Der knuffige Kurzstrecken-Jet mit vier Triebwerken, der in allen Kontinenten seine Aufgaben fand und wegen seiner geräumigen Kabine beliebter bei Passagieren war, als die konkurrierenden Turboporp-Röhren – auf Study Level wurde er von Justflight für den MSFS umgesetzt. Ist das gelungen?
So viel schon vorab: die 146 ist nichts für “eine Nacht”!

BAE 146 / Avroliner – das Vorbild

1981 flog der von British Aerospace für Kurzstreckenverkehr zwischen City-Airports entwickelte Hochdecker mit T-Leitwerk für 70 bis 80 Passagiere das erste Mal (BAE 146-100), ausgeliefert ab 1983, und bis 1988 um zwei verlängerte Versionen ergänzt: BAE 146-200 für 98; BAE 146-300 für 112 Passagiere. 1993 legte BAE alle drei neu auf mit leiseren Triebwerken, verbesserter Aerodynamik, leichterer Struktur und modernisierter Avionik als Arvro RJ 70; RJ 85, RJ J00, produziert bis 2002. Insgesamt wurden 394 146er verkauft, für britische Verhältnisse also ein Kassenschlager. 2001 wurden Prototypen für das Nachfolgemodell RJX 85 und RJX 100 gebaut und erstgeflogen, die letzten in Großbritannien gefertigten Airliner! Mit der auf 9/11 folgenden Luftfahrtkrise brachen aber die Bestellungen so drastisch ein, dass BAE die Markteinführung absagte.

Die 146 mit der Fähigkeit auf kurzen Bahnen zu starten und zu landen, schnell steigen und steil sinken zu können, mit ihrer geräumigen Kabine und den leisen Triebwerken war attraktiv für Städte-Verbindungen auch zu kleinen Airports (wie London City, Florenz, Bern, Stockholm-Bromma oder Lugano), für Nacht-Frachtflüge, ebenso für militärische Verwendung und als Business Jet. Viele große europäische Airlines (bzw. ihre Regionalflug-Töchter) hatten den, wegen der vier Triebwerke und der großen Kabine bei der Basler Crossair  “Jumbolino” getauften Jet für Strecken bis 2.400 bzw. 2.800 km in der Flotte. Auch für spezielle Bedürfnisse, wie steile An- und Abflüge im Hochgebirge eignete sich der Jumbolino besonders gut, weswegen Druk Air aus Bhutan zu den Erstbestellern auch der dritten Generation gehörte – für Flüge von Kathmandu oder Bangkok nach Paro/Thimphu im Himalya. Turboprops verdrängten den Jumbolino dann nach und nach aus dem europäischen Liniendienst, weil sie günstiger zu betreiben waren (insbesondere die Wartung von vier statt zwei Triebwerken), Druk Air stellte notgedrungen auf A 319 um. Swiss stellte 2017 die von der Basler Crossair “geerbten” Jumbolinos außer Dienst, German Airways 2019, Cityjet (Irland) 2020. Die RAF hatte vier BAE 146 in Betrieb, zwei als Truppentransporter und Frachter, zwei als VIP-Jets für die Königsfamilie und hohe Regierungsmitglieder (“Queens Fleet”), sie wurden dieses Jahr (2022) verkauft bzw. in Museen gegeben.  

In Asien und Amerika ist die BAE 146 aber noch im Liniendienst, und die ausgeflotteten Exemplare sind weiterhin aktiv als Frachter, Charterflieger, für Wirtschaftsunternehmen (z.B. Personal und Fracht im Bergbau). als Löschflugzeuge in USA und Kanada, bei verschiedenen Luftwaffen, oder als Experimentalflugzeug für nachhaltige Antriebe bei Airbus. 18% der BAE146 Exemplare (bis 1993 gebaut) und 43% der Avroliner (ab 1993 gebaut) sind noch regelmäßig in der Luft.

19 Jumbolinos gingen bisher durch Unfälle verloren (und 294 Menschenleben), das sind relativ viele. Ursachen waren häufig Fehlbedienungen (Flaps vergessen, Überladung; zu wenig Treibstoff; zu tiefe Anflüge), seltener Fehlfunktionen (Ermüdungsbruch des Fahrwerks, Versagen der Airbrake).  

Justflights Umsetzung

Vorbild sind drei reale BAE 146 der früheren Serie (eine von BEA, 2000 außer Dienst gestellt und die zwei aus der Queens Fleet). Mitgeliefert werden Passagier- und Frachtversionen in allen drei Varianten, 40 historisch korrekte Liveries (ja, auch die beiden aus der Queens Fleet) und ein 260 Seiten starkes Handbuch auf englisch. An die 150 weitere Liveries (auch solche von den späteren Avrolinern und fiktionale, die schön gewesen wären aber nie real) gibt es bei Flightsim. Man lädt nach dem Kauf (z.B. hier) einen Installer von fast 3GB runter, der nach Eingabe des Freischaltcodes dann fast 5GB in den Community-Ordner schaufelt, das klappt problemlos.

Außenmodell

Dann stellen wir uns die 146 in einer der mitgelieferten Liveries mal auf den Platz und beginnen wie Piloten mit dem Außen-Check, dem Walkaround. Ich habe mich für eine Version aus der Queens Fleet entschieden und in Altenrhein (LSZR) abgestellt … stellen wir uns einfach vor, die britische Außenministerin nimmt am Weltwirtschaftsforum in Davos teil und fliegt nach ihrer Rede weiter nach Straßburg zum Europarat (da sind die Briten nämlich – noch – dabei).

Schon auf den ersten Blick fällt das Außenmodell durch Detailfreude auf! Jede Niete, jeder Auslass und jeder Einlass, jede Kante und jede Rundung, jedes Messrohr, jede Antenne, jeder Schmier und Dreck und auch die militärischen Anbauten der Queens Version … alles da. Die Standardchecks (leider habe ich weder eine Walkaround Checkliste gefunden für die 146, noch ein Video) gehen alle in Ordnung: Pitot-Rohre, Fahrwerk, Flügelkanten, Lichter … beim Blick ins Triebwerk liegen die Fan-Schaufeln arg im Dunkeln, aber sie sind modelliert.

Über das EFB im Cockpit lassen sich Türen und Luken öffnen, die Leiter vorne ausfahren, Chocks setzen und eine GPU anschließen. Das mit den Serviceluken hat bei mir leider nicht funktioniert, die blieben leider zu. Aber sonst lassen all diese Funktionen die 146 am Boden sehr realistisch erscheinen, es macht große Freude, alles von nah zu studieren und sich die 146 als “sein Flugzeug” anzueignen.

Flightdeck

Also auf ins Flightdeck. Auf dem Weg ein Blick nach rechts und JA, da ist eine Kabine modelliert – in der ursprünglich nicht vorgesehenen, aber rentablen 3-3-Bestuhlung, wie z.B. bei Crossair. Das ist sicher nicht die Ausstattung der VIP-Version, aber ich simuliere ja nicht den Mitflug in Person der Ministerin. Eine VIP-Kabine erwarte ich nicht wirklich als Flugsimulant der BAE146.

Das Cockpit empfängt uns als nostalgischer Steam Gauge Arbeitsplatz: nahezu alles ist analog! Ja…das ist die 146, und nicht der Avroliner, denn ab 1993 gab es dann doch viel mehr elektronische Anzeigen. Dass wir dennoch nicht ganz “zurück in den 80ern” sind, dafür sorgen FMS (von working title) und EFB-Tablet, tatsächlich sind auch 40 Jahre alte 146er auf heutigen Standard nachgerüstet. Wer mag, kann aber EFB und FMS weg klicken und auch die Navigation wie dunnemals “from VOR to VOR” üben (wie hier im Video). Einfach schön!

Wenig Elektronik heißt auch wenig Automatik, allein die 146 zum Leben zu erwecken aus cold and dark braucht schon einige Handgriffe. Keine Angst – man lernt das schnell, und es macht Spaß! Das Cockpit ist heimelig … wenn mal alle Anzeigen leuchten, Lüftungen surren, einfach mal umschauen und die vielen Details zelebrieren. Justflight hat nichts ausgelassen, keine ungestalteten versteckten Ecken … alles ist “wie in echt”. Etwas Übung braucht es auch mit den Lichtschaltern in der Nacht … die Dreher zum Dimmen für die verschiedenen Panels sitzen an durchaus verschiedenen und nicht immer logischen Plätzen. Umständlich ist, dass rechtes und linkes Panel auch nur (!) vom rechten und linken Sitz aus zu dimmen sind. Das ist zwar werktreu (die 146 wird real ausschließlich zu zweit geflogen), aber etwas nervig für uns einsam navigierende Feierabendpiloten. Und schon an diesem Detail wird deutlich: die 146 ist nichts “für eine Nacht”. Der richtige Spaß kommt, wenn man sich länger mit ihr beschäftigt, wenn die Handgriffe wie nach einem Type Rating “sitzen” und man nicht mehr nachdenken muss, wo man für was hinlangen muss.

Instrumente und Bedienungen sind sehr fein und atmosphärisch stimmig umgesetzt, ohne grafische Abkürzungen… alles ist akkurat und kleinteilig in 3D gestaltet, auch am Overhead, bis in die Sicherungen hinein. Alles Dreh-, Zieh-, Drück- und Schaltbare lässt sich drehen, ziehen, drücken, schalten, und fast (!) immer ist die Funktion dahinter auch umgesetzt, sofern MSFS das zulässt. OK…die Sicherungstafel… die ist zwar 3D, aber ohne Funktionen. Dafür gibt es einen funktionierenden Tiller. Die Flächen der Panels sind abgenutzt, aber nicht übermäßig angegrabbelt … und immerhin von Kaffeeflecken und Kekskrümeln gereinigt.

Und wie sie fliegt

Wer einen Airliner in seinen Funktionen verstehen lernen will, macht mit der BAE 146 alles richtig – hier muss man nämlich alles selbst machen, die richtigen Dinge zur richtigen Zeit. Natürlich kann man das gründlich angehen und erstmal 180 Seiten lang jedes einzelne technische System des Flugzeugs studieren, bevor es ab Seite 181 endlich ans Fliegen geht (beziehungsweise für den Tutorial Flug nur die Basics kurz angetriggert werden). Erklärende Videos gibt es zum Glück auch schon (und hier und hier auch). Oder man exploriert das Flugzeug wie ein großes Spielkind und probiert einfach rum …

Ganz ohne Handbuch oder Video geht es dennoch nicht, denn die BAE146 ist vor-elektronisch. Während Airbus Anfang der 80er schon EFIS und ECAM in den A310 einbaute, stieg BAE aus dem europäischen Konsortium aus und ging auch bei der Avionik eigene Wege (d.h. bei Airlinern in die Sackgasse). Für uns Simmer ist die 146 deshalb eine prickelnde Abwechslung von den vertrauten modernen Systemen, die ja darauf ausgelegt sind, Piloten die relevanten Informationen schnell und gehirngerecht zu präsentieren. In der 146 muss man mitdenken, sich einüben, man wird belohnt mit Aha- und Erfolgserlebnissen.

Also gleich entscheiden – Flugplan old school VOR to VOR (den kleinen unscheinbaren Schalter auf dem Main Panel dann auf NAV) oder zeitgemäß mit FMS? Im ersten Fall muss man VOR Frequenzen und CRS jeweils händisch einstellen, im zweiten Fall übernimmt man den Flugplan aus dem MSFS oder aus Simbrief in das FMS und stellt den bewussten kleinen Schalter auf RNAV, dann steuert der Autopilot mit “L NAV” den Kurs selbständig ab. Hier ist erklärt, wie man Flugpläne ohne lästiges Legs tippen ins FMS einliest. Auch das EFP kann Flugpläne von Simbrief einlesen (und Charts von Navigraph), das bleibt aber ohne Folgen für die 146 – nicht mal die Moving Map im EFB übernimmt irgendeinen Flugplan – auch keinen vom MSFS, das ist seltsam und schmälert den Wert der Map doch erheblich. Außerdem verzeichnet sie keine Flugplätze, keine VORs, keine Wegpunkte … eine rein topografische Karte.

Es gibt keine automatische Schubkontrolle in der 146, aber einen Computer für die Schubkalkulation. Je nach Beladung generiert die 146 ein Pappkärtchen mit den Speeds (V2, VR, V Ref, V FTO …), rechts daneben konfiguriert man den Schubcomputer für die Kalkulation von Schub für Takeoff, Climb etc …  er zeigt dann Maximalwerte für N1 und TGT (Turbine Gas Temperature) an. Real müssen Piloten diese Werte händisch an allen zehn Anzeigen mit Bugs markieren (acht mal Treibwerke, zwei mal Fahrtmesser), ein Klick auf das Pappkärtchen übernimmt diese Fleißarbeit in jeder Flugphase aufs Neue. Den Schub regelt der Pilot dann händisch, orientiert an Speed, VS und den Bugs. Lediglich die Funktion “Sync” greift in die Schubkontrolle ein – drei Triebwerke orientieren sich dann am Schub des einen, vorgegebenen Triebwerks, das händisch geregelt wird.

Bis zum Lostaxeln hat man also ganz gut zu tun… außer Flugvorbereitungen die APU, Triebwerke, Elektrik, Hydraulik, Heats und Belüftung ans Laufen zu kriegen, u.U. auch Anti Icing. Freigabe holen, Lichter an, Klappen auf 18 setzen und auf zur Startbahn!

Aufliniert und Schub langsam bis zum Erreichen der Grenzwerte erhöhen … beim Sound hat sich Justflight nicht lumpen lassen, der passt! Die Beschleunigung ist pre-Airbus-Ära, aber vier Triebwerke schaffen es dann doch, den Jumbolino in die Luft zu schieben. Sehr gut: der simulierte JustFlight Copilot sagt wichtige Marken an: V1,  Rotate, V2, Klappen rein … allerdings sollte man nicht eine MSFS-PilotIN  auf den Co-Sitz platzieren, das irritiert Boomer wie mich, wenn Microsofts Pilotenfrauen von rechts tief-männlich kommunizieren. Vielleicht bietet Justflight in einem Update auch noch eine Pilotin als Option an, ganz sicher flogen auch Frauen die 146. Der Autopilot ist etwas umständlich zu bedienen, der Hauptschalter sitzt rechts unten am Pedestal, und der Warnton hört nach Deaktivierung nicht mehr auf, das nervt! Am Steuerhorn gibt es einen Knopf zum Stummschalten, aber den zu treffen ist ein Glückspiel, wie überhaupt die Clickspots in Justflights 146 recht filigran modelliert sind. Vernünftig mit kurzem Merkton reagiert die Warnung nur, wenn man den AP mit externer Bedienung (Joysticktaste, externes Panel) deaktiviert. Über dem Mainpanel sitzt ein AP-Mode Selector Panel für die üblichen Funktionen wie: Kurs halten, VS oder IAS halten, Höhe halten, L NAV, GLS. Einstellen lassen sich aber nur Höhe zum Halten, HDG und CRS. Beim Einfangen des VOR-Kurses schlingert die 146 eine ganze Weile ganz schön um den Sollwert, auch die gearmte Höhe wird nicht immer sauber getroffen. Da scheinen mir noch Unreinheiten in Justflights code für den AP zu geistern.

Alle pitch-Einstellungen (außer beim ILS-Anflug) werden händisch erflogen und im passenden Augenblick an den Autopiloten zum Halten übergeben, z.B. VS oder IAS, oder mit einem altmodischen Pitch-Wippschalter unten auf dem Pedestal. Bei voreingestellter und “gearmter” Höhe levelt die 146 dann aus, wenn es klappt (ging bei mir auch schon mal schief). Hier kann man den Autopiloten lernen, der anders funktioniert, als wir aus Boeings oder Airbussen gewohnt sind. Steigen kann die BAE146 offiziell bis 35.000ft, für die kurzen City-Strecken ist das aber meist viel zu hoch, wahrscheinlicher sind Höhen von FL 200 bis FL300.

Die 146 ist nicht zum Strecke machen gedacht, auch der Reviewflug ist schnell auf FL200 und muss fast ebenso schnell wieder in den Descent. Beim Sinken braucht man die auffällige Luftbremse am Heck, und ist gut beschäftigt, die Parameter innerhalb sicherer Werte zu manövrieren, alles mehr oder weniger händisch.

Ohne grafische Flugplandarstellung ist man dann doch schon aufgeschmissen als verwöhnter Glascockpit-Pilot, vor allem beim Abfliegen von SIDS und STARS hilft nur Vertrauen ins eigene Abstraktionsvermögen und die Fähigkeiten des FMS. Ich war im Approach nicht immer klar im Bilde, auf welchem Teilstück sich die 146 jetzt welchem nächsten Wegpunkt nähert. Situational Awareness? Sehr eingeschränkt, das hatten die Piloten der 80er und 90er besser drauf als ich. Mit den Charts von Navigraph im EFB wäre das leichter.

Das ILS der 23 in LFST fängt die 146 lateral wie vertikal schlingernd ein und fliegt den Gleitpfad auch autopilotisch ab (mit bewusstem kleinen Schalter wieder zurück auf NAV und V/L aktiv!), landen muss man aber selber von Hand, und dabei die Luftbremse am Flugzeugschwanz aufspreizen zum Flare. Das Ganze ist nicht ohne: die jeweiligen Autopiloteinstellungen sind ungeübt in den Abläufen eines Anflugs nicht leicht (vor allem die Höhen-Vorwahl … man dreht sich einen Wolf), eine Hand muss ständig den Schub regulieren, und die Reaktionen der 146 auf Steuerbefehle sind gewöhnungsbedürftig, die ersten Male torkelt man recht wild auf die Landebahn zu. Zumindest stallt sie nicht schnell…selbst unter 100kn hat nur der Stickshaker heftig reagiert, das Flugzeug blieb in der Luft. Hier findet man gute Speed-Leitlinien.

Systeme

Ohja…die hat die BAE146, und größtenteils auch simuliert, d.h. Bedienungsfehler führen zu Fehlfunktionen. EFB, FMS, Schubcomputer und Autopilot wurden oben schon erläutert, elektrische und hydraulische Systeme, Bleed Air, Anti-Icing, Klimatisierung … die gegenseitigen Abhängigkeiten sind in den vernetzten Funktionen am Overhead Panel gut mitzuerleben. Ausfälle und daraus resultierende Emergencies sind nicht programmiert, außer eben die Folgen von Fehlbedienung. Verschleiß oder Ausfall bei Überlastung kommt aber nicht vor – z.B. bei den Triebwerken. Die sind nämlich nicht durch entsprechende elektronische Begrenzungen geschützt, sondern voll der Willkür der Piloten ausgesetzt. Vermutlich hätte ich ein paar Sätze Triebwerke bei meinen Übungen unversehens abgefackelt … wenn das dann programmiert wäre. Was die BAE146 real hat, aber leider nicht in der JustFlight-Version, sind TCAS, Wetterradar, Terrainradar auf dem Bildschirm. Der zeigt ersatzweise nur Airports an. Teils läge das an MSFS-Beschränkungen und werde ggf. nachgeliefert. Das wäre auch schön – würde ich für “study level” nämlich erwarten!

Fazit

Endlich systemtiefe Airliner-Jets im MSFS – die so lang ersehnten! Noch vor PMDG, Leonardo und Fenix hat JustFlight mit der BAE146 einen gelungenen Aufschlag gemacht! Optisch, akustisch, funktional sauber gemacht … mit ein paar Abstrichen am Autopiloten und an der Brauchbarkeit des EFB. Beim ersten stimmt die Abstimmung nicht so richtig, und beim zweiten würde man sich mehr Integration des EFB in den Flugablauf wünschen – Flugpläne von Simbrief gleich in das FMS laden; Flugplan auf der Moving Map. TCAS, Wetter- und Bodenradar wäre noch nachzurüsten.

Mit einem 80er-Jahre-Flieger setzt Justflight einen Akzent – hier wird mit Kopf, Hand und Herz geflogen! Study Level an einem dankbaren Objekt, denn außen und innen ist die 146 Sinnbild für alles, was man am Fliegen mag, dazu für die kurzen Strecken, die man gerne mal am Feierabend fliegt, und zwar zu kleineren Airports, die man noch nicht so oft angesteuert hat. Oder man fliegt Fracht, bringt Elitetruppen in umkämpfte Gebiete, jettet britische VIPs zu exklusiven Terminen, Bergmänner zu abgelegenen Erzlagern, Touristen ins Hochgebirge, oder löscht Waldbrände.

Allerdings heißt Study Level auch, dass man sich Zeit nehmen muss, um sich vertraut zu machen. Zu den vielen technischen Erläuterungen im Handbuch wäre mehr “how to do” dazu noch hilfreich – das ist merkwürdig kurz geraten.

Der Preis geht für einen Flieger dieser Komplexität in Ordnung.

Informationen

Dr. Michael Kalff