Der erste systemtiefe Jet im neuen Microsoft Flight Simulator ist gelandet, ziemlich genau 7 Monate nach Veröffentlichung der Plattform. Wir hatten die Gelegenheit, eine sehr späte Vorabversion zu testen, die uns von Aerosoft zur Verfügung gestellt wurde. Unser Anspruch ist es, euch fundierte Informationen über Addons zu liefern, in diesem speziellen Fall aber auch, euch diese Information möglichst schnell zu geben. Wir haben uns daher dazu entschlossen, mal etwas zu probieren, was wir lange nicht hatten: Ein Gemeinschaftsreview, damit wir uns die Arbeit etwas austeilen können. Wir hoffen, mit unserem Artikel zu eurer Kaufentscheidung beitragen zu können.

Einige Vorbemerkungen:

• Der Flieger wird in diesem Review als die CRJ bezeichnet. Das ist eigentlich nicht ganz korrekt, deckt sich aber mit dem allgemeinen Sprachgebrauch. Wir sind damit konsistent zum Wikipedia-Artikel.
• Wenn ihr es kurz und knapp haben wollt, schaut euch den ersten Eindruck von Günter an, hier.
• Wenn ihr Hintergrundinformationen möchtet, lest bitte das Interview mit Mathijs Kok.

Die realen CRJ 700 und 550 (Michael)

Aerosofts CRJ hat eine Geschichte – sieben Jahre hatte die Entwicklung gedauert, bis im August 2017 der von der Szene innig ersehnte (und immer wieder angekündigte) Kurzstreckenjet erschien – noch für FSX und auch schon den Nachfolger P3D (unser Review dazu findet ihr hier). Dass dieses Flugzeug nun als erster komplexer Airliner für den MSFS erscheint, hat Charme!

Das reale Vorbild wurde Ende  der 80er in Kanada bei Bombardier entwickelt, auf Anregung der Lufthansa und als Weiterentwicklung der Challenger-Businessjets. Der Erstflug war 1991, die Indienststellung von  insgesamt 226 Maschinen der CRJ 100 für 50 Passagiere mit 1.815km Reichweite folgte ab 1992 vor allem bei der Lufthansa. Sie wurden bald abgelöst von der CRJ 200 mit verbesserten Triebwerken und damit höherer Reichweite, bis 2018 wurden 709 davon verkauft.

Eine gestreckte und überarbeitete Version, die CRJ 700 (Erstflug 1999, Indienststellung ab 2001 und aktiv bei der Lufthansa Cityline bis 2014) bot Platz für 75 Passagiere und  2.553km  Reichweite, die ER- und LR-Varianten mit größeren Tanks und höherem Gewicht bis zu 3763 km. Die CRJ700ER wurde von Aerosoft für den MSFS umgesetzt. Auf Basis der 700 entwickelte Bombardier für United Airlines die CRJ550 – nur 50 Plätze (30 davon First und Business Class) und geringeres Gewicht – um Auflagen in amerikanischen Tarifverträgen zu umgehen. 50 Stück wurden in die Staaten geliefert. Auch dieses Modell findet sich im Aerosoft Paket.

Schon 2001 ging eine nochmals gestreckte Version an den Start, die CRJ 900 für bis zu 90 Passagiere, und wieder war es die Lufthansa, die als Erstbesteller den Durchbruch verschaffte, 215 Maschinen wurden insgesamt verkauft, 34 sind heute noch bei der Lufthansa in Betrieb. 2010 ging mit der CRJ 1000 eine nochmals um knapp 3m verlängerte Version für dann 104 Passagiere in Dienst, mit abgesenktem Kabinenboden, vergrößerten Fenstern und größeren Tragflächen, die 900 galt mittlerweile als enge “Angströhre” bei den Passagieren. Zu diesem Zeitpunkt ließen die konkurrierenden, neueren Embraer-Modelle 145 und 190 die CRJ aber schon “alt” aussehen, vor allem hinsichtlich der Betriebskosten. Die CRJ war trotz des Uplifts nicht mehr gewinnbringend zu vermarkten, auf jedes produzierte Flugzeug (rund 25 Millionen Dollar Verkaufspreis) legte Bombardier zwei Millionen Dollar obendrauf. 2019 kaufte Mitsubishi die Fertigung  mit allen Patenten auf und lieferte noch bestellte Flugzeuge aus. Am 28.2.21, also vor jetzt zwei Wochen, rollte die letzte produzierte CRJ aus der Halle (siehe hier).  Rund zwei Drittel der insgesamt 1.945 gebauten CRJ-Jets gingen nach Amerika, rund ein Drittel nach Europa.

Wie in der realen Luftfahrt füllt die CRJ im MSFS eine echte Lücke: mit ihr werden kleine, feine Flugplätze angesteuert (Sylt, Bern, Altenrhein…für die gibt es z.T. richtig tolle Freeware, nicht zuletzt Aerosofts kostenlose Homebase Paderborn), und mit der CRJ werden gerne kurze Feierabend-City-Hüpfer geflogen, wie etwa München-Wien, Hamburg-Berlin, Basel-Stuttgart, Innsbruck-Mailand. Früher, bevor Lufthansa die Kurzstrecke im Wesentlichen an GermanWings übergab, war die CRJ auch auf solchen Strecken wie Düsseldorf-Göteborg und Düsseldorf-Genf unterwegs.

Wie sieht sie aus? (Michael)

Die lange Entwicklungsgeschichte zahlt sich aus – die CRJ ist bis in feinste Details durchgestaltet und überzeugt optisch als “erste Sahne”. Der Walkaround:

Türe auf (klasse, das geht bei den Standard-MSFS-Jets ja nicht “einfach so”) und raus aus dem Cockpit … die feinen Details der Treppe machen schon mal gute Laune. Die Inspektion an der Nase auch – alle Staurohre, Statics, Seviceklappen, AoA-Sensoren, Eisdedektoren, Anschlüsse sind gestaltet, die Beschriftungen hoch aufgelöst, ebenso das Bugfahrwerk, da ist alles dran, was dran gehört. Scheibenwischer, Lichter, auch Antennen und Auslässe unter dem Bauch, die Details der Gepäcklukenkenklappe, der Tankklappe, jeder Nietenzähler ist begeistert. Alexander Gerst (deutscher ISS-Astronaut) wurde vor einem Studium der Luft- und Raumfahrttechnik gewarnt – er würde den Rest des Lebens dann Klotürenklinken für Airbusse entwerfen. So ähnlich muss es mit den Landelichtern der CRJ gewesen sein – die Nachgestaltung im Aerosoft-Modell enthält sogar die hinter Windschutzglas versteckten Warnschilder vor Hochspannung. Was nicht funktioniert (ein MSFS-Bug, weil mir das auch schon an der MB399 auffiel?): dass eingeschaltete Lichter auch aus der Nähe leuchten. Man sieht die Leuchteffekte am Flugzeug und am Boden, aber keine hellen Scheinwerfer, die bleiben “aus”, erst ab einer Entfernung leuchten sie auch.

Am rechten Hauptfahrwerk gibt es nichts zu meckern, alle Leitungen, und sogar die Bremsscheiben sind dargestellt. Auch beim Blick in den Fahrwerkschacht “Daumen hoch”. So ganz aus er Nähe wird deutlich, was mein Redaktionskollege beim Ersten Eindruck mit “eckig” gemeint hatte – die eigentlich runden Komponenten sind als Vielecke programmiert. Wenn das dann dem flüssigen Ablauf dient – gerne! Wir simulieren ja nicht die Wartung am Fahrwerk, sondern das Fliegen. Falls die Gestalter zukünftig noch detaillierter werden wollen: es gibt da einen Stift an jedem Rad, der die Abnutzung der Bremsbeläge auf einen Blick zeigt, sie gehören zum Pflichtprogramm beim Walkaround.

Die vordere Flügelkante kommt authentisch rüber (auch mit ausgefahrenen Vorflügelklappen sieht das echt aus, nix nach grafischen Abkürzungen). Der Wingtip ist ähnlich detailverliebt durchgestaltet mit all seinen Leuchten wie die Landelichter. Die hintere Flügelkante ist scharf, auch mit ausgefahrenen Flaps sieht das alles sehr realistisch aus, eben “wie in echt”, und auch die Static Wicks sind da, die elektrische Ladungen in die Luft ableiten sollen.

Bei der Kennung am hinteren Rumpf gibt es dann ein erstauntes Stutzen – die ist seltsam pixelig, das stört den sonst so präzisen Eindruck. Das müsste eigentlich besser gehen, rechtfertigt aber allenfalls Abzüge in der B-Note, denn so nah, dass es auffällt, hält man sich selten an der Stelle auf.

Ein Blick in die Triebwerke .. und nochmal ein enttäuschtes “Oh”…. man sieht keine Fans, sondern eine bewegte verwaschene Textur, die ähnlich wie ein laufendes Triebwerk aussieht. Wir stehen am Boden, die APU läuft zwar, aber die Triebwerke definitiv nicht. Bei großen Flugzeugen mit auffälligen Turbofans, wie den Airbussen oder Boeings, wäre das ein No-Go im MSFS. Die CRJ-Triebwerke sind so nah am Rumpf und weiter oben, oberhalb der Tragflächen, dass es kaum mal “natürliche” Perspektiven auf die stehenden Fans gibt, insofern ist das Weglassen kein ganz schwerer Fehler. Angesichts der sonst so detailverliebten Umsetzung verwundert die Sparsamkeit an dieser Stelle aber doch, das passt nicht ins Bild. Die Jetpipe sieht wieder gut aus.

Am Popo zeigt die CRJ wieder, was die Gestalter bei Aeorosoft so alles draufhaben – die Klappe zum Luftschnappen für die APU hat sich brav geöffnet, der Tailskid, alle Einlässe, Auslässe und Antennen und auch gestochen scharfe Kleinbeschriftungen, und typisch für die 700 der APU-Auspuff nach achtern … hier stimmt alles.

Das linke Triebwerk zeigt auch keine Fans, dann kommen Gepäckluke und das (gröber aufgelöste) Innenleben des Gepäckraums, die Flügelkanten links mit Winglet, das linke Fahrwerk, Klappen, Auslässe, Lichter, alles genauso präzise, wie auf der anderen Seite. Man ist zufrieden und freut sich ob der Genauigkeit, endlich sieht man mal so richtig was von der Flugzeugtechnik auf der Außenhaut.

Wer so einen Walkaround mal aus dem realen Leben sehen will:
– hier gibt es einen (kommentiert) von der CRJ 200,
– hier (unkommentiert) von der CRJ 900.

Schauen wir uns innen um. Ein kurzer Blick – ja, nicht nur die Frachträume, auch die Passagierkabine ist modelliert, wenn auch einfach, one class fits all. Aber immerhin. Für die Simulation als Pilot im Flightdeck irrelevant, man will ja ganz vorne sitzen. Andere Anbieter hatten sogar Flugzeugtoiletten (mit Funktionen) modelliert, als Witz ok, aber wer braucht sowas?  Hier hat Aerosoft meiner Meinung an der richtigen Stelle gespart.

Also ganz nach vorne an den Arbeitsplatz … und hinsetzen. Mit Track IR vermittelt sich gleich, dass das hier mal die Dimension eines Businessjets war, jetzt vollgepackt mit Airlinertechnik – es ist eng. Gut, dass der Simulant nicht simuliert wird – man erntete ständig Kollisionsmeldungen. Und noch etwas fällt auf…so ein vertrautes “Aerosoft”-Feeling, wie man es z.B. aus den FSX-Airbussen kennt, irgendwas an den Grafiken hat einen “Stallgeruch”, das sind jedenfalls keine Foto-Oberflächen mit Abnutzungsspuren, sondern Computer-Texturen. Die Enge macht sich auch “bei der Arbeit” bemerkbar – die Bildschirme sind recht klein (wenn auch informativ), man muss sich weit vorbeugen zum Lesen. Und die viiiielen Knöpfe, Rädchen, Hebel liegen eng beieinander und sie sind klein. Die CRJ ist was für gute Augen und für Pianistenhände. Dafür kann Aerosoft nichts – im Gegenteil, das Feeling kommt sehr gut rüber. Die Bedienung wird dann auch delikat… man muss sehr genau hinschauen, und mit der Maus präzise ansteuern, um das richtige Rädchen zu treffen und dann in die richtige Richtung zu drehen. Leider funktioniert mein VR-Insight-Panel nicht für Aerosofts CRJ, das würde vieles leichter machen (und sicher gibt es bald Hilfe aus der Community). Diese CRJ ist eben kein “reinsitzen und losfliegen” Addon, sondern will erarbeitet werden. Man muss sich eingewöhnen.

Das fängt schon mit der Beleuchtung an…bis man alle Lampenschalter und -regler gefunden hat, sucht man eine Weile (und findet immer mal wieder was Neues). Das Cockpit illuminiert sich dann aber sehr heimelig. Ob mit Tages- oder Kunstlicht: alles ist sauber modelliert, fein zisiliert, auch beim heranzoomen sauber beschriftet. Da pixelt  nichts, da ist ganze Arbeit geleistet worden, selbst an Stellen, die man nur selten anschaut, wie den Sicherungsleisten! Einfach schön, so wünscht man sich einen Flieger auf optischem MSFS-Niveau! Wenn man auf höchster Zoom-Stufe genau hinschaut, sieht man wieder kleine Ecken an den runden Rädchen, Leitungen usw. … im Normalbetrieb fällt das aber nicht auf.

Atmosphärisch zeigt sich das Cockpit als etwas altbacken mit den kleinen Bildschirmen, den vielen Schaltern und Rädchen. Sim-Enthusiasten freut das, denn da muss man beim Fliegen noch mitdenken, anfassen, nachjustieren … sich auf Fl 350  ausklinken und zuschauen ist nicht. So was hat im MSFS wirklich gefehlt!

Optisch ist der erste komplexe Airliner im MSFS also ein gelungenes Paradestück, außen wie innen, mit wenigen kleinen Schönheitsfehlern. 

Flugverhalten (Patrick)

Ein Simulationsmodell ist eine Abbildung der Realität. In welcher Simulator-Software ein Modell läuft ist zwar eine technische Frage, aber letztendlich sollte sich das Flugverhalten bei guter Umsetzung stets gleich anfühlen. Und weil das so ist bräuchte ich eigentlich zum Flugverhalten nur auf unser oben schon genanntes Review des “ersten” Aerosoft-CRJ für FSX/P3D verweisen, denn unser ehemaliger Redakteur Tom hat damals sehr gut, detailliert und lesenswert beschrieben, wie sich der CRJ so fliegt. Und da die Entwickler gute Arbeit geleistet haben – passt das im Prinzip auch heute noch.

Ganz so einfach möchten wir es uns aber nicht machen – denn wir haben ja auch eigene Eindrücke gesammelt, und zwar ausreichend. Noch dazu ist der MS FS bezüglich der Bedienung, Performance, Virtual Reality ein anderer Simulator. Sagen wir mal, wir fassen zusammen und ergänzen.

Fliegen per Hand

Das erste Mal bin ich mit einer CRJ von Düsseldorf nach Göteborg geflogen. Das war überhaupt meiner erster Mitflug einem kleineren Flugzeug als den üblichen Boeings und Airbusse. Mir ist noch die Agilität des Flugzeugs im Kopf geblieben, das kannte ich so nicht. “Sportlich” war damals das Wort, dass ich im Kopf hatte. Und so fliegt sich die CRJ auch per Hand im Simulator: Sie rollt sehr schnell um die Längsachse, ist dabei sogar fast ein wenig instabil und fällt ziemlich leicht in die Kurven, wie ein Sportmotorrad. Und sie ist ziemlich nervös um die Nickachse und gehört eigentlich sehr oft getrimmt. Wenn ihr das noch nicht habt, legt euch die Trimmung auf zwei Tasten oder Knöpfe am Joystick, besser noch am Steuerhorn. Ohne vernünftige Trimmung erfordert die Fluglage volle Konzentration, aber ihr braucht auch Konzentration für das Managen der Geschwindigkeit, besonders bei Platzrunden oder bei allen Übergängen von Steig- und Sinkflug auf ebenen Flug. Glücklicherweise habe zumindest ich mich nach einigen Flügen an das Handling der Maschine gewöhnt.

Eine Besonderheit: Die CRJ hat ihre Triebwerke – wie auch DC-9/MD-8X und Boeing 727 – über der Flügelebene. Triebswerksschub erzeugt daher ein Pitch-Down-Moment, beim Schubwegnehmen fällt es weg, die Nase geht leicht hoch. Diesen Effekt hatte Tom in “alten” Review schon beschrieben. Besonders deutlich fällt das nicht auf, aber es ist tatsächlich so, dass weiche Landungen komplett ohne Hochziehen am Steuerhorn funktionieren, einfach, indem bei der Ansage “30 Feet” hart die Schubhebel zurückgesetzt werden. Landungen fand ich nicht zu schwierig, bei den Starts musste ich schon etwas beherzter ziehen.

Fliegen per Autopilot

Das Autoflight-System der CRJ besteht aus einer Pitch-Regelung mit den Modi Speed (Halten einer vorgegebenen Geschwindigkeit mittels Pitch, der/die PilotIn kontrolliert den Schub um die vertikale Geschwindigkeit einzustellen), Vertical Speed (Halten der vertikalen Geschwindigkeit, der/die Pilotin kontrolliert den Schub um die Fluggeschwindigkeit einzustellen), Attitude Hold / Select (Höhe halten, oder aus anderen Modi heraus eine vorselektierte Höhe einfangen und dann auf Höhe halten schalten) und Approach (ILS abfliegen) sowie der Querregelung mit den Modi Nav (Folgen einer Route im zweidimensionalen Raum) und Heading (Richtung halten). Wie auch schon aus der Dash 8Q400 bekannt funktioniert die Nav-Regelung entweder mit VOR-Navigation oder mit dem FMS als Quelle.

Der NAV-Modus ist ähnlich mächtig wie in anderen Flugzeugen – eine Programmierung des Flugwegs in der Ebene inklusive SIDs und STARs ist möglich, es gibt sogar einen “secondary flight plan”, das kann eine Boeing 737-800 nicht! Mit dem Folgen der Route hatte ich keine Probleme, und wenn doch, dann war ich der Fehler – hatte ich halt diverse “Discontinuities” zwischen SID, Route und STAR nicht geklärt.

Eine Geschwindigkeitsregelung per Schubkontrolle gibt es nicht, wohl aber – auch wieder ähnlich wie in der Q400 – eine Full Authority Digital Engine Control, also eine FADEC. Das funktioniert so: Zum Starten die Schubhebel in die Stellung TOGA schieben, sie rasten ein, der Schub wird automatisch korrekt angepasst. Landebahn zu kurz? Schubhebel weiter nach vorne in die Rastung “Max Power” schieben. Für Steigflug gibt es die Rastung “Climb”, und nur im ebenen Flug (Reiseflug, Altitude Constraints) wird manuell geregelt. Das ist eigentlich halbwegs komfortabel, auch solche Finessen wie Take-Off mit reduziertem Schub per “assumed outside temperature” kennt das FMS, der Schub für die TOGA-Rasterung wird dann entsprechend angepassst. Auf dem folgenden Bild sind die Markierungen an den Schubhebeln zu erkennen:

Was mit diesem Konzept aber nicht geht ist das präzise Abfliegen eines vorgegebenen Pfades im Raum. Es gibt als Hilfe dafür aber zumindest eine rudimentäre vertikale Navigation (“VNAV”). Die vertikale Navigation funktioniert so, dass ab dem “Top of Descent”, der von der Elektronik basierend auf Anflugroute und Reiseflughöhe ausgerechnet wird, das System einen “Diamant” im Primary Flight Display einblendet. Aufgabe der Piloten ist es nun, mittels der Modi “Speed” oder “Vertical Speed” dafür zu sorgen, dass dieser “Diamant” immer in der Mitte des Displays bleibt. Das wird er zumindest am Anfang eher nicht.

Was also nicht geht ist das reine Zuschauen beim Fliegen – hier ist nicht nur Überwachung, sondern auch Aktivität erforderlich. Und eigentlich macht mir das sogar mehr Spaß – Airbus fliegen ist manchmal eher wie Kino.

Meine Erfahrung: Bei der Nutzung des Autopiloten ist das Halten oder Einstellen der Fluggeschwindigkeit anspruchsvoll. Meine Standardrunde im Simulator führt mit von der 14L in Köln über Bonn, Nörvenich NVO und das Radial 039 bis zum Rhein und zurück auf die 14L. Schwierig ist es dabei immer dann, wenn es Höhenwechsel gibt, denn Steig- und Sinkflüge erfordern ein Anpassen des Schubs. Nicht nur einmal habe ich dabei den ILS-Anflug auf die 14L verpasst, weil ich beschäftigt war mit dem Einstellen von Kurs, VOR-Frequenz, Höhe, Klappen und Schub. Und auch im Reiseflug ist es wichtig, nicht zu schnell und nicht zu langsam zu werden, aber etwas Zeit bleibt dann doch, um die Landschaft zu beobachten. Und genau deshalb freue ich mich über die CRJ – endlich ein Flugzeug, mit dem all die tollen Flugplatz-Addons Sinn ergeben, und mit dem ich unterwegs die tolle Landschaft genießen kann.

Realismus vs. Schwierigkeitsgrad

Michael: Zwei Hände und zwei Augen reichen nicht, um alles zur rechten Zeit richtig zu machen: in kritischen Flugphasen hat man die Hände an Steuerhorn und Schubhebel (und kann sie auch nicht wegnehmen), den Blick nach außen und auf die Instrumente (dank HUD geht das sogar zusammen). Es fehlen zwei Hände für Klappen, Rädchen, Schalter, Funk … und es fehlen zwei Augen, um immer genau hinzuschauen, was man da auf den Panels macht, denn die Klickspots müssen ganz präzise getroffen werden (während die Auswirkung gaaaanz woanders kontrolliert werden muss, z.B. Autopiloteinstellungen wie Höhe, Heading, VS). Während der Einarbeitungsphase entlastet der Autopilot auch wenig, weil seine korrekte Bedienung so viel Aufmerksamkeit fordert, dass leicht was anderes aus dem Ruder läuft, während man am Rädchen dreht.

Insgesamt erfordert der Flieger sehr viel Einarbeitung und präzises Bedienen. Das ist klasse, weil realistisch – und fordert zugleich Frustrationstoleranz. Speziell jüngere Simmer werden hier ganz schön “herangenommen”, bis mal was befriedigend funktioniert, man braucht schon viel Vorwissen über technische Systeme im Flugzeug, Navigation und Flugplanung. Und selbst dann – die Logik ist ganz anders, als bei Airbussen oder Boeings, auch alte Hasen haben Mühe mit der Einarbeitung. Die Foren laufen derzeit über mit enttäuschten “Fehlermeldungen” … häufig aufgrund von Fehlbedienungen. Damit die Lernkurve nicht frühzeitig abbricht, wäre es sinnvoll, verschiedene Schwierigkeitslevel einzubauen, vom “reinsitzen und losfliegen” um Lust an der Maschine zu bekommen, bis zum  Study Level (zum Beispiel als “Type-Rating-Missionen” oder analog zum Einsteiger-Level bei Aerosofts Huey beim FSX)?

Patrick: Naja, aber wo sollte man da ansetzen? Was eigentlich ganz gut geht ist das Einstellen des Flugzeugzustandes auf “Ready for Take-Off”, dann Klappen setzen, Schub geben und Abflug. Schwierig wird es aus meiner Erfahrung immer dann, wenn Schubkontrolle essentiell ist, also beim Sinken. Das ist ein ziemliches Jagen des “Diamanten”, der im VNAV-Modus die vertikale Abweichung angibt. Also vereinfacht würde das Fliegen schon ziemlich durch einen VNAV-Modus und eine Schubregelung, aber das ist dann halt ein anderer Flieger. Ich gehe aber definitiv mit, dass es in der CRJ stressig werden kann.

Michael: Zumindest die Verknüpfung mit dem MSFS-eigenen Hilfesystemen (Checkliste, Copilot) könnte schon mal nützen, und auch, dass Flugpläne vom MSFS in das FMS übernommen werden! Das Reinfrickeln der Waypoints ins FMS ist nur was für Super-Enthusiasten, selbst in der Realität werden vorgespeicherte Company-Routes geladen – um Fehler zu vermeiden (da sind schnell mal Buchstabenwechsler drin und ein Waypoint liegt auf einem anderen Kontinent) und um die Turnaorund-Arbeiten im Flightdeck zu verschlanken.

Patrick: Da stimme ich Dir absolut zu. Ich fand es bei meinen Flügen mit dem A320-Mod tatsächlich echt gut, dass die Route, die mit dem nicht mal so schlechten Routenplaner des MSFS zusammengestellt war, auch direkt geladen war. Kein langes Rumgeklicke, kein Suchen auf Tabellen nach den richtigen SIDs und STARs, das macht alles der Simulator. Insofern wäre es wirklich toll, wenn die Route übernommen werden könnte. Vielleicht ist das in Zukunft ja möglich. Für die Einsteiger, aber auch für die Feierabendflieger mit wenig Zeit.

Sonstiges abseits der Simulation (Patrick)

Performance und Virtual Reality

Die Performance des CRJ ist ausgezeichnet. Selbst mit meiner etwas älteren Nvidia GTX 1080 und der – ebenfalls älteren – Oculus Rift flimmert die Sicht in VR nur dann, wenn Wolken in Spiel kommen, ansonsten läuft der Simulator butterweich.

Die CRJ kommt mir sehr plastisch vor. Michael hatte es schon geschrieben – in VR fällt es noch mehr auf: Man spürt quasi die Enge des Cockpits, ab und an habe ich unwillkürlich Angst gehabt, mir den Kopf am HUD zu stoßen. Ein solches Gefühl hatte ich selten in Simulatoren. Da nehme ich gerne auch die Schwachstellen von VR konkret hier in Kauf: Nicht nur sind die Monitore relativ klein – die Schrift verschmiert etwas und ist daher besonders schlecht zu lesen. Das ist möglicherweise der optischen Simulation von Röhrenmonitoren geschuldet, macht es hier aber schwierig. Und: die Angaben für Höhe, Heading und Fluggeschwindigkeit sind in der Regel weit weg von den entsprechenden Knöpfen, das macht ein Einstellen schwierig. Mein Workaround: Auf den HUD lassen sich Höhe und Speed besser ablesen, und für die Richtung reicht die Anzeige auf dem Display. Schwierig ist das vor allem beim manuellen Fliegen, mit Autopilot ist es einfacher. Und Vorbeugen hilft (zu den Displays hin). Vielleicht wäre es eine Möglichkeit, die Schriften auf den Displays etwas schärfer einstellen zu können, vielleicht ist es aber auch an der Zeit, über einen Ersatz für die Rift nachzudenken, leider.

Kleiner Tipp an dieser Stelle: Mit der mittleren Maustaste können Knöpfe, zum Beispiel Drehknöpfe, gerastet werden. Dann dreht das Mauspad genau diesen Knopf, egal was die Maus macht und wohin ich schaue. Das erleichtert mir das Fliegen in Virtual Reality enorm.

Bedienungskonzept

Schon die erste Fassung der CRJ im FSX und frühen Prepar3d-Versionen hatte ein Bedientool im Cockpit. Hier ist es nun ein iPad, mit dem sämtliche Funktionen außerhalb des eigentlichen Cockpits bedient werden, also Türen auf, Flugzeugzustand, Kalibrierung des Schubhebels und so weiter. Es gibt hier auch Checklisten und die Möglichkeit, die Beladung einzustellen und V-Speeds und Reference Speeds zum Flugzeug zu übermitteln. Alles in allem eine sehr bedienerfreundliche Variante – die Immersion bleibt erhalten, toll besonders für VR.

Kleine Fehler, die die CRJ noch hat

Alles in allem ist der Flieger auch vergleichsweise frei von Fehlern. Einige Fehler, die ganz bestimmt bald abgestellt werden, möchte ich aber trotzdem nennen:

• Die Landeklappen lassen sich nicht per Joystick-Achse bedienen. Zunächst ist der gesamte Klappenbereich von 0 bis 30° auf einen ganz kleinen Teil der Joystickachse reduziert, und selbst wenn man dann mit viel Feingefühl die richtige Stellung getroffen hat – die Klappen fahren nicht. Workaround: Klappen per Maus bedienen, das geht ganz gut auch mit Mausrad.
• Kein Fehler, aber vielleicht stolpert der eine oder die andere darüber: die Schubachse muss kalibriert werden, sonst passt die Bewegung des Schubhebels nicht zur Einstellung.
  Michael: Nach der Kalibrierung liegt die Leerlauf-Raste auf etwa ein Drittel des Shubhebelwegs, das erste Drittel ist Schubumkehr. Für die alltägliche Bedienung bedeutet das, man muss beim Schubhebel IMMER genau hinsehen, intuitiv geht da gar nichts. Das ist lästig und auch nicht vorbildgetreu, da hat man die Schubhebelwege “im Handgelenk”. Vielleicht fällt Aerosoft da noch was besseres ein (z.B. deutlichere Rastenklicks für die Leerlaufposition?).
  Patrick: Naja, ich habe auf die Schubumkehr auf dem Hebel verzichtet und ‘Idle’ ziemlich nach an die reale Nullposition gelegt. Dann geht es einfacher mit der Bedienung, aber ohne Schubumkehr. Was soll’s, im Simulator nutze ich ja keine Bremsen ab. Aber halt auch nicht realistisch.
• Thema Fahrwerk: Die Bugradsteuerung lässt sich per Schalter ausstellen, allein: es scheint keine Auswirkung zu haben, gelenkt werden kann trotzdem. Workaround: nicht erforderlich, in der Regel wollen wir ja gerade das Bugrad steuern.
• Auch Thema Fahrwerk: Das Gear-Horn, als das Warngeräusch bei nicht ausgefahrenem Fahrwerk, hat bei mir nicht funktioniert. Es kam einfach nicht. Workaround: Ans Fahrwerk denken :).
• Die Sicht ist nach Zentrieren in Virtual Reality nicht ganz korrekt, man sitzt leicht zwischen den Stühlen. Kein Drama – Workaround: Pfeil nach links, um die eigene Position anzupassen.
• Stellenweise hatte ich das Problem, dass der NAV-Modus des Autopiloten VOR-Radiale nicht eingefangen hat, teilweise die Station nur auf VOR 2 und nicht auf VOR 1 überhaupt erst angezeigt wird. Es kann aber sein, dass das damit zu tun hat, dass der Simulator zunächst nicht als Administrator ausgeführt wurde, wie es Aerosoft empfiehlt.

Die gefürchteten Crashs zum Desktop (CTD) hatte ich übrigens bei all meinen Testflügen nicht.

Fazit (alle)

Wir glauben alle: Die CRJ ist ein tolles Flugzeug, die aus Sicht von uns Hardcore-Simmern den Microsoft Flight Simulator enorm nach vorne bringt. Sie erlaubt tolle Feierabendflüge über die tolle Landschaftsdarstellung, und das mit toller Performance (auf unseren Rechnern, siehe unten). Besonders, aber nicht nur, in VR ist es ein tolles Erlebnis, diesen komplexen Jet durch die simulierte Welt zu fliegen, und sehr befriedigend, einen Flug wie geplant durchzuführen.

Kleine Fehler hat die Software noch, aber keine “Showstopper”. Stabil läuft sie heute schon. Für knappe 50 Euro ist sie wieder preiswerter als die Flugzeug-Addons in den anderen Simulatoren, und wir wünschen Aerosoft, dass viele Neulinge in der Flugsimulation damit den Weg in Richtung Hardcore-Simulanten einschlagen werden. Von uns gibt es eine klare Kaufempfehlung!

Was dabei etwas im Wege stehen könnte: Die Bedienung der CRJ ist selbst für uns, die wir Erfahrung mit systemtiefen Addons haben, etwas stressig (bedenkt: in der Realität sitzen da immer zwei Leute im Cockpit, wir sind auf uns allein gestellt). Hoffentlich ist die – positiv formuliert – steile Lernkurve nicht zu steil und frustrierend. Glücklicherweise helfen da Video-Tutorials – die mitgelieferte Literatur erklärt zwar ausreichend, wie das Flugzeug zu bedienen ist, ist aber nicht ganz einfach durchzuarbeiten.

Informationen

Dr. Michael Kalff, Dr. Patrick Seiniger