Der Absturz einer Ju52 in den Schweizer Alpen im August 2018 kostete 20 Menschen das Leben und hatte Folgen für die Fliegerei: das vorläufige Aus für Tante Ju in der Schweiz, Museumsreife für die “D-AQUI” der Lufthansa, und bis heute das Grounding der Super Constellation “Star of Switzerland”. Die Schweizer Behörden veröffentlichen jetzt am 28.1.21 den Flugunfallbericht und benennen “hochriskante Flugzeugführung” sowie fehlerhafte Schwerpunktberechnung als direkte Ursachen.
Für uns ein Grund, die Regeln für das Fliegen im Gebirge aufzufrischen.

Der Unfall

Am 4. August 2018 stürzte eine Ju52 (Kennung HB-HOT) bei den Tschingelhörnern (Kanton Graubünden) ins Gelände, 20 Menschen starben.  Der Betreiber, die Schweizer Ju-Air, führte seit 1983 u.a. Alpen-Rundflüge mit drei Ju52 durch. Die beiden Piloten, bei der Schweizer Luftwaffe ausgebildet, waren langjährige Airliner-Kapitäne mit je rund 20.000 Flugstunden und davon fast 400 bzw. 950 auf der Ju52. Beide waren erfahren mit Alpenrundflügen in der Ju52. Die Flugunfalluntersuchung offenbarte bedrohliche systemische Mängel bei der Wartung/Instandhaltung historischer Flugzeuge, aber auch individuelle Nachlässigkeiten in der Werft, die die Ju52 wartete, sowie Mängel bei den Aufsichtsbehörden, die Zertifikate ohne kompetente Überprüfungen vergab. Technische Mängel hätten aber nicht zu Absturz geführt. Die Rekonstruktion vorheriger Alpenflüge der Ju-Air und die Unfalluntersuchung offenbare, so das Gutachten der SUST, dass Ju-Air Piloten gewohnheitsmäßig die Regeln des sicheren Fliegens im Gebirge missachteten und die Schwerpunktlage des Flugzeugs falsch berechneten, was von Aufsichtsbehörden selbst bei Prüfungsflügen beides nicht beanstandet wurde. Als direkte Unfallursache benennt das Gutachten ein zu tiefes, zu langsames Einfliegen in ein enges Tal ohne Möglichkeit einer Umkehrkurve oder eines alternativen Flugwegs, so dass eine ausweglose Situation entstand. Beim Versuch einer Kurve kam es dann zum Strömungsabriss und aufgrund fehlenden Raums zum Stabilisieren zur Kollision mit dem Gelände (Erklärvideo der SUST). Ein alternatives Gutachten führt den Unfall auf das bislang nicht bekannte Phänomen der Ju52 zurück, dass sie bei bestimmten Fluglagen (Schwerpunkt hinter der zulässigen Grenze, Anstellwinkel nahe am Strömungsabriss) unsteuerbar werde, und die beiden Piloten nichts mehr hätten tun können. Die Ursachendiskussion bleibt Fachleuten vorbehalten und soll hier nicht weiter Thema sein (auch nicht in Kommentaren). Wir sehen das Gutachten als Anlass, die Regeln für sicheres Fliegen im Gebirge aufzufrischen.

Cumulus Granitus – Gebirgsfliegen ist anders

Fliegen im Gebirge gehört zum Größten, was VFR zu bieten hat… atemberaubende Felswände, Gipfel, Gletscher, Schluchten und Seen,  höchste fliegerische Herausforderungen, unvorhersehbare Ereignisse. Kein Wunder, dass es für Gebirgsflug besondere Einweisungen gibt – und leider zu oft Unfälle. Im Simulator haben sie keine fatalen Folgen, dennoch macht es Freude, sich “as real as it gets” der Herausforderung zu stellen, besonders wenn Gebirge auf der ganzen Welt fotorealistisch wie im neuen MSFS2020 zu befliegen sind: die Alpen natürlich, die Pyrenäen, Karparten, Rockie Mountains, Anden, Pamir, selbst der Himalaya…you name it, you fly it: Wikipedia zählt über hundert Hochgebirge in der Welt auf, und jedes, das ich im MSFS 2020 bisher sah, sah sehr gut aus! Gebirgsflieger nutzen Simulatoren sogar für die Flugvorbereitung, zum Beispiel um geeignete “Schlüsselpunkte” festzulegen (dazu später mehr).

Höhe, Landschaftsprofil, Winde und Wetter sowie Verkehr sind die kritischen Punkte:

• Höhe bringt Motorleistung und Steigfähigkeit an ihre Grenzen, an warmen Sommertagen wird Dichtehöhe unterschätzt; Sauerstoffmangel droht oberhalb 10.000 / 12.000 Fuß.
• Gelände steigt u.U. schneller an, als das Flugzeug aufsteigen kann; Täler sind zu eng für Kurven; scheinbar senkrechte oder ebene Landschaftsprofile täuschen über die Fluglage; Radionavigation und selbst GPS-Signale werden durch Geländeprofil gestört; Seilbahnen und Hochspannungsleitungen liegen quer im Flugweg.
• Starke Abwinde, Aufwinde, Turbulenzen, Düseneffekt und Windwechsel überfordern die Fähigkeiten des Flugzeugs.
• Schnelle Wetterwechsel verunmöglichen die ursprüngliche Flugplanung, zwingen zu Änderung oder Umkehr; ankommendes Wetter kann u.U. nicht  von weitem gesehen und großräumig umflogen werden.
• Verkehr taucht unerwartet hinter dem Landschaftsprofil auf (Felswände, Grate, Kämme, Pässe…).

Dazu kommen geringere Reserven für die Bewältigung von Problemen (z.B. Motorausfall) oder zum Korrigieren von Fehlern (z.B. Verpassen eines Wegpunkts, versehentliches Einfliegen in das falsche Tal). Flugzeug und ggf. Pilot fliegen an ihren Grenzen, Extremsituationen sind häufiger, als über flachem Gelände, sie überfordern u.U. Gerät und/oder Piloten.

Aber keine Angst – es gelten die berühmten 7p: proper preflight preparation prevents pitifully poor performance.

Flugplanung, Flugvorbereitung und “Schlüsselpunkte”

Fliegen im Gebirge (nicht hoch drüber hinweg) ist IMMER Sichtflug mit Ausnahme der Kontrollzonen um Flughäfen. Es gelten also die Sichtflugregeln (VFR): Flugsicht 5km, seitlicher Abstand zu Wolken 1.500m, Höhenabstand zu Wolken 1000ft, Höhe über Grund mindestens 500ft, Abstand zu Hindernissen seitlich 150m, Erdsicht, maximale Flughöhe (vor Eintritt in den kontrollierten Luftraum C mit IFR-Regeln) normal 10.000ft, im Hochgebirge 13.000ft, über 10.000ft dann aber mit 8km Flugsicht.

Vor dem Flug ist also das Wetter einzuholen und auf mögliche Einhaltung der Minima zu prüfen: deckeln die Wolken den geplanten Ausflug aus einem Tal? Gefahr von Nebel, Bodennebel, Vereisung? Temperatur und Luftdruck (übersteigt die Dichtehöhe die Leistungsgrenzen des Flugzeugs)? Fronten im Anzug, Gewitterneigung? Wie ist das Wetter auf der anderen Seites des Gebirgskamms /Passes? Windstärke und Richtung (auch in Hinsicht auf Luv/Lee im Gebirge)? Es gibt mutige Piloten und alte Piloten, aber keine mutigen alten Piloten – “könnte klappen” ist in der Luftfahrt keine Option. Der Flug wird nur dann und so geplant, dass alle Minima (auch auf den Ausweichrouten) sicher eingehalten werden können, und dass die Leistungsgrenzen des Flugzeugs nicht ausgereizt werden, sondern Reserven bleiben. Man wird sie brauchen.

Die eigentliche Flugplanung verfolgt im Gebirge das Prinzip, niemals in eine “ausweglose Lage” zu steuern wie z.B.: ein Tal wird zu eng zum umkehren und zu hoch zum rausfliegen (oder durch Wolken gedeckelt); Geschwindigkeit und/oder Leistungsreserven zu gering für Steigflug gegen Abwinde; zu wenig Höhe über Grund zum Abfangen eines Stalls durch Aufwinde (dabei erhöht sich der Anstellwinkel!); Einfliegen in Wolken und Orientierungsverlust, Zusammenstöße mit überraschend aus dem Gelände auftauchendendem Verkehr.

Dafür bewährt sich die Methode der Flugplanung entlang von “Schlüsselpunkten”: das sind eindeutig identifizierbare, vom jeweils vorherigen Schlüsselpunkt aus gut erkennbare Wegpunkte, an denen eine Umkehr/Routenänderung problemlos möglich ist, wenn der nächste Schlüsselpunkt nicht mehr angeflogen werden kann. Die im Gelände erforderliche  Mindesthöhe für einen Schlüsselpunkt muss schon am vorherigen Schlüsselpunkt erreicht worden sein, so dass man einen Schlüsselpunkt immer im Horizontalflug erreichen kann und nicht ins Gelände fliegt, weil der Steigleistung auf dem Weg die Puste ausgeht. Die Planung folgt dem Prinzip, nur mit ausreichender Höhe und mit Standard-Reisegeschwindigkeit in ein Tal einzufliegen – also schon beim Einfliegen die Höhe für das Ausfliegen (und zwar 300m über dem Pass/Kamm) erreicht zu haben oder ganz sicher genug Platz für eine Umkehrkurve. In der Regel folgt man der rechten Talseite, außer bei starken Abwinden (Luv/Lee-Wirkung und Thermik bedenken) und fliegt den Pass/Kamm im Winkel von 45 Grad an, also nicht frontal darauf zu, um vor dem Überflug das Wetter und den Verkehr auf der anderen Seite einsehen zu können und ggf. eine Umkehrkurve zu fliegen. Entscheidet man sich für den Überflug, dreht man 45 Grad rechts (oder links von der linken Talseite her),  und überfliegt den Pass /Kamm geradeaus mit 300m über Grund, um dann wieder an der rechten Talseite weiterzufliegen. Die Umkehrkurve wird immer vom Hang weg und horizontal oder sinkend geflogen, um keine Kollision mit dem Gelände und keinen Strömungsabriss zu riskieren.

Natürlich sind Flüge im Tal mit rechts und links mächtig aufragenden Bergmassiven beeindruckend. Das geht, wenn der Schlüsselpunkt an einer breiten Stelle eines Tals die Umkehrkurve ermöglicht (mit großzügigen Platzreserven z.B. bei WInd) und wenn mit der dafür erforderlichen Höhe und mit Reisegeschwindigkeit ins Tal eingeflogen wird, oder nach einer Pass-/Kammüberquerung im Ausflug aus einem Tal. Man fliegt aber nie tief und langsam in ein Tal ein, um das Risiko zu vermeiden, auf den ansteigenden Talboden zu prallen.

Plant man Ausweichrouten ebenfalls mit Schlüsselpunkten, minimiert man die Neigung, aus Alternativlosigkeit ein unnötiges Risiko einzugehen. Die Tageszeit spielt eine Rolle – Ausweichrouten können im Gebirge ziemliche Umwege bedeuten, wenn ein Pass nicht überfliegbar ist, und Sichtflug im Gebirge braucht Tageslicht auch am Talboden. GPS-Navigation gilt nicht als Alternative, weil Funksignale im Gebirge gestört werden und Anzeigen verfälschen.

In der realen Fliegerei hat man dann auch Treibstoffbedarf mit großzügigen Reserven, Gewicht und Gewichtsverteilung zu berechnen, Start- und Landestrecken, Dienstgipfelhöhe, Steigleistung und das alles mit der Flugplanung zu vereinbaren. Zudem wird geraten, VFR-Karten (Papier!) und Notfallausrüstung für eine Bruchlandung im Hochgebirge an Bord zu nehmen, sowie die Flugplanung so detailliert wie möglich einzureichen für den eventuellen Fall einer Suchaktion. Auch Sauerstoff ist ein Thema – ab 30min über 10.000 Fuß oder immer über 12.000 Fuß nicht verzichtbar (im FSX gab es dann sogar “Bewusstlosigkeit”). Auf das meiste wird man im Simulator natürlich verzichten, aber tanken, Passagiere an Bord nehmen und Gepäck geschickt (oder ungeschickt) verteilen, das geht schon und zwar mit wenigen Klicks, ebenso den Flugplan aktivieren. Ein paar Müsliriegel lege ich mir aber auch gern zurecht im Heimcockpit … das kann schon eine Weile gehen, wenn man ins Gebirge fliegt 😉

Hohe Steine …

… müde Beine, Aussicht: keine. Heinrich Heine. So schrieb der deutsche Dichter über seinen frustrierenden Aufstieg auf Deutschlands höchsten Berg, die Zugspitze, und deswegen fliegen wir und laufen nicht …

• und das auch nur bei sicher gutem Wetter.
• Wir haben also unseren Flugplan mit Schlüsselpunkten,
• steigen jeweils schon auf die Höhe des nächstfolgenden Schlüsselpunkts (zur Not kreisend) und haben auf diese Weise immer genug Reserven, um nicht gegen die Steigung des Geländes anfliegen zu müssen.
• Wir nutzen Thermik und mäßige Aufwinde, achten auf die Einhaltung der Standard-Reisegeschwindigkeit unseres Flugzeugs, um zu keiner Zeit einen Strömungsabriss zu riskieren.
• Wir kontrollieren die Fluglage mit dem künstlichen Horizont, um uns nicht von Geländeformationen (steile Felswände, die unser Hirn als “senkrecht” interpretiert, sanft ansteigendes Gelände, das unser Hirn als “horizontal” interpretiert) täuschen zu lassen.
• Wir halten 300m Abstand zu den Felswänden mit ihren Turbulenzen, fliegen aus Abwinden und aus stärkeren Aufwinden heraus, zur Not auf die andere Talseite.
• Wir sind des Düseneffekts gewahr, die Windgeschwindigkeit in einem Tal oder über einem Kamm, einem Gipfel locker verdoppeln kann mit entsprechend heftigen Böen.
• Wir halten besonders Abstand zu Geländeformationen, hinter denen plötzlich Verkehr auftauchen könnte (Flieger wie wir, Hubschrauber, Hängegleiter, Basejumper…) und überfliegen Seilbahnen und Hochspannungen immer direkt über Masten, denn zwischen den Masten können wir die Kabelhöhe nicht sicher identifizieren.
• Wir nutzen die GPS-Navigation als zusätzliche Informationsquelle, orientieren uns aber am Gelände und versichern uns, dass wir stets wissen, wo wir sind (letzter Schlüsselpunkt, nächster Schlüsselpunkt im Blick). Sollten wir uns verflogen haben, kehren wir sofort zurück zum letzten Schlüsselpunkt und behalten stets im Auge, dass wir nicht in eine ausweglose Lage fliegen, z.B. in ein enges Tal ohne Platz für eine Umkehrkurve.
• Wir halten Uhrzeit und Treibstoff im Auge, denn düseneffektverstärkte Gegenwinde im Tal können die Kalkulationen im Flugplan durchkreuzen.
• Kämme und Pässe fliegen wir mit der oben beschriebenen 45-Grad-Methode mit Höhenreserve von mindestens 300m an, versichern uns der Situation auf der “anderen Seite” und entscheiden dann gleich, ob wir überqueren oder umkehren.

Das sieht dann alles auf den ersten Blick nicht so spektakulär aus, wie Stunt-Flüge aus James Bond- oder Luftwaffen-Werbe-Filmen. Aber so fliegt man wirklich im Gebirge, und hier den Überblick zu gewinnen, jederzeit Herr der Situation zu bleiben und das Flugzeug am Ende der Gebirgstour sicher zu landen, das verschafft mehr Befriedigung, als wie ein  Moped-Poser durch die Täler zu heizen.

Beispielflug

Wir wählen einen Tag Mitte Oktober, an dem ein ausgedehntes, ruhiges Herbst-Hoch (QNH 1020), kaum Wolken Sichtweite über 15km, und leichter Südwestwind (5Kn aus 240) die Wetterlage bestimmen. Wir starten nach dem Frühstück um 9h in Bern (LSZB) und haben einen ganzen Tag im spektakulären Berner Oberland für uns.

Die Route ist geplant zum Thuner See (Schlüsselpunkte fett:  Thuner See Südufer mit 5000ft), Interlaken (8.000ft) über das Tal der Lütschine (Talgabelung bei Zweilütschinen 8000ft) rechts in das Lauterbrunnental und später in den Kessel etwas nördlich von Stechelberg. Umgeben von fast-4000ern und im Angesicht des Gletschers Tschingelfirn drehen wir hier eine Umkehrkurve in spektakulärer Kulisse. Sollten es die Verhältnisse zulassen, schrauben wir uns hier auf 8.500ft, und fliegen das Tal dann ein Stück zurück, steuern südöstlich die Passhöhe Kleine Scheidegg (8.500ft) an. Wir überqueren sie östlich und dann über Grindelwald, am Eiger vorbei, fliegen wir nach links eine 360-Grad Sightseeing-Kurve. Dann steuern wir noch östlich des Eigermassivs den Unteren Grindelwaldgletscher an, fliegen an der rechten Schluchtseite in das Tal (8.500ft), eine Umkehrkurve und wieder heraus. Jetzt kommt der aufregendste Teil der ganzen Tour, über Grindelwald, über die Kleine Scheidegg hinweg und den Tschingelfirn schrauben wir uns in 8-er-Formen auf 12.500ft, um das Jungfraujoch von Nordwesten (also von rechts her) her mit 45 Grad anzusteuern. Wir werden zwar keine halbe Stunde über 10.000ft fliegen, und auch nur kurz über 12.000ft steigen, nähmen real für diese Phase aber dennoch ein einfaches Sauerstoffsystem mit an Bord (kleine Flasche, Druckminderer, 4 Masken), im hier benutzten MSFS ist das aber nicht relevant.

Sind südlich vom Jungfraujoch die Sichtverhältnisse klar, überfliegen wir das Jungfraujoch, drehen südlich ein, über den monumentalen Konkordiaplatz, dann den Altesch-Gletscher entlang. Dem Geländeprofil folgend sinken wir dabei, bis wir über etwa der Gletscherzunge 6.500ft erreichen , die Massaschlucht überfliegen, beim Stausee 6.000ft erreichen und halten werden und dann über Natters und Brig links nach Nordosten in das Rhonetal einfliegen. Die Rhone entlang steigen wir wieder (8.000ft über LSPU, Münster) und 9.000ft am Grimselpass, hier lassen sich ggf. auch Runden zum Hochschrauben drehen. Wir überfliegen den Grimselpass, sinken dann dem Geländeprofil folgend auf 5.000ft durch das zerklüftete Haslital, überfliegen die Aareschlucht, Meiringen und LSMM mit 5.000ft, um an der rechten Talseite über dem Brienzer See weiter zu sinken, Interlaken (4.000ft), Thuner See und Thun (3.600ft), der Aare folgend Richtung Bern weiter sinkend auf 2.600ft, bis LSZB in Sicht kommt und wir die Landung einleiten. Ausweichrouten sind unterhalb der Kleinen Scheidegg der Rückflug nach Interlaken, dann nach rechts für eine Runde über den Brienzer See mit 4.000ft und zurück nach Bern. Oberhalb der Kleinen Scheidegg ginge es nach Osten, und dann dem Tal abwärts folgend nach Nordosten auf Meiringen zu und von dort über die Seen zurück nach Bern. Sollte der Grimselpass nicht überfliegbar sein, ginge es das Rhonteal abwärts über Sion (LSGS)  zum Genfer See und von dort nach Nordosten wieder zurück nach Bern, ohne noch einmal hohe Pässe oder Kämme überwinden zu müssen und noch bei Tageslicht.     

Wir tanken unsere Cessna 172 (mit dem Garmin 1000) nur halb voll – für 4 Personen-Familie und 20kg Notfallausrüstung wird sie sonst etwas schwer, wenn wir das Jungfraujoch mit 13.000 schaffen wollen – die Dienstgipfelhöhe der 172  liegt bei 13.500ft. Für die geplanten Routenvarianten reicht das mit Reserve auch gut  aus, für die längere Ausweichroute über Sion könnten wir in Sion oder Lausanne zwischenlanden zum Tanken.

Die Pre-Flight-Checks mit Walkaround usw. kürzen wir einfach ab, wir sind ja im Simulator. Kurz nach 9h bekommen wir die 32 freigegeben, linieren auf und starten Richtung Bern. Die Einladung zur einer Sightseeing-Kurve über die Stadt, wenn wir schon in die Richtung starten, nehmen wir gerne an, außerdem haben wir dann mehr Strecke zum Steigen bis zum Thuner See.  Die Cessna schafft das locker, mit 5.000ft überqueren wir LSZW, fliegen am rechten Talrand über den See und genießen das stimmungsvolle Morgen-Panorma.

Interlaken ist schon lange in Sicht, auch die 8.000ft sind bis dahin mit 300ft/min erklommen, immer wieder müssen wir das Gemisch weiter abmagern. Jetzt geht es nach rechts auf die Talgabelung der beiden Lütschinen zu, die gut erkennbar ist. Wir halten uns abermals rechts, jetzt auf Lauterbrunnen zu, staunen bald über die senkrecht abfallenden Felswände zum Talboden unter uns. Wir haben gutes Wetter, können schon jetzt problemlos weiter steigen auf 8.500ft, halten Abstand zu Wolken, in die wir wegen drohender Vereisung und Verlust der Orientierung nicht einfliegen wollen. Man möchte auch nicht für anderen Verkehr überraschend aus einer Wolke hervorschießen. Die Runde durch den Kessel des Tschingelfirns lässt uns den Mund offenstehen.

Wir haben bereits 8.500ft und steuern mit 45 Grad von rechts die Kleine Scheidegg an, können problemlos den Pass überfliegen und haben das mächtige Eigermassiv rechts vor uns. Auch diese Szenerie lässt den Atem stocken, 360 Grad Sightseeingkurve nach links, still vor Staunen. Weiter nach Osten, und dann fliegen wir in eine Rundum-Kurve durch den Kessel des Großen Grindelwaldgletschers ein. Die gigantischen Felsmassive kommen jetzt sehr nah, eine extreme, bizarre Schluchtlandschaft, Adrenalin schießt ins Blut.

Wieder aus dem Kessel ausgeflogen beginnen wir in einem “8er”-Muster über Grindelwald, der Scheidegg und dem Tschingelfirn auf 12.500 Fuß zu steigen. Gemisch immer weiter abmagern, Höhenmesser auf “Standard” umstellen, mit 300ft Steigleistung pro Minute bei 110 Knoten brauchen wir Geduld, unsere gute Cessna kommt selten in solche Höhenluft. In der wilden Hochgebirgs-Szenerie macht es aber nichts aus, langweilig ist die Kurverei überhaupt nicht – schon allein die Spannung, ob den vier Zylindern die Puste wohl reicht? Zum Glück simuliert die 172 des MSFS keine altersbedingte Kompressionsschwäche, wir schaffen es, fliegen 45 Grad  von rechts (besonders an diesem schon mal verkehrsreichen Kamm!) auf 12.500 Fuß, also mit Überhöhung an das Jungfraujoch heran… und blicken jenseits in majestätische Weite: sonnenbeschienen der riesige Konkordiaplatz, Zusammenfluss der Gletscher von Jungfrau, Eiger, Mönch und weiter in der Ferne der immens breite Eis-Strom des Aletsch – einfach wow! Nichts spricht gegen einen Überflug, also drehen wir nach rechts, passieren das Jungfraujoch und halten auf den rechten Rand des Aletsch zu, beginnen gleich mit dem Sinkflug. Hier oben ist der Spielplatz von Giganten, unsere kleine zerbrechliche Cessna trägt uns tapfer zwischen granitenen Riesen, gleitet über den Eismassen des großen Gletschers, der Höhepunkt des Flugs!

Geschwindigkeit halten, Höhenmeter wieder umstellen, Gemisch wieder anfetten, Höhenmesser umstellen, Kurs und Sinkrate steuern, bei 6.500 Fuß sanft abfangen … schneller, als unsere Schaulust mag, sind wir über der Gletscherzunge, der Massaschlucht und  kurven hoch über Brig nach links in die Rhoneschlucht ein, das geht 140Grad nach links! Ein paar Minuten erholen wir uns von den Eindrücken, aber auch das Wallis ist von hier oben aus ein Landschafts-Rausch. Schon haben wir den kleinen Flugplatz Münster im Blick (LSPU), den wir auf 8.000 Fuß passieren wollen und steigen gegen das Ende des Rhonetals hin weiter auf 9.000 Fuß. Hier gibt es mit dem Rhonegletscher ein weiteres Highlight (und man könnte über Furka-Pass, Oberalp-Pass ins Tal des Vorderrheins gelangen, die Rheinschlucht bei Flims ansteuern…) aber für heute fliegen wir den Rhonegletscher von rechts her an und lassen ihn dann rechts liegen (hinschauen kostet trotzdem nichts), steuern mit einer großzügigen 270 Grad Kurve den Kessel so aus, dass wir schließlich mit 45 Grad von rechts (also von Osten kommend) mit Überhöhung an den Grimselpass heranfliegen.

Neben der wunderschönen Seenlandschaft (auch wenn dem MSFS ausgerechnet hier die fotografischen Texturen ausgehen) ist auch zu sehen, dass der Weg über den Pass frei ist ins Haslital, also nach rechts drehen und rüber über den Pass, runter ins Tal: Gas zurücknehmen, Sinkflug entsprechend dem Geländeprofil… und jetzt können wir uns zwischen die zerklüfteten und steil aufragenden Felsen sinken lassen – nach vorne hin geht’s nur noch abwärts. Kaum möglich, nach all den Endrücken bisher noch einen draufzusetzen, aber der Gleitflug im engen Tal zwischen diesen immensen Massiven, das ist groß! Wir halten dann 5.000ft Höhe, kurz vor Meiringen öffnet sich die Landschaft ein wenig, von rechts und links kommen bilderbuchschöne Täler, vor uns die Aareschlucht, die aus dem Flieger aber nicht so aufregend ist, als wenn man sich zu Fuß durch die engen Felsen zwängt.

Wir passieren Meringen mit seinem berühmten Militärflugplatz für die Schweizer F18-Jäger, steuern auf Brienz am nördlichen Ufer des Brienzer Sees und sinken bis Interlaken auf 4.000ft, die Landschaft wirkt nach der “schroffen Gewalt” des Hochgebirges jetzt geradezu lieblich. Wir melden uns in Bern zur Landung an, während es ebenfalls am rechten Talrand weiter sinkend über den Thuner See gen Thun geht, das wir mit 3.600 Fuß überfliegen und dann der Aare folgen, weiter sinkend auf 2.600 Fuß , bis der Flugplatz Bern (LSZB) in Sicht kommt. Mit 1000ft über Grund und mit Kurs 320 sind wir schon im Endanflug und nehmen die Freigabe zur Landung gerne an. Im Endteil noch auf die gefährliche Hochspannung achten, auf die Bahn gleiten, ausschweben, aufsetzen, abbremsen.

Auf den Abstellplatz rollen, die Cessna “runterfahren” und einen Tisch im “Gribi’s Eat and Drink” direkt am Flugplatz bestellen, um das Erlebte gemeinsam zu verarbeiten … leider das geht ja gar nicht mehr seit Corona, im Mai 2020 ging es in Konkurs. Wir sind eh im Simulator – deswegen kommen jetzt die Müsliriegel dran.