zudem lassen sich Türen, Chocks, Treppen, Ground Power usw. über das EFB steuern, vor allem aber die ganze Flugplanung: Es lädt von Simbrief (und ggf.- Navigraph) Flugplan und Karten, lädt Wetterdaten, kalkuliert Performance-Daten, zeigt Beladung, Betankung und sogar eine Passagierliste, also so ziemlich das, wozu man ein EFB in Wirklichkeit auch braucht. Enorm praktisch: man kann sich das EFB ganz leicht auf ein externes Gerät (Tablet, Smartfone) auslagern.

Der eigentliche Hammer im Cockpit ist aber die MCDU, die ich in keinem anderen simulierten Airbus je so detailliert funktional erlebt habe – hinter Fenix’ Airbus werkelt schließlich eine Profi-Software für Airbus-Simulation, nämlich ProSim AR. Das ist kein Flugspiel mehr, und das braucht Einarbeitung. Die meisten Daten holt sich die MCDU auf “Request” aus den verschiedenen Quellen und liest sie dann ein, was mir auf Anhieb aber noch nicht mit allen davon gelingt, zudem hat mich der Feierabend-Airbus von Aerosoft auch nicht damit belangt, in die Details von Loadsheet, Schwerpunkt-, Fuel- und Schubkalkulation einzusteigen. Wegen der detaillierten Flugplanung lohnt es jedenfalls, sich ein kostenloses Simbrief-Konto zuzulegen und hier einzubinden. Wer “wie echt” Airbus fliegen will, kommt dann auch um die Aktualität und vor allem die Charts kaum herum, die Navigraph liefert. Klar kommt man aber auch ohne.

Auch nachts mutet das Flightdeck extrem realistisch an, alle Lichter lassen sich schalten und dimmen “wie in echt”, natürlich auch die Bildschirme, so dass man für Nachtlandungen wirklich gute Sicht nach draußen hat. Was verwundert – die Logo Lights funktionieren nicht, alles andere tut. Das Flashlight finde ich etwas funzelig, insbesondere die Winglights aber gut gelungen.

Ebenso erwähnenswert – die Fenster lassen sich öffnen (mit verschiedenen Effekten auf die Ohren) und wie im echten Airbus nur wieder schließen, wenn man “den Haken” kennt. Der Sonnenschutz ist animiert, blendet auch die Sicht nach außen runter, wirft aber leider keinen Schatten auf die Panels, deren Beschriftungen man im grellen Sonnenschein auf FL340 wegen Überblendung kaum mehr lesen kann. Dafür sieht man im schrägen Sonnenschein Fingerschmier auf den Bildschirmen … ein Effekt, der die Immersion überraschend heftig steigert.

Das Fenix’ Airbus-Cockpit wirkt also nicht, wie eine “animierte 3D-Compter-Grafik”, sondern sinnlich real! Ich bin gespannt, welche Details mir in den nächsten Wochen noch alle auffallen werden!
Und noch ein Wort zur Soundkulisse: auch die ist sehr gelungen und mega realistisch!

Ebenfalls gestaltet ist die Kabine (mit klassenloser Charterbestuhlung), einerseits enorm detailliert (mit funktionierender Beleuchtung, reagierenden Rauchverbots- und Seatbelt-Lights), dreidimensionaler “Küche” statt nur platten Texturen, andererseits in einer älteren Version ohne Bildschirme in den Rückenlehnen. Zum Spaß sollte man mal durch die Kabine gehen, so detailliert hat man noch keine im Flugsimulator erlebt. Zum Starten und Landen kann man sie aber auch deaktivieren, um fps zu schonen, am Gate und im Cruise lässt sie sich wieder zuschalten.

Wie er fliegt

Dieser Vogel ist nichts für eine abendliche VFR-Spritztour um den Hausberg und wieder heim in den Hangar, sondern für die Strecke gebaut. Darauf haben wir im MSFS fast zwei Jahre gewartet, also platzieren wir uns an ein Gate des EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg für den Abendflug nach Hamburg und nachts wieder zurück.

Eigentlich fliegt EasyJet die Strecke (und ein Schweizer Easyjet ist bei den Liveries dabei), aber auch die Lufthansa bedient von Basel aus deutsche Städte, und beide mit A320.

In Fenix’ Airbus kann –  nein, muss –  man “7P” praktizieren: Proper Preflight Planning  Prevents Piss Poor Performance, anders kriegt man den Airbus gar nicht hoch. Also einen Simbrief-Flugplan gemacht; Passagiere gezählt und Bagage abgewogen; Wetter ins EFB eingelesen; Fuel und Performance kalkuliert; alles in die MCDU gelesen bzw. übertragen (Details s. “Systeme”) – das dauert alles schon seine Zeit, vor allem am Anfang. Freigaben eingeholt; Einstellungen am MCP gemacht; der Transponder zeigt übrigens immer “2000” an, obwohl der Code nach dem Bestätigen korrekt im MSFS eingerichtet ist; Pushback; Triebwerke hochgefahren; Flight Controls und Bremsen gecheckt – die Steuerflächen reagieren deutlich langsamer auf Eingaben, als ich das von Aerosoft oder FlyByWire kenne – realistischere Simulation der Steuer-Hydraulik? Und losgetaxelt. Fenix’ Airbus benimmt sich bis dahin wie ein Airbus … beim Kurven taxeln (mit meinen Ruderpedalen) scheint es aber ab und an zu klemmen, da geht er zuweilen spät in Geradeaus-Stellung, was ein paar peinliche Schlenker auf dem Weg zur Runway 15 verursacht. TakeOff Konfiguration eingestellt, Freigabe geholt, aufliniert, Schub bis auf 50% hochlaufen lassen, Bremsen los, Schub auf Flex vorschieben. Beim ersten Aufruf des Fenix-Bus muss man die eigenen Schub- und Klappenregler mit dem Fenix-Airbus kalibrieren (dazu hat die MCDU extra Seiten), im Betrieb macht es dann die Mischung aus Hinschauen und Hinhören, dass man die Schubhebel korrekt einrastet, das ist etwas filigran. Auch die Klickspots auf den Panels sind eng umzirkelt und nicht immer leicht zu handeln, Übung macht den Meister.

Während der Bus Fahrt aufnimmt, röhren die Triebwerke im vertrauten, unverwechselbaren CFM-Sound, das habe ich so genau noch bei keinem simulierten Airbus gehört, klasse! Mir scheint subjektiv die Startstrecke etwas länger, als bei anderen Airbussen (realistischer simuliert?), der TakeOff  gelingt easy … 500ft above ground übergebe ich an den Autopiloten. Fenix’ A320 macht das wunderbar: fliegt smooth die SID ab, steigt wie und wo er soll, hält sich an die speeds, einfach klasse. Beim Zurücknehmen des Schubs auf Climb wieder auf die hörbaren Rasten achten, sonst kommt es zu unsymmetrischem Vortrieb.

Auf den ersten zwei Dritteln der Strecke gibt erstmal es wenig Unterschiede für mich zu den bisherigen Airbussen im Simulator – steigen bis auf die Cruising Altitude, Legs abfliegen, Wind kompensieren, Speed halten. Leider gibt es noch kein Wetterradar im MSFS, dafür funktioniert das TCAS im Fenix Airbus, wie es soll. Eigenartig sind die “Freezes” von denen ich bisher einen je Flug mit dem Fenix-Bus hatte: entweder im späten Steigflug, beim Cruise oder im führen Descent frieren Bildschirm und Sound ein, der PC  reagiert auf keine einzige Angabe mehr. Das kann einige Minuten dauern, dazwischen ein oder zwei kurze Sekundenbruchteile, an denen der PC wieder zuckt. Dann plötzlich ist alles wieder in Ordnung. Der Flieger hat in der Zwischenzeit aber Strecke zurückgelegt, ist nach Plan gestiegen oder gesunken. Ein mal geriet der Bus nach dem Wieder-Erwachen des PC ins Trudeln und stürzte ab.

Descend Management ist ein komplexes Thema, und auch die bisher simulierten Versionen des Airbus-Flight-Management-Systems haben da ihre Abkürzungen, Unzulänglichkeiten, Dysfunktionen. Um mich damit nicht rumzuärgern, habe ich das als Airbus-Feierabend-Flieger bislang intuitiv gehandhabt, was sicher eher unprofessionell ist, aber dem Spaß wenig Abbruch tat: mit der Zeit hat man raus, wie man ohne grobe Eingriffe smooth durch die STAR und ins Final kommt. Jetzt scheint mir Fenix da eine neue Dimension des realistischen Nachfliegens von realen Prozeduren zu eröffnen. Heute behelfe ich mir wie immer mit händisch eingegebenem Descent und komme gut klar, dabei hilfst auch der green dot, der mir die jeweilige Höhe im descent path vorgibt, der Autopilot orientiert sich daran, schließlich fädele in in die Star und endlich in den ILS-Anflug auf die 23 in Hamburg ein, was Fenix’ Autopilot ohne jede Macke sauber hinbekommt. Und zum ersten Mal im MSFS erlebe ich … Ruckeln!

Voll aufgedrehte Einstellungen im MSFS, Simwings verschwenderisch komplexe EDDH-Szenerie und Fenix’ Airbus sind gemeinsam zu viel. Ich spreche nicht von “Diashow”, aber das gewohnt flüssige Geschehen im MSFS stockt. Die letzten 1000ft above ground fliege ich wie immer selbst … der Bus “liegt gut in der Hand”, folgt willig der Steuerung, die erste Landung ist noch nicht perfekt (das letzte mal mit 10 bis 15 FPS bin ich im FSX gelandet), aber ab der zweiten, dritten hat man das Gefühl für Stick- und Schubhebelreaktionen beim Fenix-Bus. Lediglich die Full-Reverse-Stellung “hakt” bei mir etwas, das kann aber an unpräziser Kalibrierung liegen, oder auch am Ruckeln des Systems. Ich werde noch mit den Einstellungen des Airbus und des MSFS spielen, damit das flüssig läuft, vielleicht reicht es schon, die Kabine zu deaktivieren!

Abbremsen, aufatmen, raustaxeln und zum Gate …  WOW, hat das Spaß gemacht! Der beste Airbus-Flug im MSFS, den ich je hatte, und das trotz Ruckeln und schon nach kurzer Eingewöhnung (bzw. Umgewöhnung von FlyByWire). Dieser Airbus ist erste Sahne!

Im Abendrot breche ich für den Rückweg auf, das Preflight Planning geht schon besser von der Hand, immer mehr Funktionen von EFB und MCDU durchschaue ich, das macht Spaß. Diesmal bekomme ich die 05 zum Starten, und mit deaktivierter Kabine ruckelt auch nichts mehr in Hamburg, weder beim Taxeln, noch beim Starten. Voilá …wenn es das schon war? Das wäre ja ein easy tweak. Im climb aktiviere ich die Kabine wieder, ein paar tausend Fuß über Grunde gibt es keine Performance Probleme mehr. Beim Aufstieg und Cruise Richtung Süden wird es immer dunkler, die Lichter und Screens im Cockpit lassen sich einzeln und passend runterdimmen, das sieht nicht nur schön und heimelig aus, sondern sorgt auch für guten Ausblick. Nach 40min wird es schon wieder Zeit für den Descent, ich deaktiviere die Kabine, hole rechtzeitig Freigaben für Absinken und drehe die Vorgaben in das MCP, der Autopilot steuert orientiert am green dot auf der Höhenanzeige nach unten und fliegt auch die etwas eckige STAR ohne jedes Problem ab, nimmt den Gleitpfad auf und folgt ihm, wie einem Traktorstrahl aus der Enterprise. Die letzten 1.000ft übernehme ich wieder von Hand und bekomme eine saubere Nachtlandung hin, nur die Schubumkehr hakt schon wieder – das teste ich noch weiter, woran das liegt. Zurück ans jetzt nächtliche Gate in LFSB … Triebwerke aus, Jetway andocken, den Airbus für die Nacht runterfahren … alles gut! Lange hat IFR-Fliegen nicht mehr so viel Spaß gemacht!

Leider ist die Dokumentation arg sparsam, es gibt kein Manual. Zum Glück hat die Community schon eine ganze Reihe Tutorials ins Netz gestellt, darunter übrigens viele reale A320 Piloten, die vom Fenix Vogel ziemlich begeistert sind (und keine Handbücher studieren müssen, die kennen den echten Bus ja aus dem FF):

Hier und hier, und hier und hier, und hier oder “Quick and dirty” bis zum Triebwerkstart (1), bis zum Cruise (2) und  hier in sechs Teilen: I (Einführung und Walkaround), II (Cockpit) , III (EFB) , IV (Bordcomputer), V (Start), VI (Landung).

Systeme

<Patrick>

Hier übernehme ich auf den letzten Metern den Staffelstab, mit einem Check der Systemmodellierung. Dabei besonders interessant ist aus Sicht des Ingenieurs, der sich beruflich auch ein wenig, eher am Rande, mit funktionaler Sicherheit und Redundanzen beschäftigt: Das Fly-By-Wire-System, das ich euch erstmal kurz und knapp beschreiben möchte, bevor ich ein paar Experimente mit dem Flieger anstelle. Eine Zusammenfassung des Verhaltens habe ich hier gefunden.

Im Normalbetrieb (“Normal Law”) ist der Airbus 320 durch die sogenannte Flight Envelope Protection im Wesentlichen gegen Bedienungsfehler (zum Beispiel zu große Anstellwinkel bei zu kleiner Geschwindigkeit) geschützt. Das machen in der Regel eine ganze Reihe von Computern (eigentlich Echtzeitregler):  “Flight Augmentation Computer”, die FAC 1 und FAC 2 (Standby) steuern das Ruder; “Elevator Aileron Computer ” ELAC sind für die Steuerflächen zuständig, zusammen mit dem “Spoiler Elevator Computer” SFC (3x). Sie benötigen für ihre Arbeit zuverlässige Angaben über Geschwindigkeiten, Fluglage und so weiter aus den “Air Data Inertial Reference Units” (davon gibt es drei Stück, von denen keine stark von den anderen abweichen sollte). Ist das NICHT der Fall, dann fällt der Flieger zurück zum sogenannten “Alternate Law”, bei dem nur noch rudimentäre Protection vorhanden ist, zum Beispiel Absenken der Nase bei zu geringer Geschwindigkeit. Reicht das nicht, kann der Flieger tatsächlich stallen. Reicht es auch nicht mehr für das “Alternate Law”, weil weitere Computer ausfallen, fällt der Flieger zurück zum “Direct Law”, die Eingaben vom Flight Stick gehen ungefiltert an die Steuerflächen, und manuelle Trimmung ist erforderlich. Weiter degradiert der Flieger dann nur noch zum mechanischen Backup, da kann über die Ruderpedale und das Trim Wheel direkt gesteuert werden; der Side Stick ist ohne Funktion, und das geht auch nur mit Hydraulikdruck (also im Worst Case mit der Ram Air Turbine). Warum erkläre ich euch das alles? Weil das alles nicht Teil des normalen Betriebs ist, ist es bei den kleineren Airbus-Simulationen von Aerosoft nicht verfügbar. Und entsprechend spannend finde ich, inwieweit das hier simuliert ist.

Wie gehen wir das jetzt an? Nach der Systembeschreibung sollte es ausreichen, eine oder zwei der ADIRUS abzuschalten, um den Flieger ins “Alternate Law” zu zwingen. Alternativ sollte es ausreichen, beide FAC auszuschalten, dann ist zwar die digitale Rudersteuerung weg, aber das stört sicher weniger, als wenn wir ELAC und SFC ausschalten – dann ließen sich die Steuerflächen nämlich nicht mehr bewegen. Ins Direct Law kommen wir dann durch Ausfahren des Fahrwerks – ab jetzt wird von Hand getrimmt!

Für das Normal Law sprechen wir übrigens von ca. 15°/s Rollrate bei Vollausschlag des Sidesticks, das passt ziemlich gut (4 Sekunden von -30° auf +30°), bis 33° wird der Rollwinkel gehalten, zwischen 33 und 66° (jeweils Absolutwerte, gilt also für beide Richtungen) kehrt der Flieger auf 33° zurück, und mehr als 66° sollte nicht möglich sein. Ich messe etwas geringere Rollraten, s. folgendes Diagramm:

Für meine Tests habe ich mich nach Arvidsjaur im schwedischen Lappland begeben; hier ist im Sommer wenig los, und außerdem sind die Framerates mangels Städten tendenziell gut. Auf gut 10.000 Fuß Höhe habe ich die erste ADIRU abgeschaltet (“off”) – eine Warnmeldung erscheint, aber das Flugverhalten ändert sich noch nicht – auch mit zwei ADIRU wäre ein Abflug nach der Minimum Equipment List noch erlaubt. Abschalten einer zweiten ADIRU, und nach kurzer Zeit kommen die erwarteten Warnmeldungen, und die Bestätigung: Wir sind im “Alternate Law”. Einschalten der ADIRUs führt uns – jeweils nach kurzer Wartezeit, bei der ich wegen verschiedener Selbsttests und Überwachungszyklen davon ausgehe, dass das passt – zurück ins Normal Law.

Auch das Abschalten beider Flight Augmentation Computer führt uns ins Alternate Law, mit entsprechenden Fehlermeldungen zum Seitenruder (klar, auf dem FAC läuft ja auch die Rudersteuerung). In beiden Fällen schaltet sich das Autoflight-System (Autopilot, Autothrust) automatisch ab; ohne FAC funktioniert wenigstens noch Autothrust und die Begrenzung des Rollwinkels auf 66° (s. folgendes Diagramm), ein einzelner FAC reicht, um volle Autoflight-Funktion wieder herzustellen, allerdings nicht für automatische Landungen, und die passenden Fehlermeldungen zu einzelnen Ruder-Aktuatoren sind dann auch noch da – das alles entspricht dem, was ich nach diesem Bericht erwartet habe. Ich bin begeistert, allein dafür lohnt sich der Umstieg von den “kleinen” Bussen auf dieses komplexe Simulationsmodell.

Wie geht es jetzt ins Direct Law? Für Landungen fällt Alternate Law zurück auf Direct Law, also reicht es, ohne beide FAC das Fahrwerk auszufahren, und schon sind ungeahnte Flugmanöver möglich (dargestellt im folgenden Diagramm: eine vollständige Rolle, der gelbe Graph ist der Rollwinkel, der bei -180° dann auf +180° umschaltet, ob das in Echt auch geht kann ich nicht sagen, vielleicht weiß ja der ein oder andere mitlesende Kapitän mehr 😉 ). Die Rollraten sind jetzt auch nicht mehr begrenzt, ich habe bis zu 44 °/s und damit etwa dreimal so viel wie im “normal law”!

Und wie fliegt er sich jetzt damit? Für meinen Rückweg nach Arvidsjaur (ich hatte etwas die Orientierung verloren – ganz einfach per DIRECT-Taste im FMGC nach ESNX) bin ich manuell im Alternate und Direct Law unterwegs gewesen. Die fehlende Trimmung nach Ausfahren des Fahrwerks ist mit nicht besonders aufgefallen, aber generell liegt der Airbus ohne all die Fluglageregler (zur Erinnerung: eigentlich ist der Sidestick nur ein Sollwertgeber für Rollrate und Nickrate!) nicht mehr so ruhig in der Luft, den Sidestick habe ich mehr bewegt (gut zu sehen im oberen der beiden Graphen im folgenden Bild als rote Linie) – ganz so, wie ich es in einer Boeing im Landeanflug auch machen würde. Und natürlich (ich war ohne Autothrust unterwegs) Konzentration auf die Fluggeschwindigkeit ist jetzt wichtig. Auch zu erkennen: bei der Landung war die Framerate (in Virtual Reality!) etwas unter 30 FPS.

Was ich für euch nicht ausprobiert habe ist das Flugverhalten im “mechanical backup”, denn das macht vermutlich eher keinen Spaß mehr.

Zu den Systemen gehört neben dem eigentlichen Fly-By-Wire noch der davon unabhängige Autopilot mit seinem Regelverhalten (welche Sollwerte für den Fly-By-Wire-Flugregler werden aus der Trajektorienplanung abgeleitet) sowie das ebenfalls davon unabhängige FMGC (Planung der Trajektorie, also Bahnkurve und Geschwindigkeit). Da Menüstruktur des FMGC mit seinen beiden Anzeigeeinheiten grundsätzlich gut dokumentiert ist würde ich Unterschiede zu den bisherigen Simulationen nur auf dem Niveau von Fehlern und Inkonsistenzen im echten Flugzeug erwarten; das kann ich aber ohne Informationen nicht wirklich nachprüfen. Ich würde mich da mal auf das Urteil der echten Piloten verlassen, die ja nach Michael’s Aussage (siehe oben) sehr begeistert sind.

Heißt: Aus meiner Sicht sind die Systeme plausibel modelliert und entsprechen auch in ihrem Ausfallverhalten dem, was ich erwartet hatte. Und damit eröffnet dieser Airbus dieTür zum Nachfliegen von Zwischenfällen, bei denen dieses eigentlich ja so einfach zu bedienende Atari-Flugzeug dann doch sehr schnell sehr komplex wird. Eine für mich neue Dimension in der Airbus-Simulation (wie das im FS-Labs-Airbus ist kann ich nicht sagen, den habe ich ausgelassen).

Virtual Reality

Wenn ich schon den Staffelstab in der Hand halte, ein Wort zu Virtual Reality: leicht absinkende Framerates sind auf einem normalen Bildschirm nicht schön, in Virtual Reality aber ein echtes Problem. Mit angeschalteter Kabine bin ich mit ziemlich genau 20 FPS unterwegs, das mach keinen Spaß. Ohne Kabine und in ruhigerem Umfeld (Lappland, s.unten) komme ich auf 30 bis 40 FPS, bei der Landung knapp darunter, das geht noch.

Wer noch mit Oculus Rift CV1 und/oder bezahlbaren Grafikkarten unterwegs ist, der wird mit dem Tablet zur Steuerung der Simulation wenig Spaß haben, da ist fast nichts erkennbar – Einstellungen sollten also besser in 2D vorgenommen werden. Und: die Touch Controller funktionieren leider überhaupt nicht, ihr seid auf die Maus angewiesen.

Mein Fazit dazu: Wenn alles läuft, der Flug geplant und der Flieger fertig konfiguriert und die Kabine abgeschaltet ist, ist VR möglich und natürlich jedem Bildschirm vorzuziehen – bis dahin ist es hakelig. Aber vielleicht tut sich da ja noch was.

</Patrick>

Fazit

Optisch, akustisch und fliegerisch ist das der beste Airbus, der je für einen Microsoft-Flugsimulator programmiert wurde, und das zu einem fairen Preis! Fenix zeigt, was im MSFS möglich ist, und setzt die neue Benchmark. Wer sich mit dem Airbus auf study level beschäftigen möchte, findet für den MSFS kein besseres Produkt. Für den schnellen Feierabendflug ohne viel Einarbeitung ist er nicht gedacht, wer aber schon Airbus-Erfahrung hat, und sei es mit Aerosoft, wird sich schnell einfinden, freudvolle Lernkurve garantiert – und ein phantastisches, so bisher nicht verfügbares Simulations-Erlebnis. Lediglich die hohe System-Beanspruchung ist ein Minus, in Kombination mit komplexen Airports gehen auch gute Systeme etwas in die Knie.

Informationen

Dr. Michael Kalff, Dr. Patrick Seiniger