Die X-Plane-Community hat in sehr kurzer Zeit ein Luxusproblem bekommen. Zumindest der Teil, der sich für Airliner, und insbesondere die Airbus-Sparte, interessiert. FlightFactor hat die A320 Ultimate (89,95$ bei X-Plane.org), ToLiss die A319 (59,90€ exkl. MwSt. bei simMarket) herausgebracht. Beides sehr ähnliche Muster, aber verschiedene Hersteller und damit auch sehr unterschiedliche Umsetzungen. Viele X-Planer, mit denen ich spreche, sind von der FlightFactor-Umsetzung überzeugt und einige schließen daraus, dass die ToLiss-Umsetzung völlig chancenlos sei. Ist das ein Fehler? Wir sehen uns die beiden ein wenig genauer an, um das herauszufinden.

Das reale Vorbild

Nun, ich bin sicher, das reale Vorbild ist für alle Flugsimulanten ein Begriff, immerhin ist die Airbus-A320-Familie neben Boeings 737-Familie das erfolgreichste Passagierflugzeug der Welt. Die A320-Familie beherbergt vier Varianten, nämlich die A318, die A319, die A320 und zu guter Letzt die A321. Gewichtsmäßig liegen wir bei maximalen Startmassen von 68 Tonnen, 75,5 Tonnen, 78 Tonnen und 93,5 Tonnen für A318 bis A321. Während die A318 mit knapp 32 Metern die kürzeste Variante ist, ist die A321 mit über 44 Metern die längste. Erstere kann man nur als ziemliches Nischenprodukt bezeichnen. Air France fliegt welche, British Airways fliegt mit ihnen in Business-Class-Auslegung über den Atlantik, indem es die City of London mit New York verbindet. Erfolgreich, aber, ist etwas anderes.

Da sieht es mit der Verbreitung für die hier umgesetzten A319 und A320 deutlich besser aus. Sie sind auf der ganzen Welt im Einsatz und erfreuen sich großer Beliebtheit. Warum? Abgesehen von Kriterien wie Effizienz ist ein wesentlicher Grund die Fliegbarkeit. Fly-by-Wire ist das Stichwort und war zur Entwicklung und Einführung eine Technik, die in der kommerziellen Luftfahrt eine absolute Neuheit war. Von der legendären Concorde einmal abgesehen, die man aber schwerlich als Flugzeug für die Massen bezeichnen konnten. Zumal Airbus (auf Basis der Erkenntnisse aus der Entwicklung der Concorde) einen Schritt weitergegangen ist. Die Steuersignale der Piloten werden nicht nur elektrisch an die Aktuatoren an den Steuerflächen weitergegeben, sie werden auch noch von mehreren verschiedenen Computern interpretiert und weiterverarbeitet, bevor sie an die Steuerflächen gehen.

Daher auch die regelmäßigen Vorurteile, die sicher jeder schon mal gehört über das Fliegen der Airbusse gehört hat. Vorwiegend natürlich aus der Boeing-Fraktion. Bei uns in der Redaktion herrscht selbstverständlich völlige Einigkeit über das Thema. Nämlich, dass wir die Gewissheit haben, dass wir in der Sache vermutlich niemals auf einen Nenner kommen werden.

Aber das muss ja auch nicht sein, die Diskussionen machen Spaß. Aber weiter im Text.

Kauf und Installation

Beide Produkte sind für den Augenblick ausschließlich über den X-Plane.org-Store erhältlich und dementsprechend simpel gestaltet sich die Installation auch.

Aber einen Schritt zurück, was laden wir überhaupt herunter? Der aktuelle Download für FlightFactors A320 bringt 898 MB auf die Waage, während das Archiv der ToLiSs A319 in der Version 1.1, die der Entwickler als Rezensionsexemplar zur Verfügung gestellt hat, 465 MB groß ist. Woran liegt das? Zumindest nicht an der mitgelieferten Dokumentation, denn da liegt ToLiSs vorn. ToLiss liefert ein Simulation Manual (alles, was mit der Konfiguration von X-Plane und der Umsetzung zu tun hat), ein Aircraft Manual (ein Einstieg in die Systeme des Flugzeugs) und einen Tutorialflug mit, allesamt selbstgeschrieben. Offizielle Airbus-Manuals findet man hier dementsprechend nicht, aber das muss ja kein Ausschlusskriterium sein, zumal man im Internet recht gut fündig wird. Letzteres ist ein Fakt, den FlightFactor sich zunutze macht. Hier wird ein einzelnes 20-seitiges Manual mitgeliefert, das die Bedienung dieser Umsetzung erklärt und den Airbus A320 ein wenig beschreibt, nur wenig ausführlicher als der Abschnitt über das reale Vorbild, den ihr gerade gelesen habt. Ebenfalls vorhanden ist der Verweis auf einen Thread im X-Plane.org-Forum, in dem Links zu verschiedenen Airbus-Dokumenten gepostet sind. So kann man sich natürlich auch Arbeit sparen, aber der Verweis ist immerhin etwas, und mit offiziellen Airbusdokumenten arbeiten zu können, ist auch eine feine Sache.

Zurück zur Installation. In beiden Fällen geht es um simples Drag and Drop und um Aktivierung per Aktivierungsschlüssel. Im Fall von FlightFactor grundsätzlich recht elegant über einen Eintrag in den Einstellungen in der MCDU, ohne den die Triebwerke nicht zu starten sind. Bei ToLiss ist das Ganze ein wenig konventioneller, aber keineswegs komplizierter. Das Einstellungsmenü, das ToLiss mitliefert, öffnet einen Dialog, in dem man den erhaltenen Schlüssel eingibt, und die Geschichte ist nach erneutem Laden des Flugzeugs gegessen.

Dieses Kapitel würde ich weder nur an ToLiss noch an FlightFactor geben wollen. Ich tue mich schwer, FlightFactor für umfangreiche Airbus-Dokumentation zu loben, auf die sie ausschließlich verlinken und die sowieso verfügbar sind. Und selbst wenn, kontert ToLiss mit eigens geschriebenen Anleitungen, die sicherlich für viele ein gewisser Pluspunkt sind.

Die Optik

Für viele sicher ein ganz wesentlicher Punkt, die Optik. Sicherlich haben sich viele bereits selbst ein Bild machen können, entweder aufgrund eigener Erfahrungen, oder weil man Screenshots gesehen hat. Der allgemeine Tenor, den ich aus den meisten Einschätzungen von Bekannten und aus Foren heraushören konnte, war, dass FlightFactor einen deutlichen Vorsprung vor ToLiss hat.

Dem kann man wenig entgegensetzen, so ehrlich muss man sein. Das heißt aber nicht, dass ToLiss’ Umsetzung in dem Punkt eine Bruchlandung hinlegt. Aber mal der Reihe nach. Wir schauen uns zuerst das Außenmodell an. Wie schneidet FlightFactors A320 Ultimate ab? Sehr gut, wobei man das bei diesem Preis auch erwarten darf. Und nein, ich werde den hohen Preis und den Preisunterschied zu ToLiss’ A319 nicht bei jedem folgenden Punkt zitieren. Preis und Preis-/Leistungsverhältnis werde ich separat im Fazit erwähnen und bewerten. Was gut ist, ist gut und was besser als beim anderen ist, ist besser als beim anderen.

Also: Außenmodell, FlightFactor A320. Wer erwartet, dass man sich hier eine Blöße geben würde, der irrt. Wenig überraschend in meinen Augen. Seinem realen Vorbild sieht das Modell zum Verwechseln ähnlich, die Proportionen stimmen und der Detailgrad ist ebenfalls sehr überzeugend. Erst bei sehr nahem Hinsehen werden die Texturen ein wenig unscharf und man erkennt, dass teilweise – sicherlich aus Gründen der Performance, um die Polygonanzahl des Modells im Zaum zu halten – ein wenig kantig modelliert wurde, gerade bei eigentlich runden Öffnungen, wie den Kabinentüren oder den Frachtluken. Dabei bleibt es aber auch, und nicht nur die Texturen schinden Eindruck. Die Liebe zum Detail ist auch an den diversen “Kleinteilen”, wie den Pitotrohren oder den Luftauslassen am Rumpf, oder am Fahrwerk mit seinen filigranen Hydraulikleitungen ganz offensichtlich.

Ansonsten muss ich noch die Reflexionen lobend erwähnen, die gut aussehen, allerdings nicht über ein manchmal etwas speckiges Aussehen, das ich sonst eher aus X-Plane 10 gewohnt bin. Aber nun ja, die FlightFactor A320 ist auch schon solange in Entwicklung, dass sie grundsätzlich für X-Plane 10 entwickelt wurde, und dann auf X-Plane 11 angepasst wurde.

Im Inneren bietet sich ein ganz ähnliches Bild. Sicher, die Kabine ist nicht gerade das Herzstück eines solchen Addons – sollte sie auch nicht sein. Aber gut gemacht ist sie. Nicht so schick wie FlyJSim es mit seiner Version 3 der 737 TwinJet gemacht hat, aber seien wir ehrlich: Die individuell einstellbaren Fensterblenden sind ja wohl die Dekadenz schlechthin. Als wenn die Featureliste nicht schon voll genug war. 😉 Insofern bin ich FlightFactor ganz bestimmt nicht böse, dass sie nicht versucht haben, den Nutzer in der Kabine zu überzeugen, sondern dafür andere Bereiche haben. Wie zum Beispiel alles, was über das Cockpit transportiert wird. Damit meine ich zum einen natürlich das Cockpit als Objekt, zum anderen aber – auch wenn wir uns damit erst später beschäftigen – die Systeme, mit denen wir über das Cockpit interagieren.

Also, das Cockpit. “Chewie, we’re home!” Es sieht gut und vertraut aus. Ich habe lange nicht im Cockpit einer A320 gestanden, aber FlightFactor bietet in dieser Hinsicht – zumindest mir – ein gewisses Coming-Home-Feeling. Gefühlt ist alles, was modelliert werden konnte, modelliert. Schalter, Sicherungen, Taster. Trotzdem wirkt es unaufgeregt, und das meine ich im positiven Sinne. Man fühlt sich einfach wohl und denkt sich, dass hier kaum ein Unterschied zum realen Vorbild besteht. Die Displays sind wunderbar ablesbar, separat auf den Bildschirm zu holen und machen den Nutzer auf alles aufmerksam, was man von ihnen erwarten würde.

Selbst Objekte, die eher nicht im üblichen Sichtfeld liegen, sind mit Liebe zum Detail gestaltet, so sind die Halon-Feuerlöscher genauso erkennbar wie der Jumpseat oder der Mechanismus zum Öffnen der Fenster, der übrigens auch funktioniert.

In der Nacht setzt sich das Bild fort. Die Spots unter der FCU (Flight Control Unit) leuchten stimmungsvoll auf das darunterliegende Frontpanel, Schalter und Knöpfe sind ebenfalls sehr behutsam und realistisch illuminiert. Wer möchte, kann das Cockpit auch in der Nacht durch das Domelight taghell beleuchten, im Regelfall ist das aber weder realistisch noch wünschenswert.

Ansonsten habe ich an der Beleuchtung beinahe nichts auszusetzen. Nur, dass die Cabin Lights anscheinend direkt ans Domelight gekoppelt sind, das stört mich ein wenig. Im Cockpit gibt es dafür keinen anderen Schalter, weswegen das wohl als Notlösung gemacht wurde. Welche Alternative hätte es gegeben? Das Cabin Management System zumindest rudimentär implementieren, aber damit hätte FlightFactor dann auch so richtig einen vom Stapel gelassen. Zumal: nötig ists nun definitiv nicht. Das ist Meckern auf hohem Niveau und ich bin sowieso nicht der größte Kabinenfetischist.

Die FlightFactor A320 gibt einfach ein sehr stimmiges Bild ab, rundherum. Außen überzeugt FlightFactor mit einem sehr nett anzusehenden Modell und im Innern kann man sich kaum satt sehen an der Lichtstimmung und den klaren Anzeigen und den liebevollen Details, die im Cockpit umgesetzt wurden. FlightFactor legt vor. Ob ToLiss mithalten kann?

Kurzum: nein, das kann sie nicht. Aber der Eindruck, den die A319 auf mich macht, ist ganz und gar kein schlechter. Vom Modell her krankt die ToLiss A319 leider ein wenig an etwas kantigen Rundungen, allerdings unschöner. Da sieht man auf der Rumpfoberseite, unabhängig von der Lackierung, dann teilweise verrutschte Linien, die einfach nicht gut aussehen. Es wirkt, als wurde hier mit heißer Nadel gestrickt. Ein wenig schade, muss ich zugeben, aber vielleicht wird hier noch nachgebessert.

Davon ab wirken die Außentexturen recht gut, abgesehen davon, dass die Kanten zwischen den Beplankung, wenn man sie so nennen möchte, ein gutes Stück zu prominent wirken. Mit keiner Lackierung schafft es die ToLiss A319 (unabhängig von den Reflexionen), an die dezente Grundlage von FlightFactors A320 heranzukommen. Man findet die Außentexturen grundsätzlich aber in mehr als ausreichend hoher Auflösung vor, vielleicht einen Hauch unschärfer als FlightFactor, aber wirklich marginal und in angemessener Distanz nicht zu sehen. Ebenso gefallen mir die Reflexionen (PBR) sehr gut, da nehmen sich beide nicht viel. Allerdings – und das freut mich – hat die A319 dieses leicht Speckige vom Rumpf der A320 nicht.

Was die Details anbelangt, bewegt man sich hier ebenfalls absolut im oberen Bereich, wenn auch nicht ganz auf dem Niveau von FlightFactors Umsetzung, das muss man sagen. Das Fahrwerk sieht bei beiden sehr liebevoll umgesetzt aus, die ausfahrbaren Landelichter sind grundsätzlich ebenfalls nett anzusehen, wer allerdings heranzoomt, erkennt, dass die Halter, bzw. die Verkabelung, im Nirgendwo enden, während bei der A320 die Extrameile gegangen wurde, sodass es so wirkt, als käme die Halterung tatsächlich aus dem Flügel nahe des Flügelkasten. Muss das sein? Sicherlich nicht für jeden. Mich würde es nicht abhalten, so ein Addon gern zu fliegen.

Aber schauen wir mal weiter in die Kabine. Das Bild, das die ToLiss A319 abgibt, ist ebenfalls ein gutes. Wenn der Blick über die Sitzreihen streift lässt sich qualitativ kaum ein Unterschied zum größeren und teureren Pendant von FlightFactor feststellen. Es sind auch hier eher Details, die den Unterschied machen. Die Texturauflösung bei ToLiss ist völlig in Ordnung, aber doch erkennbar niedriger als in der A320. Was die Details, die umgesetzt wurden, anbelangt, sind beide klasse. Zum Beispiel die Latches für die Servicewagen, das Bedienpanel fürs Kabinenmanagementsystem oder auch die abgedeckten Sicherungen in der Decke der hinteren Kabine. Diese Details finden sich in beiden Addons, was ganz sicher keine Selbstverständlichkeit sein muss, denn wie wichtig sind sie fürs virtuelle Flugerlebnis schon? Eben.

Das Cockpit ruft! Und da ich mich hier während eines üblichen Fluges den überwältigenden Teil der Zeit aufhalte, bin ich daran natürlich ganz besonders interessiert. Deswegen ist das auch der Teil des Addons, für den ich mir am meisten wünschte, er wäre ein wenig mehr auf Augenhöhe mit FlightFactor. Und nein, ToLiss blamiert sich hier ganz und gar nicht. Man hat einfach das Pech gegen FlightFactor antreten zu müssen. Was man sich wünscht, ist auch im Cockpit überzeugend modelliert und auch der Blick auf die Displays lässt erahnen, dass wir es mit einem Addon zu tun haben, das die Systeme des realen Vorbilds ernst nimmt. Woran liegt es also?

Es ist die Beleuchtung, die ToLiss ins Hintertreffen geraten lässt. Das Cockpit wirkt recht steril, und es kommt nicht diese authentische, und deshalb irgendwie gemütliche, plastische Atmosphäre auf. Auf eine gewisse Art und Weise wirkt das A319-Cockpit ein wenig grobschlächtiger und nicht ganz so elegant in Szene gesetzt wie FlightFactors Variante. Klingt recht dramatisch, ich weiß. Für mich nicht zwangsläufig ein Dealbreaker, allerdings doch ein deutlicher Abstand zu FlightFactor.

Optisch ist ToLiss gut, aber FlightFactor ist noch einmal deutlich besser. Respekt!

Die Atmosphäre

Ich hatte die Atmosphäre eben schon einmal angesprochen. Neben der Optik verantwortlich dafür ist der richtige Sound. Und gerade bei einem Airliner wie einem aus der A320-Familie ist das umso wichtiger, denn wir haben da so einige Sounds, die hohen Wiedererkennungswert haben.

Erneut, wir fangen mit FlightFactors A320 an. Außen nimmt man soviel nicht wahr, was ein wenig schade ist, denn hier wurde eine kleine Chance verpasst, eine Eigenheit der Triebwerke zu implementieren. Wer mal an einem windigen Tag an den CFM-Triebwerken vorbeigegangen ist, der hört ein sehr deutlich vernehmbares Rattern, wenn sich die Triebwerksschaufeln im Wind bei niedriger Drehzahl drehen.

Aber schauen wir mal ins Cockpit des abgeschalteten Airbus A320. Wir sollten nichts hören. Nun… irgendwas summt hier. Elektrisch. Ohne angeschlossene GPU, oder sonst etwas. Soll das so? Eigentlich nicht. Aber machen wir mal weiter und schalten die beiden Batterien zu und hören recht deutlich, wie das Flugzeug zum Leben erweckt wird. That’s what I’m talking about!

Im Grunde hat jeder einzelne Druckknopf einen eigenen Ton, naja… eigentlich zwei. Das hineindrücken (aktivieren) klingt nun mal anders als das erneute Drücken, damit er wieder in der Ausgangsstellung ist. Gleiches gilt für Drehschalter und im Grunde alles, was man sonst so im Cockpit erblicken kann. Das ist auch der Hauptgrund für dieses unheimlich taktile Gefühl, das man bei der Bedienung der verschiedenen Systeme bekommt.

Die Klimaanlage macht die Geräusche, die sie machen soll, allerdings für meinen Geschmack ein wenig laut. Im Verlauf der Beta wurde daran ein wenig geschraubt, nachdem man zu Beginn das Gefühl hatte, dass einem der Schädel weggepustet werden würde.

Was ebenfalls im Verlauf der Beta bis heute verändert wurde, ist der Triebwerkssound und meine Güte, hat sich da etwas getan. Dies war aber auch dringend notwendig, denn vorher war die Wahrnehmung der beiden Triebwerke doch sehr ernüchternd. “Vastly underwhelming” hätte der Brite vielleicht gesagt. Er läge richtig und hätte damit ein noch schöneres Wort als “ernüchternd”, das mir momentan als einzige Übersetzung dafür einfällt. Aber wie sieht es jetzt aus? Nun ja, am besten könnte man es beschreiben als “dem bisherigen Eindruck angemessen”. Inzwischen macht es regelrecht Spaß den Schub in der Platzrunde manuell zu regeln und beim Durchstarten den Schubhebel auf TO/GA zu setzen, weil nun endlich das Dröhnen und Kreischen der CFM-Triebwerke durchkommt.

Ein wenig merkwürdig allerdings mutet der kategorische Verzicht auf Sound im Replaymodus an. Bis heute verstehe ich nicht so recht, was sie sich dabei gedacht haben. Und während es nicht extrem dramatisch ist, zumal ich auch keine Stunden im Replay verbringe, finde ich es doch ein wenig schade. Aber davon ab legt FlightFactor mit der A320 akustisch ebenfalls gut vor.

Wie sieht es bei ToLiss aus? Gut. Auch hier: nicht ganz so perfekt, wie FlightFactor es praktiziert, aber immer noch in jedem Fall gut. Auch hier lässt sich (bei der CFM-Variante) bei Wind leider kein Rattern der Triebwerksschaufeln in ihren Sockeln hören, aber vielleicht könnte das für viele nicht weniger interessant sein. Zumindest würde ich diesen Leuten Recht geben in dem Punkt, dass es deutlich weniger wichtig ist als das, was sich schließlich im Cockpit abspielt.

Und hier macht ToLiss den Job grundsätzlich gut. Charakteristische Sounds wie die Schaltersounds oder das Umschalten der Power Sources (beispielsweise, wenn man das Flugzeug hochfährt und die GPU ansteuert) sind umgesetzt. Allerdings nicht ganz so satt, sodass dieses taktile Gefühl ein wenig auf der Strecke bleibt. Leider hat man hier von der Atmosphäre her im Gegensatz zu FlightFactos A320 nicht das Gefühl, ein beinahe organisches Flugzeug zu bedienen. Natürlich, an so einem Flugzeug ist ab Werk nichts organisch – naja, bis die ersten Insekten und/oder Vögel sich mit dem Flugzeug anlegen – aber ihr versteht, was ich meine. Aber keine Sorge, das hört sich negativer an, als es ist.

ToLiss macht so oder so einen überzeugenden Job, akustisch dem virtuellen Piloten davon das Gefühl zu geben, einen Airbus zu bedienen. So auch beim Triebwerkssound, der in meinen Augen zumindest genauso gut – vor allem aber schon früher, nämlich seit Release im Gegensatz zu FlightFactor – geraten ist. Die Triebwerke kreischen bei sehr hohen Drehzahlen, wie die echten auch. Das macht Spaß. Leider wird soundmäßig out of the box kein Unterschied zwischen den CFM- und den IAE-Triebwerken deutlich. Für rund 10 US-Dollar kann man seit kurzem allerdings ein Soundpack für die IAE-Triebwerke erwerben. Man könnte ToLiss hier zugutehalten, dass FlightFactor überhaupt keine IAE-Triebwerke modelliert hat. Dem schließe ich mich mal an. Zumal man ToLiss zugute halten kann, dass der Sound dort wenigstens auch im Replay vorhanden ist.

Also: ToLiss oder FlightFactor? FlightFactor, einmal mehr. Auch hier blamiert ToLiss sich mit seiner A319 absolut nicht, es wird sehr solide Arbeit gemacht und ein zum realen Vorbild passender Sound geboten, der von gut bis sehr gut bei den Triebwerken reicht, bei denen man in meinen Augen mit FlightFactor mindestens gleichauf liegt. Aber FlightFactor setzt einfach so richtig einen drauf und liefert hier ein Flugzeug-Addon, das es in Sachen Atmosphäre mit Flugzeugen wie IXEGs 737 Classic ohne Probleme aufnimmt. Nicht schlecht!

Die Systemtiefe

Kommen wir zu dem, von dem ich befürchte, dass er zum deutlich längsten Abschnitt dieses Reviews wird. Und wenn ihr hier angekommen seid, habt ihr ein Gefühl, wie lang die letzten beiden Abschnitte schon geraten sind. Aber keine Panik, das fällt alles unter “Mehrwert für den Leser”.

Ich muss euch enttäuschen, dass FlightFactor hier nicht seine große Schwäche entblößt. Hat jemand ernsthaft damit gerechnet? Ich auch nicht. Von Anfang an wurde FlightFactors A320 ganz oben angesetzt und der Produktname, der auf die neu geschaffene “Ultimate”-Sparte verweist, zeigt den Anspruch. Über der “Professional”-Serie angesiedelt, deren Boeing 757 und 767 schon mehr als hohes Ansehen genießen, musste FlightFactor hier die Grenzen des Vorstellbaren sprengen. Und, Junge, haben sie das geschafft.

Wir haben es hier mit einem Addon zu tun, das den größten Teil der Normal Operations realistisch abdeckt, ohne mit der Wimper zu zucken. Etwas, das man nicht gewohnt war von den bisherigen X-Plane-Airbussen, wenn man ehrlich ist. Sicher, einen Flugplan eingeben, Terminal Procedures, wie SIDs und STARs oder Transitions, abfliegen, das konnten sie auch vorher. Und das Interface, das einem die MCDU darbot, hat auch nach Airbus ausgesehen. Aber wer schon einmal eine Route manuell in JARDesigns FMS über die MCDU eingegeben hat, der weiß, wie müßig das war. Man hatte keine Möglichkeiten, die Route aus Wegpunkten und Luftstraßen untereinander einzugeben, sondern man musste jedes Mal vom letzten eingetragenen Wegpunkt aus die nächste Luftstraße und den dazugehörigen Wegpunkt eingeben. Und wieder zurück auf die FPLN-Seite und das gleiche Spiel. Das hat keinen Spaß gemacht.

Anders nun mit FlightFactors A320, die sogar das Feature implementiert hat, die Luftstraßen untereinander schreiben zu können, sodass die Schnittpunkte zwischen den Luftstraßen automatisch hinzugefügt werden. Wer einen Direct zu einem Wegpunkt eingibt, der bekommt vor dem Bestätigen auf dem Navigation Display die gestrichelte Linie zu eben jenem Wegpunkt angezeigt, um die Situational Awareness zu steigern. Die Routen fliegt das Autopilot zusammen mit dem FMS ebenfalls sehr überzeugend ab, hier leistet man sich keine Blöße. Der ILS-Intercept ist bei angemessenem Intercept-Heading auch nicht der Rede wert, da wird nichts überschossen, da macht man einen sicheren Eindruck. Ebenso sicher wirken die vertikalen Berechnungen des FMS. Völlig unauffällig und zuverlässig berechnet das FMS den Managed Climb und Descent abhängig von prozedurbedingten oder manuell eingetragenen Altitude Constraints. Das ist, wenn man sich andere Addons ansieht, nicht mal zwangsläufig Airbus-Umsetzungen, keine Selbstverständlichkeit.

Ebenfalls werden Holdings ohne Murren geflogen. Teardrop-Entries, Parallel-Entries oder Direct-Entries waren keine Probleme, was so für sich auch kein Selbstgänger ist. Und ja, die Holdings können selbst programmiert und spezifiziert werden. Ebenfalls noch zum FMS ist zu sagen, dass beide MCDUs unabhängig voneinander arbeiten, sodass man auf der einen MCDU den Anflug und die Landung planen kann, während man in der zweiten den Secondary Flight Plan für eine mögliche Diversion offen hat. Denn ja: auch diese Funktion ist implementiert. Ihr merkt es vermutlich; spartanisch und oberflächlich geht anders. Das FMS macht einen sehr guten Eindruck, vermutlich könnte man sich kaum mehr wünschen. Ja, es fehlen (noch) Funktionen, die der eine oder andere vielleicht vermissen könnte, so beispielsweise die Step-Altitude-Funktion, mit deren Hilfe auf längeren Flügen bei sinkendem Gesamtgewicht das weitere Vertikalprofil berechnet und angezeigt wird. Genaueres lässt sich aber dankenswerterweise recht detailliert auf der Produktseite bei X-Plane.org nachlesen, denn dort sind die bereits simulierten, fertig gestellten Systeme und auch die noch fertigzustellenden Systeme vermerkt.

Ich würde vorschlagen, wir schauen uns über das bereits sehr beeindruckende Flight Management System hinaus die Systeme in Hinblick auf die etwas abnormaleren Prozeduren an. Und, meine Güte, hatte ich damit meine helle Freude. Natürlich habe ich nahe liegende Dinge, wie einen Triebwerksausfall oder einen Hydraulikausfall, ausprobiert und das Flugzeug verhält sich wirklich so, wie man es erwarten würde. Ich bin absolut kein Realpilot, aber dankenswerterweise lässt sich dank wertvoller Dokumentation der Zusammenhang zwischen den Systemen verifizieren. Und aus dieser Sicht macht praktisch alles Sinn. Schaltest Du das gelbe Hydrauliksystem ab, kannst Du dich beispielsweise vom Reverser an Triebwerk 2 verabschieden. Durch die elektrische Pumpe, die im Falle des Versagens der Pumpe, die von Triebwerk 2 angetrieben wird, manuell aktiviert werden muss, kann man das gelbe Hydrauliksystem dann eben vom Triebwerk unabhängig machen. Genauso funktioniert die RAT so wie sie sollte. Auch wenn beide Triebwerke nicht mehr möchten, und die APU sich auch nicht starten lässt, dann sorgt sie dafür, dass ein gewisses Mindestmaß an elektrischer Versorgung und damit auch Kontrolle über die elektronisch gesteuerten und hydraulisch bewegten Steuerflächen erhalten bleibt. Und das Mindestmaß merkt ihr doch recht deutlich, weil ihr sowieso schon nur das Nötigste habt und nach der Landung beim Verzögern dann sehr schnell alles verliert, weil der Generator von der Luftschraube nicht mehr genügend Input bekommt, sodass ihr nicht mehr viel machen könnt außer zum Stehen zu kommen und das Flugzeug zu sichern.

Aber was fand ich wirklich interessant? Nun ja, die Fly-by-Wire-Thematik und die damit zusammenhängenden Flight Control Laws. Das ist ein Bereich, der mit den bisherigen X-Plane-Airbus-Addons vernachlässigt wurde, dafür waren die Zielgruppen der Produkte einfach die falschen. Anders nun bei der A320 Ultimate von FlightFactor. Zuerst habe ich mit den verschiedenen Flugkontrollcomputern (den ELACs, SECs und FACs) gespielt. Will meinen: verschiedene Konfigurationen an noch zugeschalteten Computern ausprobiert. Wer beide ELACs (Elevator Aileron Computer) abstellt, der wird korrekterweise auf seine Querruder (Aileron) verzichten müssen während die SECs, die für das Höhenruder (Elevator) ansonsten lediglich in Standby stehen, die Kontrolle über selbiges übernehmen. Kurven werden dann nur noch mit den Spoilers ein- und ausgeleitet, die sonst lediglich unterstützend für die Querruder wirken. Wer nun auch einen oder zwei SECs (Spoiler Elevator Computer) abstellt, der verliert bestimmte Spoilerpanel auf der Tragflächenoberseite, sodass man nun ordentlich Zeit für eine Kurve und noch mehr Vorsicht einplanen sollte. Je kleiner die mögliche Rollrate, desto schwieriger wird es, damit zu korrigieren.

Wer den letzten SEC auch noch deaktiviert ist technisch arm dran. Nun kann man am Sidestick machen, was man möchte, das Flugzeug reagiert nicht. Warum? Ganz klar, alle Computer, die Elevator, Spoiler und Ailerons steuern, sind deaktiviert. Aufgrund der beeindruckenden Redundanz dieser Computer untereinander (dazu muss man bedenken: jeder dieser Computer besitzt zwei gleiche Kanäle, von denen der eine agiert und der andere bereits prüft) ist dieser Fall selbstverständlich extremst unwahrscheinlich. Dennoch bleibt hier noch das Seitenruder, der Pitch Trim und die beiden hoffentlich noch voll funktionsfähigen Triebwerke übrig. Die ersten beiden sind aber natürlich auf die entsprechenden Hydrauliksysteme angewiesen, auch das ist – logisch – von FlightFactor umgesetzt.

Ich hatte sie eingangs schon kurz erwähnt, die Flight Control Laws. Einmal kurz rekapitulieren: welche dieser Steuergesetze gibt es? Die fünf Flight Control Laws sind einmal das Normal Law, die Alternate Laws (einmal mit reduzierten, einmal ganz ohne, Protections), das Direct Law und noch das Mechanical Backup (Pitch Trim und Seitenruder), das ich im vorigen Absatz angesprochen habe. Und FlightFactor hat sie alle simuliert, ein wahres Paradies für denjenigen, der einfach auch mal selbst ausprobieren möchte, wie so ein Airbus arbeitet und wie er sich ungefähr verhält, wenn einmal nicht alles so funktioniert, wie es sollte. Im Normal Law hat man alle vorgesehenen Protections, also Schutzvorkehrungen, zur Verfügung. Das sind beispielsweise die Alpha Protection (Alpha wird der Anstellwinkel genannt) oder die Bank Angle Protection, die dafür sorgt, dass der maximale Neigungswinkel von 67° nicht überschritten wird und das Flugzeug ohne weiteren Input durch den Piloten 33° Neigung nicht überschreitet.

Diese Schutzvorkehrungen greifen auch genau so, wie ich es erwarten würde. Die Stall Protection tut zusammen mit der Alpha-Floor-Funktion (TOGA-Schub unabhängig von der Position des Schubhebels) des Autothrusts ihren Job, das Flugzeug davor zu bewahren in einen Strömungsabriss zu geraten. Das klappt auch ganz formidabel. So kann man es sich in Grenzsituationen “einfach” machen und einfach den Sidestick am Anschlag zurückhalten und so den größtmöglichen Auftrieb aus den Flügeln zu holen, um aus einer brenzligen Situation herauszukommen. Die Bank Angle Protection sorgt dafür, dass ich bei mehr als sportlichen 45° Neigungswinkel beim Loslassen des Sidesticks wieder auf den dafür vorgesehenen Maximalwert von 33° zurückgerollt werde.

Umgekehrt sind diese und andere Features, wie der Autotrim, der für das simple Handling der FBW-Airbusse mitverantwortlich ist, im Extremfall Direct Law beispielsweise nicht vorhanden. Und hier seid ihr fliegerisch genauso sicher wie in jedem anderen konventionell gesteuerten Airliner. Nichts, das euch vor gefährlichen Fluglagen oder Strömungsabrissen bewahrt. Hier übrigens ein kleiner Punkt, der mir fehlt: Die Stall Warning. Bevor FSLabs und FlightFactor mit ihren High-Fidelity-Addons um die Ecke kamen, hat niemand auch nur daran gedacht, etwas anderes als das Normal Law hat sowieso keinen interessiert. Die Lage ist nun anders und natürlich existiert eine Warnung vor dem Strömungsabriss, wie in jedem anderen Flugzeug. Meines Wissens nach ist sie tatsächlich deaktiviert im Normal Law, allerdings kommt sie spätestens im Alternate Law dazu, da eben nun der Pilot exakt wissen muss, wann er sich der Abrissgeschwindigkeit nähert.

Ein anderes merkwürdiges Erlebnis hatte ich auf einem VATSIM-Flug um Hamburg, bei dem es in erster Linie darum ging, einigen unerfahreneren virtuellen Lotsen ein wenig Traffic generieren. Nach einigen Touch and Go’s habe ich dann angefangen, mit dem Flugzeug zu spielen. Meine Erfahrung mit den Holdings hatte ich deutlich weiter oben schon kund getan. Ebenfalls habe ich alle Flight Computer außer einem SEC abgestellt und zwei Hydrauliksysteme deaktiviert. Nicht realistisch? Ich weiß. Aber es macht doch so viel Spaß. Anyway: der Flieger ging, wie man es erwarten würde, ins Direct Law und ließ sich nur noch mäßig gut manövrieren mit einem Spoiler pro Seite. Ebenfalls musste für die Landung das Fahrwerk manuell ausgefahren werden. Geht gut, die Fahrwerkstüren bleiben geöffnet, wie es ohne Hydraulikunterstützung sein sollte, perfekt. Was aber auch gut geht ist der Autopilot. Und der sollte nicht gut gehen, eigentlich gar nicht. Es war tatsächlich sehr unterhaltsam anzusehen, wie der Autopilot versuchte, mit dem Wahnsinnshandicap, für das ich gesorgt habe, klar zu kommen. Und tatsächlich hat es so leidlich geklappt, aber so oder so: nicht realistisch und grob falsch. Damit hatte ich nicht gerechnet, muss ich gestehen.

Ich möchte, bevor wir zu ToLiss schielen, noch einmal kurz meinen Eindruck zur Flugphysik abgeben. Natürlich, ich bin kein realer Pilot und kann daher nicht aus eigener Erfahrung sagen, dass dieses Flugzeug nun realistisch fliegt. Aber es fühlt sich schon so an. In den frühen Releases hatte man tatsächlich noch einen recht harten und unschönen Übergang von Ground auf Flight Mode nach dem Start. Dies konnte man glücklicherweise fixen. Und so wird auch FlightFactors A320 dem Ruf des realen Airbusses gerecht in meinen Augen. Sehr angenehm von Hand zu fliegen durch die Autotrimfunktion und die sehr schöne Abstimmung in Sachen Roll- und Pitchrate. Man hat weder das Gefühl in einem Kampfjet unterwegs zu sein noch in einer Boeing 747. Und gerade deswegen macht es soviel Spaß, mit diesem Addon die kleinen und spannenden Flughäfen, die unsere Simulatoren so bieten, zu besuchen und zu erfliegen.

Nun zu ToLiss, und “endlich” mögt ihr vielleicht rufen, aber keine Bange, der Großteil dieses Kapitels ist geschafft. FlightFactors Anteil in diesem Kapitel ist nur deswegen so groß, weil ich dort zum Teil “on the fly” die beschriebenen Systeme auch erklärt habe, und das ist im Folgenden ja nicht mehr in dem Ausmaß nötig.

Aber zur Sache: ihr habt die letzten Absätze gelesen und denkt euch, von einigen kleinen Unstimmigkeiten abgesehen: “Wie soll man es da noch besser machen?” Und ihr habt Recht, zumindest ToLiSs schafft das nicht. Aber nicht jeder Punkt ist schlechter. Wir fangen ebenfalls beim FMS an. Und für viele steht und fällt die Erfahrung bei Streckenflügen mit dem FMS und wie es sich über die MCDUs manipulieren lässt. Und in diesem kritischen Punkt liegt ToLiss nicht soweit zurück, wie man es aufgrund des Hypes von FlightFactor vielleicht vermuten würde. Die Routen werden akkurat abgeflogen und während die Darstellung nicht ganz so elegant wirkt wie bei FlightFactor, wurden sie bisher bei mir jederzeit technisch korrekt dargestellt. Das Feature, die Luftstraßen untereinander einzugeben, sodass die Schnittpunkte automatisch hinzugefügt werden, hat ToLiss leider nicht implementiert, wobei es theoretisch auch möglich wäre, dass wir über verschiedene Versionsstände des FMGC sprechen. Und das ist dann zugegebenermaßen etwas, in dem ich nicht firm genug bin, um es seriös zu bewerten. So oder so: für mich kein Dealbreaker.

Nur bei Holdings, bei denen der Einflug nicht gerade direkt erfolgt, wirkt das Bild auf dem Navigation Display manchmal ein wenig willkürlich oder unübersichtlich auf den ersten Blick, aber es bleibt tatsächlich nur beim ersten Eindruck. Das Ganze macht Sinn, wenn man sich überlegt, wie ins Holding eingeflogen wird, sodass der Holding Entry ebenfalls recht treffend geflogen wird, insofern eher eine kosmetische Geschichte. Die grundsätzliche Darstellung passt auch zum realen Vorbild. Von den gewohnten und bekannten grünen durchgezogenen Linien gibt es gelb gestrichelte Linien für Routenänderungen, die man noch nicht bestätigt hat, grün gestrichelte Linien für Routen, die hinter einer Routenunterbrechung liegen, blaue Linien für die Missed Approach Procedure. Passt.

Zum Vertikalprofil ist folgendes zu sagen: auch nicht schlecht – und wer mich kennt, der weiß um mein leichtes Understatement Bescheid. Auch das mag den einen oder anderen überraschen, aber auch ToLiss schafft es, dem vPiloten das Gefühl zu vermitteln, sich auf die Berechnungen des FMS verlassen zu können, wenn denn auch die Eingaben korrekt sind, denn wie immer gilt Garbage in, Garbage out, logisch. Weder nach London Heathrow, nach Hamburg oder nach Pisa rein hatte ich Probleme, dass ich eventuell nicht rechtzeitig unten bin, um den Instrumentenanflug zu beginnen. Wirklich verlässlich und gut.

Was auch umgesetzt ist – das kann FlightFactors A320 Ultimate auch – ist die lateriale Abweichung von der programmierten Route, die im Navigation Display angezeigt wird (z. B. 0,4 L für 0,4 nautische Meilen links der Route). So kann man die Arbeit des Autopiloten kontrollieren. Viel sinnvoller ist es aber, einfach von Hand zu fliegen und sich und seine Leistung damit zu kontrollieren – am besten, ohne den Flight Director zu bemühen.

Bevor ich mich vom FMS verabschiede, habe ich noch ein Feature anzusprechen, das ich im Gedanken genial finde: Ground Speed mini. Wer auf der Approach-Performance-Page in der MCDU den Wind am Platz einträgt, erlaubt es dem FMS diesen in die Berechnung der Anfluggeschwindigkeit einfließen zu lassen. Wichtig wird das vor allem bei wechselndem Wind oder Windgeschwindigkeiten im Verlauf des Anfluges. Da kann es durchaus sein, dass man an der Pistenschwelle einen leichten Gegenwind hat, den überwiegenden Teil des Anfluges allerdings einen sehr starken Gegenwind. Was würde ohne diese Funktion passieren? Nun, das FMS arbeitet nach Airspeed, hält unter Umständen bereits Anfluggeschwindigkeit und steuert dementsprechend das Autothrottle-System, sodass wir früher oder später die Winddifferenz verlieren. Im Extremfall ist der Übergang recht hart (ähnlich einer Windscherung) und man findet sich im Go Around wegen eines instabilen Anfluges wieder, weil der Geschwindigkeitsunterschied nicht so schnell abgefangen werden kann und wir möglicherweise sogar unter VREF liegen.

GS mini sorgt dafür, dass nicht nur die Airspeed, sondern technisch auch Ground Speed in Ansatz gebracht wird, indem die errechnete Anfluggeschwindigkeit mit der Winddifferenz zwischen aktuellem Wind und Wind am Platz (aus dem METAR) beaufschlagt wird. Die Managed (also vom FMS vorgegebene) Speed liegt dann beim höheren von VAPP oder VAPP + Winddifferenz. Wie ein Pilot, der vorher berechnet hat, welche Geschwindigkeit über Grund er nicht unterschreiten darf, wenn er beim Windwechsel nicht ordentlich ausgleichen möchte und während des Anfluges darauf achtet, den höheren Wert aus Ground Speed oder VAPP nicht zu unterschreiten. Klingt anstrengend? Ists auch. Übrigens, FlightFactor kanns (noch) nicht, ToLiss schon.

Aber gut, gehen wir mal zu den etwas grundlegenderen und handfesten Systemen, den Flight Controls. Und hier hat ToLiss mit dem Update auf 1.1 gleichgezogen. Im Gegensatz zu vorher sind nun auch die drei wesentlichen Flight Control Laws implementiert. Und hier kann ich keinen nennenswerten Unterschied zu FlightFactor feststellen. Wobei: ToLiss hat einen Punkt, für einige vielleicht unbedeutend, aufgegriffen, der mir sehr gut gefällt. Die Stall Warning!  Das ominöse Geräusch, das der Großteil aller virtuellen Airbuspiloten (simulatorübergreifend) vermutlich noch nie gehört haben. Ich bin positiv überrascht, ich habe nicht so einen großen Schritt von ToLiss erwartet.

Nun, die Flugkontrollcomputer machen ihren Job genau so, wie man es erwarten würde. Die SECs steuern die Spoiler an und sind Standby für die Elevator zuständig. Schaltet man die SECs nacheinander aus, merkt man, wie einem immer weniger Spoiler beim Rollen um die Längsachse zur Verfügung stehen. Schaltet man andersherum beide ELACs aus, dann hat man die Ailerons zum Rollen nicht mehr zur Verfügung, sondern nur noch die Spoilers. Darüber hinaus kann man auf der FCTL-ECAM-Page sehen, wie der Input an die Elevator nicht mehr von den ELACs, sondern den SECs erfolgt. Und natürlich, wer sowohl alle drei SECs und beide ELACs deaktiviert, hat nur noch den Pitch Trim, das Seitenruder und die Triebwerke. Das passt also schon mal und das ist auch keine Selbstverständlichkeit.

Was machen die Flight Envelope Protections? Eingreifen, wenn nötig. Auch bei ToLiss. Ich hatte nichts anderes erwartet, und so gibt man sich auch hier keine Blöße. Die Alpha Protection, Alpha Floor und die Bank Angle Protection sind allesamt implementiert und die Loadfactor-Protection, um die Flugzeugstruktur zu schützen, ist auch umgesetzt. Und wer sich in die niedrigeren Flugkontrollgesetze begibt, der darf sich davon auch verabschieden. Die Alpha Protection verabschiedet sich im Alternate Law und wird durch die nicht so restriktive Low Speed Stability ersetzt, die dafür sorgt, dass man bei zu niedriger Geschwindigkeit im Direct Law landet und damit eine herkömmliche Stall-Recovery durchführen muss. Die Bank Angle Protection ist vorhanden, genauso die Loadfactor-Protection, die wiederum eine der wenigen Schutzmechanismen ist, die übrig bleiben, wenn man ins Alternate Law (Protections lost) zurückfällt. Und im Direct Law ist man dann, genauso wie bei FlightFactor, komplett auf sich und die hoffentlich noch möglichst zahlreich verbliebenen funktionierenden Anzeigen gestellt.

Ebenfalls sind die Hydrauliksysteme, soweit ich es überprüfen konnte, richtig angebunden. Wer das grüne Hydrauliksystem durch Deaktiveren der entsprechenden Pumpe am Triebwerk 1 und der PTU (Power Transfer Unit, die den Druckunterschied zwischen gelbem und grünen Hydrauliksystem automatisch ausgleicht, wenn nötig) abschaltet, der wird beispielsweise auf die Schubumkehr am ersten Triebwerk und die Bugradsteuerung verzichten dürfen. Genauso signalisiert das ECAM, wenn die PTU zugeschaltet wird, beispielsweise bei Single-Engine-Operations, wenn nur eine der beiden Triebwerkshydraulikpumpen Saft liefert. Insofern bin ich auch hiermit ziemlich zufrieden.

Was haben wir noch? Die Flugphysik, soweit ich sie beurteilen kann. Ja, auch hier hat man direkt das Feeling, Airbus zu fliegen und zu bedienen. Erneuter Disclaimer: nie einen real geflogen, nie einen zertifizerten Simulator geflogen, alles kein Thema. Aber dennoch sind die Charakteristika, soweit man sie nachlesen und eventuell durch Videos nachvollziehen kann, sehr gut umgesetzt. Der Übergang zwischen Ground Mode und Flight Mode nach dem Start ist für mein Empfinden sehr angenehm umgesetzt und auch in der Luft fliegt es sich sehr angenehm und recht entspannt. Das Autotrim-System hält den Pitch, auch in den Kurven, und sorgt so dafür, dass man nie das Gefühl hat, sich mit ToLiss’ A319 durch die Kurven kämpfen zu müssen, sondern macht das Ganze einhändig, während man gefühlt eher damit beschäftigt ist, zuzusehen, wie das Fly-by-Wire die Steuerinputs behände umsetzt. Gefällt mir, ähnlich wie bei FlightFactors Umsetzung. Hier würde ich mich ganz schwer tun, in Sachen Flugphysik einen klaren Sieger zu sehen, muss ich gestehen, sie sind beide überzeugend.

Damit wäre ich beinahe durch mit den Systemen dieser beiden doch komplexen Umsetzungen einer sehr komplexen Airliner-Reihe. Allerdings ist mir noch ein Punkt aufgefallen, der auch zur Atmosphäre beiträgt, aber technisch mit den Systemen zu tun haben. Und hier macht FlightFactor einiges sehr richtig, während ToLiss hier auf der Strecke bleibt. Und zwar sind das Feinheiten des realen Modells, die es bei ToLiss bisher leider nicht in die Umsetzung geschafft haben. Das eine, und das war das, was mir am meisten aufgefallen ist, ist die Bildrate der Displays in den Flugzeugen. ToLiss’ Anzeigen sind alle sehr flüssig und unmittelbar (natürlich soweit die Bildrate des Simulators mitspielt), während sie bei FlightFactor, wie im Original, ein wenig ruckeln. Die dargestellten Werte werden deutlich seltener aktualisiert als es für einen flüssigen Ablauf nötig wäre. Besonders fällt dies am Boden an der Sidestick Order Indication, die über das PFD zuckelt, oder an den sich ändernden Triebwerksparametern, die bei ToLiss sehr flüssig durchlaufen. Solche Limitationen des realen Vorbilds zu übernehmen, finde ich eine angenehme Weise, eine realistische Atmosphäre zu schaffen. Ein weiterer Punkt, der bei ToLiss funktioniert, aber sowohl bei FlightFactor und auch im realen Airbus nicht klappen wird: das Starten beider Triebwerke gleichzeitig mit APU-Zapfluft. Dafür ist sie einfach nicht kräftig genug. Hier lässt ToLiss leider ein paar kleine Punkte liegen.

Ein Alleinstellungsmerkmal hat ToLiss seit 1.1 vorzuweisen, und zwar eine Fehlersimulation, die man ganz hervorragend bedienen kann. Entweder man beeinflusst die Fehlersimulation, indem man per Schieberegler die Simulationsgeschwindigkeit für das Ablaufen der MTBF (mean time between failures) regelt oder man setzt sich einfach selbst Fehler, die man sehr schön haarklein konfigurieren kann. Klasse! Das ist etwas, das ich schon lange bei vielen X-Plane-Addons vermisst habe. Hier kann FlightFactor leider nicht gegen an gehen. Die bisherigen FlightFactor-Produkte haben eine wartungsbasierte Fehlersimulation, aber eben keine Möglichkeit (abgesehen vom Standard-X-Plane-Fehlermenü), die einzelnen Fehler einzeln auszuwählen und zu triggern. Und dieses Feature wird den Weg auch in FlightFactors neuestes Produkt finden, da bin ich sicher, aber dabei wird es unter Umständen auch bleiben. Mal davon abgesehen: auf dem aktuellen Stand ist weder die eine noch die andere Art der Fehlersimulation implementiert. Hier also ein klarer Punkt für ToLiss. [Nachtrag: Das ISCS, also ToLiss’ Menü bietet ein weiteres Alleinstellungsmerkmal gegenüber FlightFactors A320 Ultimate. Nämlich die Möglichkeit, Flug und Panel State – inklusive der Daten des FMC – zu speichern und später wieder abzurufen. Das ganze kann ebenfalls automatisiert in selbstdefinierten Intervallen (Standard: 5 Minuten) geschehen und bietet damit eine sehr gute Option für jeden, der sich gegen Simulatorabstürze absichern oder Standard-Trainingsszenarios aufsetzen möchte. Danke für diese Erinnerung an Bernd!]

Wir haben es mit zwei Umsetzungen zu tun, die sehr hohe Ansprüche an sich gestellt haben, das merkt man. Vor 1.1 wäre dieses Kriterium auf alle Fälle klar an FlightFactor gegangen. Und das, obwohl ToLiss einen richtig guten Job gemacht hat. Nun zieht ToLiss aber in so vielen Punkten gleich. Punkte, die wir mit den vormals arrivierten Airbus-Addons gar nicht anzusehen brauchten. Und nun ist es so, dass ich ToLiss einen Hauch vor FlightFactor sehe. Von der grundsätzlich angestrebten Systemtiefe erscheinen mir beide ungefähr gleichauf, das muss ich wirklich sagen. Leichte Unterschiede existieren, bei denen ich mir auch nicht hundertprozentig sicher sein kann, dass sie vielleicht Absicht sind. Dann hat FlightFactor allerdings doch ein wenig Federn lassen müssen mit der einen oder anderen Kleinigkeit, die nicht ganz richtig ist, der Autopilot im Direct Law mit nur zwei Spoilern und ohne Ailerons, ist so ein Beispiel, oder die fehlende Stall Warning. Das noch fehlende Wetterradar bei FlightFactor kann kritisieren, wer will. Mein wichtigster Punkt ist das nicht, muss ich gestehen.

Insofern: FlightFactor ein wenig hintenan. Jetzt könnte man auf die kleinen Quirks hinweisen, die FlightFactor umgesetzt hat, so zum Beispiel die absichtlich geringe Aktualisierungsrate der Displays. Wirklich, ich finde das großes Kino. Aber dann haut ToLiss nonchalant die Fehlersimulation raus, sodass man nicht nur selbst mit den Systemen herumspielen kann, sondern auch wirklich auf Unvorhergesehenes reagieren muss. Das war immer das, was mir am meisten Spaß gemacht hat. Insofern bleibt es dabei: ToLiss hat es für mich persönlich geschafft, an FlightFactor in Sachen Systemtiefe vorbeizuziehen, wenn auch knapp. Und ganz gleich, für welches Addon man sich entscheidet: beide liefern hier richtig gute Systemumsetzungen ab, von denen wir bis vor kurzem nur träumen konnten. Man wird weder mit dem einen noch mit dem anderen eine Enttäuschung erleben.

Bedienung

Der letzte Punkt vor dem Fazit und keine Bange, ich werde es kurz halten. Beide Flieger lassen sich grundsätzlich gut bedienen. FlightFactor setzt sehr stark auf das Scrollrad, ToLiss ein bisschen weniger. Drehknöpfe werden bei beiden damit bedient, bei FlightFactor allerdings auch viele Kippschalter, die bei ToLiss ausschließlich mit Mausklick zu bedienen sind. FlightFactors A320 hat ein EFB verbaut, auf dem die Einstellungen und der Load Manager recht ansprechend verarbeitet sind und mit dem man sogar per Internetbrowser auf seine Navigraph-Charts zugreifen kann. Das ist schon ganz großes Kino, wenn man es denn nutzt. Das ist bei ToLiss ein wenig konservativer geraten. Wir haben dort ein Fenster, das über das Plugins-Menü des Simulators aufzurufen ist, in dem wir genauso einen Load Manager und wichtige Einstellungen vorfinden.

Die Integration mit dem virtuellen Flugzeug ist bei FlightFactor noch ein wenig besser in der Hinsicht, als dass man in der MCDU die Gewichte und den Schwerpunkt einfach hereinladen kann und das FMS die V-Speeds für den Start direkt mitberechnet. Bei ToLiss ist das ein wenig umständlicher, aber auch realistischer. Hier sind die Startberechnungen (basierend auf der im FMS ausgewählten Startbahn und dem manuell auszuwählenden Klappensettings) im ToLiss-Menü durchzuführen und dann manuell in die MCDU zu übertragen. Ähnlich läuft es ja im Realen auch, wo die Takeoff- und Landing-Performance ja extern im EFB berechnet werden und ins FMS per MCDU übertragen werden. Apropos MCDU, beide Addons lassen Keyboard-Input zu, sodass die manuelle Routeneingabe deutlich schneller von der Hand geht als mit der Maus.

Zur Bedienung bleibt also zu sagen: beide machen es – mal wieder – sehr gut, FlightFactor aber wieder ein bisschen besser und geschliffener.

Performance

Ein Punkt, der sich in diesem Vergleich geradezu aufdrängt, ist die Performance. Denn FlightFactor liefert in Sachen Atmosphäre und Optik einfach ein richtig tolles Werk ab. Wird das mit einer schlechteren Performance erkauft? Ganz klar: ja. Im Laufe der Betaversionen hat sich da schon einiges getan, aber ToLiss ist da mit der etwas simpleren Darstellung einfach ein gutes Stück vorne. Wer also schon am Limit mit seinem Rechner ist, der wird ihm vielleicht nicht den größten Gefallen tun, wenn er ihm FlightFactors A320 Ultimate auch noch aufbürdet.

Ich bin kein großer Freund von Benchmarks, auch wenn ich ihren Nutzen natürlich anerkenne, wenn man sie richtig interpretiert. Aber damit ihr einen erkennbaren Vergleich habt: Ich habe beide Flieger mal in der selben Situation ausprobiert und zwar in einer, in der ganz klar die Flugzeuge selbst die Performance bestimmen und nicht die Szenerie. Endanflug auf Tahitis (ICAO: NTAA) Piste 04 bei jeweils ca. 1000 Fuß bei selber Uhrzeit (mittags) und selber Bewölkung (scattered). Die Einstellungen sind moderat, aber für mein System nicht unangemessen. Vor allem sind sie so, dass hier mitten im Meer nicht die Szenerie der große limitierende Faktor ist, wie es ganz sicher in der Großstadt passiert wäre.

Der Unterschied ist nicht riesig, aber mit knapp 9 Bildern pro Sekunde Unterschied (39 fps bei FlightFactor, 48 fps bei ToLiss) doch erkennbar. Daher müssen wir hier den Leuten, die knapp an Rechenleistung sind, eindeutig zu ToLiss raten.

Fazit

Ich hatte Respekt vor diesem Vergleichsreview. Ich hatte es zu Beginn dieses Reviews schon erwähnt, wir haben innerhalb kürzester Zeit ein Luxusproblem bekommen. Nämlich zwei Airbus-Addons, die auf der Systemseite auch ein bisschen was können. Etwas für Anspruchsvolle. Das hat für mich vor allem zwei Dinge bedeutet. Erstens, das Fazit würde nicht so leicht werden und zweitens, ich muss ordentlich in die Tiefe gehen, um der angestrebten Systemtiefe Rechnung zu tragen. Letzteres ist hoffentlich ausreichend deutlich geworden.

Ersteres stimmt für mich teilweise. Denn schwierig wird es für mich erst, wenn wir den Preis einbeziehen. Ohne den Preis ist das Ergebnis relativ offensichtlich. FlightFactor hat in fast jedem Kriterium für mich die Nase vorn. ToLiss’ Optik ist solide, aber FlightFactor liefert hier richtig ab. ToLiss’ Sound ist, gerade im Bereich der Triebwerke, ziemlich gut. Im Inneren ähnlich gut wie FlightFactor, aber davon ab schafft FlightFactor A320 Ultimate eine Atmosphäre, dass Du nicht weißt, wo Du hinhören sollst. Die Systemtiefe ist dann der Punkt, an dem FlightFactor sich ein wenig Wasser abgraben lässt von der ToLiss A319. Sicher, perfekt macht ToLiss auch nicht alles, aber es ist deutlich, dass ToLiss sich anschickt, FlightFactors Systeme richtig anzugehen. Und das macht man richtig gut, die Fehlersimulation fehlt mir bei FlightFactor einfach. Die Bedienung ist dann tatsächlich beinahe eine Prinzipienfrage und für mich persönlich als jemand, der sich die Charts nicht im Cockpit anzeigen lässt (es ist einfach nicht meins, fragt mich nicht), ist FlightFactor hier nur einen Hauch vorn für mich. Aber von der Raffinesse her ist auch hier der Fall recht klar. Was nehme ich aus dem Vergleich mit? Dass das Fazit ein wenig knifflig ist. Abgesehen von der Systemsimulation kann mich FlightFactor in jedem wichtigen Kriterium überzeugen. Und dennoch bin ich in den letzten Wochen deutlich häufiger mit ToLiss’ Produkt geflogen. Die Fehlersimulation finde ich Klasse, und die Ressourcensparsamkeit sorgt dafür, dass ich mir noch einmal ein bisschen weniger Sorgen um die Performance machen muss, wobei FlightFactors A320 hier auch noch im Rahmen liegt – wenn auch schon deutlich ressourcenhungriger.

Dennoch: FlightFactors A320 ist das deutlich rundere und beeindruckendere Flugzeug, wenn es um die Optik und die Atmosphäre geht. Die Systemtiefe ist – und das möchte ich unterstreichen, auch wenn ich hier zugunsten ToLiss entschieden habe – extrem gut und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass hier auch noch etwas gemacht wird. Wem jedoch Optik und Atmosphäre nicht ganz so wichtig sind und Fehlersimulation und einige umgesetzte Feinheiten in den Systemen dafür im Vordergrund stehen, für den dürfte ToLiss A319 genau das Richtige sein. Insbesondere, wenn Bedenken bestehen, dass der Rechner eventuell FlightFactors A320 nicht ganz gewachsen sein könnte oder wenn die Aussicht, gute 90$ für ein Addon auszugeben, keine Freudensprünge auslöst. Aus meiner Sicht sind beide Addons ihr Geld jedoch wert. 20-30$ Unterschied (je nach Besteuerung) sind nicht nichts, aber dafür bietet FlightFactor eben auch noch einmal das gewisse Etwas, während ToLiss einfach eine in meinen Augen verdammt gute Systemsimulation bietet mit einem guten Gesamtpaket.

Informationen FlightFactor A320 Ultimate

Informationen ToLiss A319

 Jonas Lapp