Ursprünglich mit dem World Update für DACH sollte die Ju52 als Erstling der neuen Reihe “Lokale Legenden” auf den Markt kommen, der Release wurde dann aber zwei Wochen verschoben. Hat sich das Warten gelohnt? Über eine Premiere mit Licht und Schatten schreibt Michael Kalff.

Das Vorbild

Tatsächlich hätte sich kaum ein anderes Flugzeug besser geeignet als “Lokale Legende” für DACH, als die Ju52. 1932 war Erstflug und Indienststellung der bahnbrechenden Konstruktion zum Transport von Passagieren und Fracht, auch zu kaum ausgebauten Flugplätzen (“Mutter aller Passagierflugzeuge”). Innerhalb weniger Jahre wurde der robuste Tiefdecker mit Spornrad, drei Sternmotoren (meist von BMW), Zweiblattpropeller, und der charakteristischen Wellblechbeplankung zum Standardflieger in Europa, aber auch ein erfolgreiches Modell in Asien, Südamerika, Afrika. Zuverlässig trug die “Tante Ju” jeweils 17 Passagiere oder rund ein, zwei Tonnen Fracht über Alpen und Anden, über Wüsten und Küsten. Gebaut wurden an die 5.000 Flugzeuge bis 1954 (zuletzt in Lizenz in Spanien). Schon in die Entwicklung flossen militärische Anforderungen ein, und trotz der verheerenden Bombardierung von Guernica durch deutsche Ju52 (1937, “Legion Condor”) zeigte die Ju52 einen vor allem zivilen Charakter: sie war eher sicher und behäbig, als wendig und schnell. Dafür hatte sie aber wenig Ansprüche bei Start und Landung (STOL) und so wurde ihr im Weltkrieg die Rolle eines Versorgungsflugzeugs für die Front zugewiesen (Truppen- und Materialtransporte, Verwundete ausfliegen). Sie setzte allerdings auch Fallschirmspringer und Lastensegler ab, zum Beispiel beteiligten sich über 500 Ju52 beim Überfall auf Kreta im Mai 1941 (“Operation Merkur”). In der französischen Luftwaffe waren Ju52 bis 1970 im Dienst, in Spanien bis 1974, bei der Schweizer Luftwaffe bis 1981.

Auch zivile Maschinen erwiesen sich als langlebig, manche bekamen Rollen in Film und Fernsehen (“Agenten sterben einsam” 1968, “Africa Express” 1975, “Zwei himmlische Töchter” 1978, “Cry, the Beloved Country” 1995, “Die Gustloff” 2008, “Operation Walküre” 2008, “Bis zum Horizont, dann links” 2012). Ein halbes Dutzend Maschinen flog weltweit noch bis 2018, in Deutschland die berühmte D-AQUI (moderne Kennung D-CDLH). Der für Besatzung und Passagiere tödliche Ju52-Absturz bei den Tschingelhörnern am 4.8.2018 (hier bei Simflight reflektiert) war das jähe Ende für fast alle: die Unfalluntersuchung offenbarte existentielle strukturelle Schäden an Ju52, die zwar nicht zum Unfall führten, aber in den Wartungen nirgendwo aufgefallen waren. Fast alle Maschinen wurden gegrounded. Die Lufthansa verzichtete dann leider aus Kostengründen auf eine aufwändige Aufbereitung ihrer Ju52. D-AQUI steht inzwischen als Museumsstück im Quax Hangar am Flughafen Parderborn EDLP (…und Grüße an Aerosoft: die Parderborner schenken uns im MSFS den Flughafen mitsamt Quax-Hangar, einfach runterladen im Marktplatz). Eine der zwei verbliebenen Schweizer Ju52 wird derzeit in Altenrhein wieder flugfähig gemacht, eine wartet in Johannesburg auf wirtschaftlich bessere Zeiten, eine fliegt an der US-Ostküste und eine in Frankreich bei Paris (beide von Vereinen für historische Flugzeuge betrieben). 2011 trafen sich alle sechs in Europa noch fliegenden Ju52 auf der Hahnweide zum Formationsflug (18 mal 600 PS: wrrrrooooom).

D-AQUI ist auch das konkrete Vorbild des Mircosoft Fliegers, und zwar sowohl in historischer, als auch moderner Variante. Das ist eine gute Wahl, denn die D-AQUI hat eine bewegte und gut dokumentierte Geschichte, die für die Ju52 so typisch ist: von Deutschland nach Norwegen, nach Ecuador, nach USA, zurück nach Deutschland, ursprünglich auf Schwimmern, mit BMW-Motor, und Zweiblattpropeller, dann auf Rädern, mit P&W-Triebwerken,  Dreiblattpropeller und schließlich auch moderner Avionik. MSFS präsentiert die “moderne” D-AQUI im zuletzt geflogenen Zustand bei der Lufthansa, und die historische Variante mit originalem Cockpit, Rädern, Schwimmern oder mit Skiern, so wie sie in Norwegen ab 1936 als Verkehrsmaschine auf der Nordkaproute im Einsatz war und später entlang des Amazonas. An der Erstellung des Modells waren der Junkers-Enkel Bernd Junkers, eine Organisation mit einer Ju52 sowie Ju52-Piloten beteiligt.

Die Umsetzung – optisch

Wer sich an eine solche Ikone herantraut, riskiert Fallhöhe, externe Expertise hinzuzuziehen war eine gute Idee. Ich beginne mit der historischen Version von 1939 … am besten an historischem Ort, dem berühmten Apron von Tempelhof. Voilá…da steht sie leuchtend in Berlins Septembersonne, blitzblank poliert, glitzert fabrikneu.  Die Außenhaut ist enorm detailliert, extrem scharf modelliert, selbst kleine Dellen, das habe ich im MSFS so noch nicht gesehen, wow! Der Ju52-typische Wellblecheffekt ist überzeugend umgesetzt. Aber die aufgebrachte Kennung D-HDAL ist ein grober Schnitzer. Diese historische Maschine hatte eine solche Kennung weder in der damaligen Zeit, noch später. Womöglich gibt es Lizenzprobleme mit “D-AQUI”? Immerhin kann man beim Erstellen des Flugs die historisch richtigen Kennungen  eingeben (also D-AQUI, für Norwegen dann LN-DAH, LN-KAF, Ecuador: HC-ABS, oder USA: N-130LW), die dann auch auf dem Rumpf  erscheinen. Geht doch. Das Fahrwerk ist ebenso sehr, sehr detailliert umgesetzt, vor allem die Spornradaufhängung, alle Achtung! Aber auch alles ohne Gebrauchsspuren, die Reifen sind neu. Wenige Gebrauchsspuren zeigt der Propeller von ganz nah und die Flügelwurzel – es geht also, warum nicht überall?

Die Motoren machen erstmal Laune – die Propellerbefestigung, die sternförmig angeordneten neun Zylinder, der Auspuff … wow. Hugo Junkers wollte seinem Passagier- und Frachtflugzeug eigentlich nur einen Motor gönnen, erst die Lufthansa als Hauptbesteller setzte drei Motoren durch (deswegen Ju 52 3m). Nur – sind es auch BMW, oder die viel später angebrachten P&W? Die BMW-Logos fehlen, obwohl die Bayern damals schon sehr darauf achteten, die standen bei Flugzeugmotoren nämlich in direktem Wettbewerb zu Daimler-Benz. Auch die “Stirnhauben” mit verstellbarer Belüftung – typisch für die BMW-Sternmotoren in der Ju52 – fehlen. Es sind Details … aber die unterscheiden in Summe zwischen “Spielzeug” und “Simulation”.

Die Wasserversion schaue ich mir kurz an und platziere sie vor Trondheim, wo diese Ju 52 in den 30ern Dienst tat. Die Schwimmer tauchen glaubwürdig ein, bei schwacher Brise dümpelt das “Flugboot” in der Dünung, hübsch sieht das aus. Allerdings wirkt die fabrikneue Hülle hier noch deplatzierter – im Salzwasser holt man sich Flecken und Korrosion. Ich bin kein großer Wasserflugfan… kann außer ein paar Postkartenfotos mit der Situation wenig anfangen. Vielleicht freunde ich mich damit mal am Amazonas an, mit der Ju habe ich endlich einen Grund, den großen tropischen Fluss zu erkunden.

Also rein ins Cockpit… und … jaaaaaa… Dampflokzeit! Uhrenladen! Beschriftungen in deutscher Sprache … “Höhengas”, “Schmierstoff”, “Feststellbremse”, herrlich! Jede Menge Ventilräder, da war Fliegen noch Handarbeit! Das Panel zeigt Gebrauchsspuren, einfach schön. Hinter den Piloten eine Schalterbatterie … leider ist ein Drittel nicht umgesetzt (Cockpit- und Kabinenbeleuchtung). Die Plexiglasscheiben sind  nagelneu (fast ohne Kratzer, ohne Flecken, Insekten…), seitlich und am Dach lassen sie sich öffnen (im Flug kommt da aber dann ein arg laues Lüftchen da vorbei, statt des zu erwartenden heftigen Fahrtwinds). Die Dachluke war ein militärischer Wunsch, um hier MGs anzubauen, zivil kann man damit “Cabrio fliegen”.

Die Kabine ist extrem detailliert umgesetzt und scheint mir dem Original gut zu entsprechen – Gepäcknetze, Ledersitze auf angestoßenem Gestänge, das ist sehr fein gemacht! Fast riecht man die Materialien, so wirklich kommen sie rüber!

Dann schaue ich mir die modernisierte Version an, diesmal in Altenrhein, und wieder verwundert die Kennung: D-Ju52. Ist nett gemeint, aber Blödsinn. Tatsächlich ist es die D-AQUI, die real zwar die alte Kennung auf Rumpf und Flügeln führt, aber behördlich als D-CDLH geführt wird (für eine A-Kennung bräuchte sie heute über 20t Gewicht). Das auch hier blank gewienerte, aseptisch saubere Blech glitzert, nicht mal Rußspuren nahe den Auspuffen, Drecksspuren über/hinter den Rädern, womöglich entspricht das so genau dem Original im Museums-Zustand.  Die Motoren sehen aus, wie bei der Version von 1939, jetzt  – korrekt – mit verstellbaren Dreiblattpropellern. Vermutlich stecken also in beiden Versionen optisch die PW-Treibwerke, die ihr aber tatsächlich erst 1976 in den USA eingebaut wurden. Beim Rundgang fallen keine weiteren Änderungen ins Auge, die Kabine hat neuere Sitze, wir schwingen uns ins Cockpit.

Und ups … hier ist alles fabrikneu! Erst habe ich einen Augenblick von “wo sind denn die Texturen” … aber nein, das ist so gemeint: die Panels sind blitzblank, kratzerfrei, steril. Auf Fotos sieht man das recht neuwertige Armaturenbrett der überholten D-AQUI, aber nach 30 Jahren Gebrauch (1986 war die Ju52 bei der Lufthansa Technik in Hamburg modernisiert worden) dürfte da auch schon was oxydiert, angestoßen, angegrabbelt sein. Schade, zusammen mit den – auch hier – fast nagelneuen Scheiben ergibt sich keine Immersion. Das ist einen Tacken zu sehr “Computeranimation”. Die Instrumentierung ist modern, englischsprachig, entspricht nahezu 1:1 dem realen Vorbild, lediglich der künstliche Horizont erscheint sehr flach, die Kugelform der Anzeige erschließt sich gar nicht. Neu gegenüber der Version von 1939 ist auch das viel größere Sicherungspanel hinter den Piloten und die Funkgruppe vorne unten am “Bedientisch” , sowie die Stellhebel für Propellersteigung.

Und wie sie fliegt

Motoren anlassen ist zur Dampflokzeit ein komplexes Ritual mit vielen Handgriffen genau zum rechten Moment. In der historischen Version bekomme ich das auf Anhieb selbst mit Checkliste nicht hin (obwohl sie schon vereinfacht ist…die Schwungradsequenz ist ausgelassen), ich muss mir mit “Strg. + E” helfen . Und bin überrascht – hätte erwartet, dass die Motoren sich schütteln und spotzen und qualmen, dass sie dann in das satte Brummen von je 660PS einschwingen, ohne wirksame Schalldämpfung. Gar nichts von alledem, große Enttäuschung: sie laufen mit “Strg+E” einfach an, fast wie Elektromotoren und klingen eher nach Modellflugzeug. Da lässt Microsoft ganz wichtige Bewertungspunkte liegen. Zum Ju-Feeling gehören drei lautstarke Kraftpakete, die ihren Zustand selbstbewusst mitteilen. Im ganzen weiteren Verlauf fehlt dieses wichtige Element der Immersion! Mit Unterstützung aus dem Handbuch und diesem tollen Erklärvideo von JayDee gelingt mir der Start dann “von Hand” und die Sequenz hört sich jetzt wirklich besser an, aber immer noch viel zu sanft.
So klingen die drei BMW132 in einer Ju52 real: jedes PS ist eindrucksvoll zu hören.

Auch die moderne Version macht das nicht besser – zwar schaffe ich sogar ohne Checkliste den Motorstart, weil der Ablauf hier etwas automatisierter ist, aber das Erlebnis ist nahe null. Die nächste Überraschung beim Taxeln – die Ju52 ist ein Spornradflugzeug und wäre deswegen anspruchsvoll zu steuern: entweder über rechte / linke Bremse, oder über die Motorleistung rechts / links. Microsofts Ju steuert aber mit Pedalen das Spornrad, als wäre es ein Bugrad. Eine Recherche ergibt: das stimmt so: die Ju52 hat ein steuerbares Spornrad. Wow. Noch etwas fällt schon beim Taxeln auf: das Flugzeug wirkt extrem kopflastig, beim Bremsen kommt das Heck hoch …uuuuhhh. Steuerhorn  immer schön weit nach hinten ziehen beim Bremsen, das wirkt!

Auflinieren, Trimmung und Klappen auf Startstellung (25 Grad), Gas geben. Die Motoren einregeln bis 2.050 U/min, die Ju nimmt flott Fahrt auf, und schon bei 20kn kommt das Heck hoch. Ab 40kn will sie abheben, ich halte sie noch auf der Bahn, jenseits von 60kn darf sie dann schweben. Kein Wunder wie leicht sie in die Luft geht – bei der Flügelfäche hält die Ju52 locker mit bei B737 und A320, wiegt aber nur einen Bruchteil davon. Nach einer Minute müsste man die Leistung auf 1.950U/min reduzieren, nach 30min Steigflug mit Klappen auf 10 dann runter auf 1.850U/min und Klappen rein für den Reiseflug. Die Motoren jener Zeit wollten geliebt und beachtet werden, das war ein inniges Zwiegespräch mit den Brummern, um Zylinderkopftemperatur, Abgastemperatur, Öldruck und Öltemperatur im Gleichgewicht zu halten: Leistung, Gemisch, Geschwindigkeit, Höhe, Propellerstellung, Ölkühlung, Luftklappen variieren (hier das Original Handbuch, Microsofts Ju52 kommt leider ganz ohne Manual). Müsste…hätte…könnte … Microsofts Ju-Motoren sind anspruchslos, da bewegt sich kaum mal was außerhalb der Standardwerte auf den Anzeigen, und auch das Motormanagement zeigt fast keine Effekte. Man kann die Motoren auch nicht killen, sondern sie den ganzen Flug im “roten Bereich” belasten, das stecken die kommentarlos weg. Allenfalls “warmlaufen” ist sichtbar … und die Vergaservorwärmung in der modernen Version kann man etwas regulieren, um die Zeiger in den grünen Bereich zu bringen. Sehr schade, das Motormanagement hätte zu einer “Fliegenden Legende” dazu gehört. Anfängern könnte man ja einen erfahrenen Co-Piloten an die Seite stellen, der die Betreuung der Motoren kommentierend übernimmt, das käme sehr cool. Vielleicht liegt es aber daran, dass der P&W-Motor nicht mehr so anspruchsvoll ist, wie damals der BMW132, denn die Drehzahl lässt sich in der modernen Version locker bis 2.500 steigern, ohne Effekte auf die Motorparameter. Das ist womöglich vorbildgetreu für die moderne D-AQUI, aber eben nicht für die historische. Macht man den Start in der modernen Version aber mit 2.500U/min, kommt die Tante Ju unrealistisch schnell in Fahrt und ist nach wenigen Sekunden schon in der Luft.

In der historischen Version kommt die Drehzahl nicht über 2.050, warm gelaufen immerhin 2.100, allerdings will die Ju beim Startlauf sofort abheben, schon mit 30kn, man kann sie gar nicht auf der Bahn halten. Da stimmt was nicht mit der Abstimmung von Flugmodell und  Motorleistung. So macht das keinen Spaß! 

BMW-spezifische Einstellungen wie Ölkühler regulieren oder die Kühlerklappen am Motor (die optisch gar nicht verbaut sind) haben keine Effekte. Hübsch gemacht in beiden Versionen sind immerhin die Schmierstoff- und Treibstoffanzeigen auf den Motorhauben, auch wenn der Tankinhalt aus dem Cockpit nicht abgelesen werden kann – die Tanknadel ist arg unauffällig, und das simulierte Flirren der Abgase verwischt ohnehin alles. Flöge man ein Abenteuer und der Sprit wäre knapp und knapper, dann würde das sehr stören, keine Spritstandanzeige  zu haben!

Im Flug fällt die Kopflastigkeit vor allem der modernen Version dann richtig auf: ich muss die Trimmung bis zum Anschlag “aufwärts” drehen, um die Höhe zu halten. Und irgendwie (ähnlich wie übrigens bei Justflights Piper) reagiert das Trimmruder der Ju52 invers auf das Trimmrad an meinem Flightstick, also genau andersherum, wie alle anderen Flugzeuge im MSFS. Ich weiß noch nicht, ob das ein Bug oder ein Feature ist. Kopflastigkeit und “Luftigkeit” beim Start werden übrigens besser, wenn man die Kabine mit Wohlstandsbauch-Erwachsenen voll besetzt und volltankt.

Die Ju bleibt gerne in Bodennähe, das Handbuch empfiehlt 1.000m über Grund und maximal 5.000m Reiseflughöhe  (Passagiere und Besatzung bekamen Sauerstoffmasken für solche Höhen), ist also das ideale Flugzeug zum Landschaft erkunden. Dazu passt auch ihre Reisegeschwindigkeit von 90kn bis 130kn, das entspricht einer C172 oder P28. Grandios die rundherum verglaste Pilotenkanzel, der Ausblick ist phantastisch!

Leider fehlt für einen echten Genussflug aber doch das Ju-Feeling: modernes Cockpit und Scheiben einen Tick zu steril, der Motor ein braves Kind…und klar kann man sich damit über Alpenpässe und Andenschluchten, durch heiße Wüsten und stürmische Küsten, durch alle Wetter und durch die Nacht abenteuern, aber das wäre schon viel simulativer (insbesondere mit 3D-Brille), würde Microsoft da noch mal nacharbeiten!

Wo wir über Nachtflug reden – bei der modernen JU52 liegt das Funkpanel komplett im Dunkeln. Das mag real sogar stimmen – da klemmen nämlich auffällig Taschenlampen nebendran. Die sind aber nicht bedienbar…. und die roten Lichter im Rücken der Piloten zur Cockpitbeleuchtung sind auch nicht funktional. Das wirkt alles halbgar. Genauso ein No-Go: die durchaus beachtlichen Landelichter der Ju52, die aus den Tragflächen klappen müssten: sie sind weder animiert, noch funktionieren sie.

Ohne Autopilot ist Fliegen auch am Steuerhorn und an den Pedalen Handarbeit. Ständig nachtrimmen, um die Höhe zu halten, und immer wieder Heading korrigieren – von allein bleibt Microsofts Ju 52 nicht auf Kurs! Eine Art Autopilot gibt es nur in der historischen Version, der wohl einen eingestellten Kurs verfolgen können soll (“Kurssteuerung”), Auswirkungen hat die Aktivierung aber nur auf die Kurskorrekturanzeige, die einzig im Originalhandbuch auch beschrieben ist, die “Kurssteuerung” kommt darin gar nicht vor. Hier fehlt bei Microsofts Version eine Erklärung und vermutlich auch die Funktionalität. Ein VOR lässt sich einfangen und auf seinen Standort wird auf einer Art ADF-Kompass auch gezeigt. In der modernisierten Version gibt es  ADF- und NAV-Anzeigen, so lässt sich mit beiden also auch IFR fliegen.

Die moderne Ju mag keine Vereisungsbedingungen, nur in der historischen gibt eine Ausrüstung gegen Eis – aber im MSFS setzt sie trotz arktischer Kälte in dichten Wolken ohnehin kein Eis an … ein wenig auf den Scheiben, aber nichts an Propellern, Flügelkanten, Einlässen… das ist in Schritt zurück, wo MSFS Vereisung doch so eindrucksvoll modellieren kann! Auswirkungen auf den Flug hat das alles sowieso nicht, und die Enteisung in der 1939-Version kommt spielend damit klar.

Dass eine Ju52 trotz der großen Flügel stallen kann, hat der Unfall von 2018 auf tragische Weise belegt. Als Stall Speed gelten 65kn – und hier zeigt sich wieder das Problem von Microsofts Ju-Modell: sie hält sich bis 40kn wacker im Geradeausflug, erst unter 40kn kippt sie ab.

Als Dienstgipfelhöhe sind 6.500m angegeben. Microsofts Ju braucht eine Weile, um so hoch zu steigen, leistet mit sehr magerem Gemisch auf 5.000m aber noch handbuchgemäß 175km/h Vortrieb im Geradeausflug. Über 5.000m verlässt sie “ihren Bereich”, da wird ihr die Luft spürbar zu dünn. Im Notfall brächte man sie noch auf 5.500m (18.000ft) zum Beispiel über einen Pass, aber darüber laufen die Motorparameter dann doch langsam in Extreme. Bis 20.000ft (6.200m) habe ich die Ju noch hoch bekommen, danach wurde es sehr mühsam … das kann als “korrekt umgesetzt” gelten!

Man kann trotzdem fliegen mit Microsofts Ju52: Standardmanöver, cruisen über schöner Land- und Stadtschaft , sich durch Sauwetter auf ihrer 40er-Jahre Route zum Nordkap kämpfen, den Amazonas erkunden.

Beim Landen spielt der verkorkst hohe Auftrieb und die Kopflast wieder rein: sie hüpft gern gleich wieder hoch von der Bahn, neigt zum Kopfstand beim Bremsen, und zieht man das Steuerhorn beim Bremsen als Gegenmittel, dann hebt sie gleich wieder ab… zum Mäusemelken. Auch hier hilft eine gut genährte Herrenrunde als Passagiere in der Kabine, ihr Gewicht drückt die Tante Ju etwas auf den Boden.

Und auch das: man braucht ein bisschen Gewöhnung, um die Empfindlichkeiten der Grand Dame kennen und achten zu lernen – der Umgang mit Tante Ju verlangt Gefühl. Sie belohnt es dann mit wunderschönen Zeitreisen zu den Pionieren des Passagierflugs!

Fazit

Microsoft hat mit seiner Ju52 eine atemberaubend detaillierte 3D-Simulation eines Museumsstücks in den MSFS gestellt. Damit das schöne Exponat als “Flieger” im Simulator durchgeht, braucht es noch Korrekturen am Flugmodell, am Sound und am Motormodell, an fehlenden Funktionen, sowie noch Gebrauchsspuren am Flugzeugkörper und Fahrwerk, am modernisierten Cockpit und der Cockpitverglasung. Dann erst wäre die Ju52 dem Anspruch einer “Lokalen Legende” würdig – und ein innig-heißer Tipp! Den günstigen Preis von 15 Euro lasse ich als Ausrede nicht gelten – bei den Verkaufszahlen, die Microsoft mit der Ju52 erzielt, springt genug heraus, um sorgfältig zu arbeiten. Denn Nachlässigkeit in der Fliegerei, das “geht gar nicht”.

Informationen

Dr. Michael Kalff