Rrroooooaaaaarrr … Sternenjäger und Witwenmacher – wie eine Ikone der Luftfahrt im MSFS umgesetzt wurde, analysiert Michael Kalff.

Das Vorbild

Starfighter und Phantom – das war der Sound im Deutschland des kalten Krieges. Nahezu täglich und selten auch mal nachts dröhnten Jets der Luftwaffe, der US Air Force, der Kanadier, der Briten im Tiefflug über unsere Köpfe… Telefonate, Gespräche, Unterricht wurden unterbrochen mit dem Stoßseufzer “Moment…Düsenjäger”. Auch der Überschall-Knall war Teil der gewohnten Geräuschkulisse. Ich kann mich nicht erinnern, eines von beiden im auslaufenden Jahr 2021 mal gehört zu haben. Üben die Piloten der Luftwaffe nur noch im Simulator? Billiger ist das sicher – und klimafreundlicher auch.

Die F104 “Starfighter” war in den 60ern und bis in die 70er hinein der Haupt-Waffenträger der jungen Bundeswehr, 916 Maschinen wurden von 1960 bis Mitte der 1980er Jahre für die Luftwaffe beschafft, meist in Lizenz in Bayern gebaut. Im Mai 1991, also ein halbes Jahr nach der Wiedervereinigung, wurde der Letzte ausgemustert. Kein anderer Staat, nicht mal die USA, hatten so viele F104 im Dienst. Dabei war die F104 als Allzweck-Kampfflugzeug gar nicht konzipiert und geeignet. Ab 1952 entwickelte Lockheed nämlich einen Jäger, um hoch anfliegende feindliche Bomber (d.h. vor allem sowjetische) so früh wie möglich abzufangen. Die F104 wurde für hohe Geschwindigkeit (Mach 2 in 36.000ft) schnelle Steigleistung (244m/s) und große Dienstgipfelhöhe (50.000ft) gebaut, in allen drei Disziplinen war sie zu ihrer Zeit weltbeste Maschine (was davor und danach kein Flugzeug geschafft hat). Nach nur zwei Jahren Entwicklungszeit erfolgte 1954 der Erstflug, das war verglichen mit anderen Jets eine gewagte Frühgeburt, entsprechend fatal wirkten sich die üblichen Kinderkrankheiten aus.

Sie wurde konsequent für Überschallflug designt:
– schlankes und leichtes Flugzeug mit dem kraftvollen J79 Triebwerk,
– widerstandsarme Stummelflügel mit messerscharfen Kanten,
– T-Leitwerk,
– frühe Variante von fly-by-wire Steuerung mit automatischen Dämpfungen und flight-envelope.

In Bodennähe ist die F104 deshalb zickig – und sogar flugunfähig im Langsamflug. Der Landeanflug erfolgt deswegen schnell (über 200kn, 180kn im final) und flach, die Landeklappen-Wirkung wird mit einer Grenzschicht-Strömung aus Zapfluft verstärkt, damit sich das Flugzeug bei 200 kn überhaupt noch in der Luft hält. Dafür muss das Triebwerk mindestens 83% leisten bis zum Aufsetzen, der Bodeneffekt muss per Luftbremse kompensiert werden. Zusätzlich wird mit Fallschirm gebremst, im Notfall mit Fangkabeln und Fanghaken (der ist also nicht für Trägerlandungen!).  Auch die Startprozedur ist nicht trivial … erst mit an die 200kn und  aufgestellter Nase mag die F104 abheben, die Pilot muss innerhalb von 2 Sekunden das Fahrwerk einfahren und schnell weiter beschleunigen auf 260kn, um die Klappen einzufahren, und weiter auf 400kn, mit denen dann steil aufgestiegen wird, nur in Minuten auf 36.000ft. Dennoch liebten die Piloten ihre F104 – das Erlebnis der puren Power, ihre zu der Zeit geradezu irre Geschwindigkeit, die enorme Steigleistung, das hat den Pilotenkörper in Glückshormonen geradezu gebadet. Auf der anderen Seite führten schon kleine Fehler, minimale technische Ausfälle, Wartungsdefizite ganz schnell zu fatalen Fehlern. Dazu kamen Ausrüstungsmängel wie dysfunktionale Schleudersitze und technische Unzulänglichkeiten des Musters, vor allem in den Anfangsjahren. In den USA wurde die F104 Ende der 1960er wieder außer Dienst gestellt, nachdem sowjetische Atombomben per Raketen auf amerikanische Städte zielten und nicht mehr per Flugzeug. Zum Abfangen von Interkontinentalraketen war selbst die F104 zu langsam.

Ausgerechnet die Bundeswehr bestellte aber gleich fast 1.000 Maschinen (rund 40% der weltweiten F104-Produktion) und setzte sie für vor allem untaugliche Zwecke ein: Jagdbomber, Aufklärung, Marineflug, Kampfjet. Fachliche Unfähigkeit und Korruption sind also kein neuerliches Phänomen der Bundespolitik, sondern zeigen sich schon in den frühen Jahrzehnten. Eigentlich hätte sich die konkurrierende Mirage III aus Frankreich für die militärischen Zwecke viel besser geeignet. Frankreich wollte die Maschinen aber selber bauen, für den damaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß wären dann weder Lizenz-Fertigungen in Bayern abgefallen, noch wollte Frankreich der Bundeswehr eine “atomare Teilhabe” garantieren, was die USA anboten: die Luftwaffe hätte im Kriegsfall über in Deutschland stationierte US-Atomwaffen verfügen dürfen – wofür der Starfighter auch ausgerüstet wurde. Auf den Horsten standen betankte und mit Atombomben bestückte F104 der Luftwaffe startbereit für den atomaren Gegenschlag – bewacht von amerikanischen Soldaten mit scharfen Waffen im Anschlag. Dazu kommt wohl, dass Lockheeds Marketing-Abteilung großzügig “überzeugende Argumente” an Entscheidungsträger in den anschaffenden Ländern aushändigte. Lockheed stand ohne den großzügigen Auftrag aus Deutschland sogar kurz vor der Pleite. Airbus hat das mit dem Eurofighter Jahrzehnte später übrigens ähnlich betrieben.

Neben Konstruktionsfehler, Ausstattungsmängel und das ungeeignete Einsatzprofil traten fatale Managementfehler bei der Bundeswehr: den unerwartet schnellen Aufwuchs der F104-Geschwader konnte die Luftwaffe weder baulich, noch technisch bewältigen: die Jäger standen ohne Hangar bei jedem Wetter im Freien, was Teile korrodierte und Elektronik beschädigte. Wartungstechniker konnten nicht schnell genug rekrutiert und ausgebildet werden, und das bei der unausgereiften Technik der F104, anfällig für Wartungsfehler. All das führte zu der berühmt-berüchtigten Unfallserie der deutschen F104, der 300 von 916 Maschinen zum Opfer fielen, 108 deutsche und 8 amerikanische Piloten starben in Maschinen der Luftwaffe. Im März 1961 leitete ein abgestürzter Ausbildungsflug beim Edersee die Serie ein, Februar 1962 zündete der Nachbrenner bei Start eines Trainingsflugs nicht durch, ein Flugschüler starb. Mai 1962 stürzte ein Übungsflug bei Nörvenich ab, gefolgt vom Totalverlust der F104-Kunstflugstaffel der Bundeswehr am 19.6.62 (vier Piloten, vier Maschinen, wieder bei Nörvenich). Daraufhin wurden alle Kunstflugstaffeln der Bundeswehr aufgelöst. Im August und September folgten die nächsten Abstürze, der im September mit Verlust des Piloten. 1964 stürzten Starfighter im Januar (2), März, Mai (3), Juli, Oktober (2) und November ab; drei Piloten starben. 1965 stürzten 27 F104 in Deutschland ab, alle zwei Wochen einer, 17 Piloten starben, der Starfighter wurde zum “Witwenmacher”. 1966 sah 21 verlorene F104 und 10 getötete Piloten … und so fort, erst jetzt wurde die geheim gehaltene Absturzserie öffentlich bekannt. Ein böser Witz lautete: “Wie kommt man als Zivilist an einen Starfighter? Man kauft ein großes Grundstück und wartet”. Die letzten tödlichen Abstürze gab es 1984 (10 Verluste, 4 Tote), den letzten Unfall dann 1989. Ab 1973 wurde die als Jagdbomber, Aufklärer und Marineflieger untauglichen F104 dann durch die Phantom F4 (F104 Piloten: “Ziegelstein”) und ab 1980 durch den Tornado (F104 Piloten: “Klappdrachen”) ersetzt, die für ihre Einsatzzwecke wesentlich besser geeignet waren. 1975 zahlte Lockheed 32 klagenden Fliegerwitwen aus Deutschland 6 Millionen DM Entschädigungen, politisch steht bis heute niemand für die Fehlentscheidungen ein.

Ein ähnliches Drama erlebte übrigens die italienische Luftwaffe, die von 1963 bis immerhin 2005 rund 360 F104 in Dienst hatte und davon 137 verlor.

Diese Dokumentation auf N24 und diese sachlichere Doku geben Einblicke, RTL hat 2015 einen bewegenden Spielfilm zum Starfighter Drama gemacht. Ein F104-Pilot berichtet hier und ein anderer trägt hier seine Erinnerungen zusammen.

Die Umsetzung: TF104G

Mit der TF104G nimmt sich Sim Skung Works, der italienische Designer von Kampfjets für die Flugsimulation, einer doppelsitzigen Trainingsversion (TF) an, und zwar jener Starfighter-Version, die speziell für Deutschland (Germany) entwickelt worden war, aber auch in anderen NATO-Staaten zum Einsatz kam. Für den friedlichen MSFS 2020 ist das unbewaffnete Ausbildungsflugzeug eine gute Lösung, doch auch die einsitzige Version ist wohl schon in Arbeit.

Versprochen wird der ikonische Kampfjet der frühen Jahre auf study level! Flugdynamik und wichtige Systeme (Navigation, Radar, Steuerung) seien umgesetzt, um die kaum gebändigte Power der schlanken “Lady” mit ihrer zeittypisch rudimentären Elektronik im MSFS erlebbar zu machen, entwickelt mit einem realen TF104-Piloten. Eine Reihe historische und typische Liveries aus verschiedenen Nutzer-Ländern wird mitgeliefert (weitere sind auf Flightsim.to verfügbar). Ein dicker Stapel Dokumentation ist im Paket, vor allem Original-Handbücher und Handreichungen für damalige Piloten. So etwas interpretiere ich als gutes Zeichen – wenn man den MSFS-Jet mit Original-Anleitung fliegen kann, dann scheint Realitätstreue gegeben.

Für knapp 36 € kommt man – auch ohne Grundstück – in den Besitz der virtuellen den TF104 (z.B. hier) und lädt sich 1,3GB herunter, die sich auf 3,2GB im Community-Ordner entpacken. Diesmal lohnt sich, einen Blick in den installierten Ordner “simskunkworks-aircraft-tf104g” zu werfen, außer den Handbüchern (ohne die man mit der F104 nicht allzu weit kommt) im Unterordner “Docs”  findet sich im Unterordner “Data” nämlich auch das Programm “Lady.exe” (grins…), mit dem der Starfighter aus cold and dark startet sowie Pylon- und Tiptanks installiert und betankt werden. Empfohlen wird, eine Verknüpfung in die Taskliste zu legen, und den Starfighter nicht “ready for takeoff” oder gar in der Luft zu laden, sondern mit seinen Systemen Schritt für Schritt an der Parkposition hochzufahren. Tatsächlich ist der Flieger beim Spontanstart auf der Runway nicht komplett flugfähig geladen. In einem weiteren Unterordner (simskunkworks-aircraft-tf104g\html_ui\Pages\VCockpit\Instruments\NavSystems\SSW) ist das Programm WebSimMSFS.icon.exe versteckt, mit dem Daten für das Radarbild der Landschaft (ausgewählte Länder in Europa) im F104-Radar von Sim Skunk Works Firmenserver geladen werden, ohne die ist das Landschaftsradar nicht arbeitsfähig. Empfohlen wird, das kleine Programm “an den Start anzuheften”, so dass es beim Windows-Hochfahren gleich aktiv ist, alternativ kann man sich ebenfalls eine Verknüpfung auf die Taskleiste legen. Im Unterordner “simskunkworks-aircraft-tf104g\Data\phi-files” sind Flugplane für das F104-Navigations-System gespeichert, die man mit kopierten Wegpunkt-Koordinaten aus Google Maps entweder ändern kann (Erklärvideo dazu hier), oder man speichert sich eigene Flugpläne mit erklärenden Namen und lädt sie dann mit Lady.exe. Mit einem weiteren Programm im Unterverzeichnis “simskunkworks-aircraft-tf104g\Data\vACMIPartner Programm” lassen sich Flugpläne für das Starfighter System auch direkt erstellen, das scheint aber etwas Einarbeitung zu benötigen, eine Anleitung ist dabei. In die Datei”simskunkworks-aircraft-tf104g\Data\arrestors\arrestors.ini” können bis zu 252 Airports eingetragen werden, auf denen das Arrestor-Kabel-System der F104 installiert wird, um Startabbrüche oder verunglückende Landungen zu retten.

An diesen ersten Hinweisen zeigt sich schon: die TF104 ist keine Plug-and-Play-Flugzeugsimulation, sondern da steckt wohl einiges mehr dahinter.

Walkaround und Startup

Die mitgelieferte Livery der Waffenschule 10 der Bundeswehr, damals stationiert in Nörvenich, ist historisch korrekt! Diese Maschine steht für den Walkaorund, Startup und Probeflug in Nörvenich bereit. Schlank und mit durchgedrücktem Rückgrat steht die Lady in der Maisonne, glänzend poliertes Metall, wunderschön! Auch aus der Nähe sind die Texturen vertretbar gut aufgelöst: die Beschriftung sind auf Armlänge nicht mehr gestochen scharf, aber so nah geht man im Simulationsbetrieb sonst nicht heran. Wichtiger ist, dass der MSFS auch bei Mach1,8 nicht stottert! Im Cold and Dark Modus sind die Einlässe abgedeckt, die Pitotrohre geschützt, die Räder blockiert, die messerscharfen Flügelkanten vorne mit Leisten abgedeckt. Alles schön gemacht, das Fahrwerk detailliert umgesetzt, auch das Bugrad. Der Blick von hinten ins Triebwerk zeigt: bis in ihr Innenleben wurde die TF104 designt! Schön! Die Walkaround Checkliste (im Original Handbuch auf Seite 134 von 694) umfasst über 70 Punkte (unzählige Luken, Klappen, Griffe, Sicherungsstifte…), die prüfe ich jetzt nicht alle ab. Stichproben zeigen, zumindest als “Aufdruck” auf das Flugzeug sind Klappen und Griffe da, wo sie sein sollen. Mit dem Programm “Lady.exe” lassen sich auch Luken öffnen, hinter denen sich Ventile und Sicherungen verbergen. Bei laufenden Triebwerken sieht man dann auch, dass manche der Luken (wohl zur Triebwerkskühlung?) animiert sind und die Deckel sich bewegen. 9 von 10 Punkten…der eine Abzug für die auf Armlänge etwas unscharfen Texturen.

Rufen wir mit dem Programm “Lady” (dazu muss man aus dem Simulator raus, das ist unelegant) die EPU … dann wird das Cockpit mit zwei Piloten besetzt, Treppchen sind angelehnt, zwei altmodische Hänger mit den Hilfsturbinen stehen da, Personal in modernem Outfit … und dicke Leitungen versorgen die F 104 mit Zapfluft zum Anblasen der Turbine und mit Strom. Jetzt müssen wir selbst ins Cockpit, um den Flieger hochzufahren, und haben die Wahl “vorne oder hinten” (im MSFS Dropdownmenü “Kamera” unter “Smartcam Ziele” Pilot oder Copilot auswählen). Natürlich vorne… wir sind ja schon groß…

… und finden uns in einem Düsenjäger-Arbeitsplatz der frühen 60er Jahre. Erster Eindruck: wow! Das Ding wurde schon sehr benutzt, und ist ziemlich überladen mit Anzeigen, Schaltern, Hebeln, Beschriftungen. Das Übliche erkennt man schnell (Höhe, Speed, Climb, Kurs, künstlicher Horizont im zentralen Blickfeld), aber da ist auch viel, das der Einarbeitung bedarf, das sind keine Standardsysteme, wie wir sie aus der zivilen Luftfahrt dieser Zeit oder von später kennen. Die optische Umsetzung ist grandios – auch nachts sehr sehr realistisch und selbst gaaanz nah keine Pixel, das muss eine Wucht sein in VR.  Also… Handbuch aufgeschlagen … ufff … die ersten 120 Seiten erklären die technischen Systeme des Flugzeugs en Detail! Die Piloten kannten ihre Lady wirklich mit Herz und Nieren! Und alles so umgesetzt im MSFS? Das wäre study level 😉

Nagut … wer weniger Zeit hat findet auch eine Kurzanleitung (“Hints”) von 25 Seiten, die teils aber arg kurz gerät, vor allem was Takeoff, Flug und Landung angeht… da wo es spannend wird kommen nur Grafiken aus dem Originalhandbuch. Immerhin der Startup ist ausführlich beschrieben (und vieles andere Nützliche, darunter auch, wo die TF104 der Begrenzungen des MSFS wegen oder des Handlings wegen vereinfacht simuliert wird, z.B. schafft sie “nur” Mach 1,8 statt Mach 2). Natürlich geht auch die Abkürzung “strg + e” für den Treibwerkstart, aber dafür kauft man sich kein 36€ Flugzeug….  wir folgen also dem Prozedere (müssen dafür nochmal aus dem Simulator raus in das Lady-Programm) … und genießen die Soundkulisse. W O W .. so jault sich ein J79 Triebwerke die Oktaven hoch! Musik! Ausgesprochen authentisch gemacht! Während die Turbine auf Drehzahl kommt, gibt der Pilot Strom auf das Navigationssytem zum Vorheizen und aktiviert das Radar auf “Standby”, ebenso wäre jetzt Zeit, mit Lady.exe einen vorher gespeicherten Flugplan zu laden (ich will über Büchel an der Mosel nach Bremgarten bei Freiburg -zwei ehemalige Starfighter-Standorte), Lichter, Anti-Skid und diverse Heizungen zu aktivieren. Mit “Starter” zündet der Pilot das Triebwerk bei 67% Drehzahl. Die Schläuche verschwinden, die Treppchen werden beiseite gerollt, die TF104 lebt!

Die Bremsklötze, die Sicherungsstifte und -leisten sind jetzt weg. In Realität umrundete der Flugwart die TF104 noch einmal und prüfte die Startklarheit, unter anderem den Stand des Höhenruders (das muss innerhalb einer Markierung liegen) und ob  Zapfluft über die Landeklappen strömt (bei Klappenstellung “Landen”, die jetzt automatisch aktiviert ist). Bei einem Defekt der Grenzflächenströmung darf die TF104 nicht in die Luft! Während des Rundgangs drehe ich den Schalter für das Navigationssystem eine Raste weiter auf “Align” und setze den Anti-G-Anzug unter Druck, aktiviere den Sauerstoff. Keine Beanstandungen durch den Flugwart, das Navigationssystem zeigt Bereitschaft an, also den Schalter noch eine Raste weiter gedreht auf NAV. Freigabe zum Taxeln holen und los geht’s.

Den Starfighter fliegen

Das J79 Treibwerk in dem leichten Flieger entfaltet schnell Vortrieb, deswegen muss mit Gefühl angeschoben werden. Dieses Modell hat übrigens keine Parkbremsen, wahrscheinlich entspricht das dem Vorbild. Die TF104 will sachte getaxelt werden, lässt sich mit dem Bugrad aber leicht und präzise steuern. Freigabe zum Takeoff, auflinieren … den Schubhebel beherzt nach vorne schieben, die FD104-charakteristische Raste nach links vorne für den Nachbrenner gleich aktivieren…. in der Außensicht brüllt das J79 jetzt seine Power beeindruckend in die Landschaft. WOW … das ist mal Düsensound im MSFS! Wo manch andere Hersteller sich an einem Fön orientieren, hat Sim Skunk Works an der richtigen Stelle dick aufgetragen!  Außen sieht man auch das Nachbrennerglühen, dass sehr schön simuliert ist. Was fehlt, ist die J79-typische Rauchfahne (“Luftverteidigungsdiesel”), weil MSFS so was wohl noch nicht kann. Im Konfliktfall hätte die Rauchfahne die J79 Jets (also auch die F4 Phantom) am Himmel leicht verraten, weswegen die Triebwerke dann mit höherer Temperatur, aber auch viel höherem Verschleiß, rauchfrei betrieben worden wären. In der Innensicht rauscht das Treibwerk nur brav. Wird hier die Schalldämpfung durch Helm und Kopfhörer simuliert, vielleicht sogar aktive Schalldämpfung? Insgesamt wirkt die Soundkulisse im Cockpit eher wie der Besprechungsraum einer Bank mit dicken Teppichen und teuren Wand-Textilien, als der Arbeitsplatz eines 60er-Jahre-Kampfjets. Dazu später mehr.

Die Beschleunigung der TF104 lässt einem den Mund offen stehen. Allerdings muss sie auch zügig Anlauf nehmen, denn erst ab 180Kn zieht man die Nase an, mit knapp 200 kn (schwer beladen sogar später) hebt sie sich dann endlich in die Lüfte. Jetzt ist man schnell – und muss auch auf zack sein: innerhalb von 2 Sekunden das Fahrwerk einziehen, sonst ist man schon zu schnell dafür… und weitere Sekunden später die Klappen einziehen. Und steil nach oben ziehen! Mit 300kn, etwas später 400kn schießt die TF104 hoch in den Himmel! Das ist auch im MSFS ein Erlebnis… und man kann den Glücksschauer nachempfinden, der die Starfighter-Piloten dabei erfasst hat. Wir müssen keinen Sprit sparen im MSFS … lassen den Nachbrenner aktiv und holen aus der Kiste, was geht! Nach ein paar Minuten sind wir auf 36.000ft …für so etwas wurde dies Maschinchen konstruiert! In das Navigationssytem habe ich (auf die oben beschriebene Weise) vorher die Koordinaten von Büchel als Wegpunkt 1 eingegeben, so dass mir der Pfeil auf der Kursanzeige die Richtung weist und unten in der Anzeige die Zahl der verbleibenden Meilen angezeigt wird (solange das System auf Wegpunkt 1 gerastet ist), jetzt aktiviere ich auch das Radar…als Bodenradar zur Unterstützung der Navigation.

Jetzt zeigen sich die Flug-Charakteristika der TF104: sie reagiert extrem nervös auf Rudereingaben, also muss man gaaanz zart mit dem Steuerknüppel agieren! Dazu wirken jetzt die elektronischen Begrenzungen … bei kritischen Fluglagen (und die Toleranzen sind gering) greift die Software ins Steuer, das passiert recht abrupt und rigoros. Die Funktion heißt original tatsächlich “Kicker”, weil sie den Steuerstick kickt. Ohne richtiges FFB im MSFS spürt man das leider nicht, sieht aber zuckende Bewegungen des Steuerknüppels … und die Reaktionen der TF104. Die andere Funktion ist der “Shaker”, der vor einem Stall warnt, und das berechtigt z.T. bei 280kn! Auch den Shaker spürt man leider nicht, sieht ihn allenfalls am Steuerstick…und hört ihn kaum. Nur dank FS Realistic kommt Cockpitatmosphäre auf, u.a. weil der Shaker hörbar rüttelt. Neben den durch die Geometrie der F104 ungewöhnlichen Stall-Verhalten (Heck sackt ab) habe ich öfter eine andere nicht stabilisierbare Fluglage erlebt: Nase etwas zu steil nach unten unterhalb 240kn … und nichts geht mehr.

Man braucht ein paar Flugstunden, um sich an die engen Grenzen der Lady zu gewöhnen, in denen sie elegant und sanft durch die Lüfte eilen mag, eben nur bei hoher Geschwindigkeit und geringen Ausschlägen. Aus der Erfahrung mit anderen Flugzeugen neigt man zunächst zu übersteuernden Bewegungen, reagiert intuitiv gegen die Eingriffe der Elektronik und das schaukelt sich ganz schnell auf zu ungelenken Manövern. Bei 400kn und mehr gerät das im Nu außer Kontrolle.

Noch unter 10min nach dem Start ist man auf 36.00ft und nähert sich Mach 1. Das Flugzeug reagiert nicht besonders, kein Schütteln, auch außen baut sich keine sichtbare Schockwelle auf. Lediglich die KIAS verharrt trotz Beschleunigung kurz bei Mach 0.95 und springt dann auf Mach 1.05, weil die Druckwelle dann durchstoßen wird. In den begleitenden Original-Handbüchern wird die veränderte Flugphysik im Überschall gut erklärt (sagte ich schon “study level”?). Die TF104 ist für diesen Bereich gebaut, fühlt sich in der Höhe wohl… mit weiterhin aktivem Nachbrenner und im Geradeausflug auf 36.000ft schaffe ich Mach 1.6 … im Sinkflug auch nahe Mach 2. Unglaublich, wie geschwind Deutschland da unter mir hinweg huscht. Eine Viertel Stunde … und Büchel liegt schon hinter mir …

Unter 20.000ft und um so mehr in Bodennähe sind 320kn (+/- 20kn) die Wohlfühlgeschwindigkeit der Lady. Da lässt sie sich gutmütig steuern, auch mal smooth in Kurven nehmen. Allerdings ist die Manövrierfähigkeit nicht zu vergleichen mit  späteren Generationen wie der F14 oder gar F18, mit denen man von Büchel aus eine Adrenalin-Runde durchs Moseltal bis Koblenz, dann den Rhein herauf bis Mainz und dann in gerader Linie zurück nach Büchel fliegen kann – genau den Flussschleifen folgend, auch wo es eng wird, man schafft es mit 180kn und ordentlich G-ziehend auch um die Loreley. Mit der TF104 muss man da schon großzügig schneiden … mit 320kn lässt sie sich nicht in eine enge 90 Grad Kurve ziehen. Und unter 280kn manövriert sie arg nah am Abschmieren, so dicht am Boden kriegt man sie nicht mehr abgefangen. Ich habe so einige Starfighter in die virtuellen Weinberge an Rhein und Mosel gebohrt.

Eine knappe halbe Stunde nach dem Start bin ich schon über Karlsruhe und reduziere den Schub, sinke. 20.000ft über Strassbourg, jetzt beginnt der gemütliche Teil: mit 320kn zum Rhein hinuntersinken, vorbei an Lahr, auf dessen Flugplatz früher Kanadier mit Starfightern operierten. Auch 320kn sind sehr flott … unerwartet rasch bin ich mit dem Kaiserstuhl auf Augenhöhe. Speed reduzieren, unter 300kn Landeklappen auf 1, beim Flugplatz anmelden (etwas spät) und die Verlängerung der Landebahn etwa 2 Meilen vor der Schwelle anpeilen in 1000ft über Grund. Bei 220kn setze ich die Klappen auf 2 und lasse das Fahrwerk raus mit 200kn, schließlich 180kn im Final habe ich alle Hände voll zu tun, den Schub zu dosieren (es braucht viel – und unter 83% Drehzahl reißt die Zapfluft-Grenzflächenströmung auf den Klappen ab – stall!), die Fluglage zu kontrollieren, den Aufsetzpunkt anzupeilen. Gut, dass Sim Skunk Works der TF104 ein unrealistisch stabiles Fahrwerk spendiert haben. In real hätte ich bisher fast immer tiefe Riefen in den Landebahnasphalt geschliffen. Den genau passenden Anflug habe ich noch nicht im Handgelenk. Eigentlich spielt die Luftbremse noch eine Rolle, um den bei 180kn beträchtlichen Bodeneffekt zu kompensieren, und der Bremsfallschirm muss ausgelöst werden. So viele Hände habe ich gar nicht, um all das im Augenblick der Landung in der richtigen Sequenz und je im richtigen Moment zu tun. Study level halt. Aber immerhin registriert MSFS das nicht als Bruchlandung.

Wieder ein Gefühl, dass die F104-Piloten wohl gut kannten: Erleichterung, dass es gut gegangen ist, die Anspannung löst sich. Die Fotostrecke zeigt übrigens eine andere, schon besser gelungene Landung – über den Bodensee auf die 06 in Friedrichshafen.

Die Systeme

Im MSFS ist die Navigation der TF104 vereinfacht – die magnetische Missweisung wird ignoriert, die Kursanzeige in der echten F104 wurde entweder magnetisch oder gyroskopisch generiert. Ein gyroskopisches INS (auch in der zivilen Luftfahrt der Vorgänger von GPS) muss sich über ein paar Minuten auf Betriebstemperatur heizen und dann initialisieren. Dazu braucht man nicht, wie im echten Flugzeug, die Standortkoordinaten eingeben. Die Kursanzeige wird dann auf das INS aufgeschaltet, ebenso der Zeiger, der entweder auf einen der 10 Wegpunkte eingestellt wird (wählbar am Drehschalter bei der Windkorrektur) oder auf eine (!) TCAN-Quelle (keine Vorwahl einer zweiten). TCAN ist im MSFS nicht umgesetzt, statt dessen können VORs angepeilt werden. Das Lady-Programm liefert eine Tabelle der Umrechnung von TCAN-Codes in VOR-Frequenzen, die dann mit dem eigenwilligen TCAN-Wahlschalter eingedreht wird, die Kursanzeige dann von IN auf TCAN umschalten …und Zeiger und Entfernungsanzeige weisen auf das eingestellte VOR. Wegpunkte lädt das Lady-Programm ins INS aus Dateien im Flugzeugverzeichnis, die man mit Wordpad editieren kann … meine liebste habe ich “Deutschland” genannt, sie enthält 10 Standorte von Starfightern der Luftwaffe und Marine. Aus Google Maps und Wikipedia lassen sich die Koordinaten und Höhen leicht per copy and paste übernehmen in die Datei. Die Windkorrektur ist nicht umgesetzt, weil das INS nicht wirklich als Kreisel-System simuliert wird im MSFS, sondern sich an dessen Georeferenzierung orientiert. Natürlich spart man so auch Entwicklungsaufwand, Kosten, und zusätzliche Arbeit für den Simulatorpiloten (wer von uns rechnet im GPS-Zeitalter noch mit Windkorrekturen für den Kurs?). Der Kursanzeiger hat ein numerische Feld zur Anzeige der Entfernung zum Wegpunkt / TCAN in NM. Damit kann man navigieren, und es macht Spaß, das mal wieder mit ein bisschen mehr Hand- und Kopfarbeit zu tun, als mit dem FMS eines modernen Jetliners. Das ist nichts für junge Gamer, die ein schnelles Erfolgserlebnis wollen.

Der Autopilot im Original hält Höhe und Kurs, fliegt definierte Kurven, folgt dem Zeiger zum VOR oder Wegpunkt  und kann mittels Pitchvariation auch die Machzahl halten. In Sim Skunk Works TF104 ist das AP-Bedienfeld abgedeckt – kommt da mal noch was? Implementiert ist wohl irgendwas … wenn ich mittels Peripheriegeräten (in dem Fall VRInsight Panel) den AP aktiviere, hält er die aktuelle Höhe und den aktuellen Kurs, beginnt aber nach einigen Minuten mit Aufschaukeln bei hohen Geschwindigkeiten über 400kn. Einem per VRInsight eingestellten Kurs folgt er sehr verzögert, aber immerhin, und so vorgegebenen Steig- oder Sinkraten folgt er bis zur jeweils vorgegebenen Höhe, das scheint evt. der MSFS-eigene Autopilot zu sein. Dem INS- oder TCAN-Kors folgt er aber nicht. Für “study level” ist das viel zu wenig, da wurde an der ganz falschen Stelle gespart.

Um so mehr Begeisterung hatte das Entwicklerteam für das Radar der TF104. Das kann sowohl den Boden abtasten, als auch die Luft, und sowohl Hindernisse, Landschaften als auch Ziele ausmachen (und darauf einloggen – im Simulator allerdings nur Luftziele, keine Bodenziele). Die beschriebenen Betriebsmodi, je geeignete Antennenneigung, Sättigung und…und …und verlangen Einarbeitung, deswegen haben die Macher einen den Dokumentationen einen “Idiots Guide” beigefügt. Leider beschreibt der nur die (umständliche!) Aufschaltung eines Luftziels und die Anzeige des besten Annäherungspfades hinreichend genau (schließlich war das der ursprüngliche Daseinszweck der F104), alles andere bleibt dann doch recht allgemein. Dazu kommt, dass die Interpretation des 60er-Jahre-Radarbilds der Landschaft ähnlich gelernt sein will, wie die Interpretation von Ultraschallbildern. Außerdem basiert das Radar nicht auf einer Umrechnung der überflogenen simulierten MSFS-Landschaft, sondern zieht sich die Radaranzeige von Sim Skunk Works Firmenserver. Deutschland, Italien, Österreich, UK und noch ein paar europäische Gegenden sind da abgedeckt, über anderen Landschaften zeigt das Bodenradar “irgendwas”. Dessen Interpretation ist mir ohnehin nicht geläufig, aber das orangene Schimmern zwischen den Pilotenbeinen macht sich trotzdem irgendwie gut im Cockpit. Bisher habe ich in der TF104 beim Fliegen sowieso immer genug zu tun, als dass ich mich noch meditativ in die Radarbilder vertiefen konnte, vom Abfangen per Radar noch ganz zu schweigen (auf dem nächtlichen Foto deuten sich immerhin die Umrisse der Elbmündung ab, die ich dort von Westen her die Nordseeküste entlang angeflogen hatte). Aber ich verstehe nach und nach, was Jetpiloten alles trainieren müssen während der Ausbildung (und um wieviel einfacher Airbus fliegen ist).

Der Funk in Sim Skunk Works TF104 funktioniert vor allem die einschlägigen MSFS-Fenster. Ein nach Transponder aussehendes Gerät ist im linken Bedienfeld eingebaut, tatsächlich würden hier voreingestellte Frequenzen als Kanäle eingewählt, in der Simulation lässt sich EINE Funkfrequenz einstellen (MAN) oder eine voreingestellte einrasten (PRE), dokumentiert ist nichts, die einstellbare Frequenz ist aber nutzbar. Was in der Zivilluftfahrt ein Transponder ist, findet sich auf dem rechten Bedienfeld unter IFF und SIF (militärische Freund-/Feind-Erkennung), damit lassen sich Transpondercodes einstellen. Die Bedienung im MSFS ist aber ebenso nicht dokumentiert.

Heizung, Sauerstoff, Druckluft für den G-Anzug, Beleuchtung im Cockpit lassen sich bedienen, machen auch z.T. Geräusche, wirken sich aber nicht auf den Flug aus. Das HUD ist nicht implementiert. Nett ist, dass man die Spiegel für die Beobachtung der 6-Uhr-Positiuon wegklappen kann.

Außerdem ist die RAM AIR TURBINE simuliert, die im Fall eines Triebwerksausfalls das Flugzeug versorgen soll, ob nur mit Strom oder auch mit Hydraulik habe ich nicht ausprobiert.  Einmal ausgefahren lässt sie sich nicht wieder zurückfahren, das kann sogar authentisch sein.

Den in Realität gefürchteten und häufigen compressor stall mit anschließendem Flameout habe ich in allen Testflügen nicht erlebt, obwohl oft provoziert. Nach den F104-Horrorjahren hatte man in die Schubkontrolle Automatiken eingebaut, die Gefahr des compressor stall reduzierten, die sind hier auch umgesetzt und scheinen scheinen in Sim Skunk Works Version gut zu greifen.

Tip Tanks und Fuel Pylons lassen sich mit dem Lady-Programm beim Start an das Flugzeug hängen und betanken, Gewicht und Drag wirken sich spürbar auf die Flugdynamik aus. Sie lassen sich abwerfen, wenn man in bedrohliche Fluglagen gerät. Bei bewaffneten Einsätzen werden sie leer tatsächlich abgeworfen, weil der so reduzierte Drag auf dem Rückweg die Reichweite erhöht, ebenso die Manövrierbarkeit. Als optischen Gag simuliert Sim Skunk Works TF104 Vibrationen an den Tip Tanks in engen Kurven. Das wirkt sehr authentisch!

Dokumentation

Drei Original-Handbücher liegen bei, insgesamt fast 1.000 Seiten: das Pilot Manual (an die 700 Seiten), eine Handreichung von Testpiloten an die F104-Piloten (52 Seiten) und eine Einführung in die Überschall-Flugdynamik für F104-Piloten (fast 200 Seiten), plus Original-Checklisten für Normal und Emergency Procedures und leere Original-Sheets für die Flugplanung. Dazu kommen zeitgenössische F104-pädagogische Cartoons (sehr schwarzer Humor, wenn man bedenkt, dass die Unfälle mit der F104 nicht der unausgereiften Technik, sondern Pilotenfehlern zugeschrieben wurden).  Zwei kurze Anleitungen beziehen sich auf die Sim Skunk Works Version der TF104, eine davon auf das Radar, und beide halten sich unter Verweis auf das Original-Handbuch arg zurück. Da wäre dem Nutzer besser geholfen, die simulierten Systeme und ihre Benutzung alle zu erläutern.

Fazit

Wer die F104 wirklich kennen lernen will als kühnen technischen Entwurf ihrer Zeit, wer sich den Herausforderungen des Überschallflugs stellen will, wer die Aufgaben der F104 (in Deutschland: abfangen, aufklären, angreifen) nachfliegen will ,der  hat an Sim Skunk Works TF104 innige und nachhaltige Freude. Die rohe Power und Dynamik des Starfighters immer geschickter zu bändigen, mit der 60er-Jahre-Technik zu verschmelzen wie die damaligen Piloten,  den ganzen Himmelsraum von Bodennähe bis 50.000 Fuß als “Revier zum Austoben” zu erschließen, in Minuten ganze Landstriche zu durchqueren – in einer realistischen Simulation, das macht glücklich. Allerdings ist die Lady anspruchsvoll, sie will Zeit und Aufmerksamkeit. Sie hier und da mal zum Feierabend für 20 min aus dem Hangar zu holen und spazieren zu führen, dazu ist sie nicht gemacht, da wird man nicht froh mit ihr. Sie will entdeckt, beachtet, gepflegt, verstanden werden. Erstaunlich ist, wie viel Liebe zum Detail in manche Systeme ging wie das Radar, wie nachlässig manche andere umgesetzt wurden wie der Autopilot oder der Funk (bei einem Flugzeug für 36 €!), und wie umständlich manche zu händeln sind (Wegpunkte/Flugpläne; das externe Programm Lady.exe). Optisch und akustisch haben die Entwickler mit der TF104G aber alles richtig gemacht.

Informationen

Dr. Michael Kalff