Die Boeing 737 ist das meistverkaufte Passagierflugzeug der Welt. Den Grundstein für diesen Erfolg hat die Boeing 737-200 gelegt, die verlängerte Version der 737-100. Und um eben jene geht es in diesem Review. FlyJSim hat die dritte Version der Boeing 737 TwinJet Pro veröffentlicht und greift damit nach den Sternen. Als Study-Level-Sim angepriesen, wurde die neueste Entwicklung von FlyJSim für 69,95$ (50% Rabatt für Besitzer der vorigen Versionen) bei X-Plane.org ins Rennen geschickt, und ob Anspruch und Preis angemessen sind, schauen wir uns jetzt an.

Das reale Vorbild

Ich könnte die Einleitung auch beinahe so stehen lassen. Die 737 ist eine Ikone, was möchte man da noch großartig vorstellen? Eine kleine Einordnung möchte ich dennoch liefern.

Die Boeing 737-200 gehört zur ersten Generation der Boeing 737. Dass dies der Beginn einer solchen Erfolgsgeschichte sein würde, in deren Verlauf die 737 zum meistverkauften Verkehrsflugzeug werden würde, hat sich damals vermutlich keiner vorstellen können. Und dabei sind zwei Dinge zu beachten, die dem einen oder anderen eventuell nicht bekannt sind. Zum einen hat der Bobby, wie die 737 bald genannt wurde, seine Nische nicht erst geschaffen, sondern wurde erst entwickelt, nachdem während der Entwicklung der amerikanischen Douglas DC-9 und der britischen BAC 1-11 deutlich wurde, dass hier ein Markt vorhanden sei. Zum Anderen wäre es ohne das Engagement der Deutschen Lufthansa vermutlich nie zu dieser Erfolgsgeschichte gekommen. Diese trat als Erstkunde 1968 für die 737-100 – kürzer als die -200 – auf und lieferte entscheidende Impulse zur Entwicklung, und das zu einer Zeit, in der der Erfolg so nicht absehbar war und sich die Kunden noch nicht um dieses etwas argwöhnisch beäugte Flugzeug gerissen haben. Eine Flügelspannweite so groß wie die Länge des Rumpfs, zumindest bei der -100, das hat bei einigen für Belustigung gesorgt.

Aber nun, man kann die 737-100 auch nicht gerade als besonderen Verkaufsschlager bezeichnen – 36 verkaufte Exemplare wirken gegenüber den über 1000 Exemplaren der 737-200 nicht besonders beeindruckend. Es fällt aber nicht schwer, da herauszulesen, dass die -200 den Durchbruch darstellte und den Mythos begründete. Bis zu 136 Passagiere finden in ihr Platz, die Dienstgipfelhöhe ist bei 37.000ft erreicht, und mit ihrem optionalen Gravel-Kit für unbefestigte Pisten leistet sie bei einigen Fluggesellschaften bis heute ihren Dienst, beispielsweise in Kanada.

Nach bald 50 Jahren sind einige Exemplare der 737-200 also weiterhin im Einsatz, was für die Zuverlässigkeit und insbesondere Robustheit spricht. Die Einsätze in entlegenen Gegenden sprechen Bände. Nichts desto trotz wurde die Baureihe in den 80er Jahren durch die als Classic-Versionen bekannten 737-300 bis -500 abgelöst. Die markantesten Änderungen bestanden hier in der Avionik – ein FMS hatte Einzug erhalten und man entfernte sich ein wenig vom Uhrenladen-Cockpit – und in den Triebwerken. Die Ur-Versionen hatten die markanten länglichen Triebwerke des Typs Pratt & Whitney JT8D verbaut, während sich die Classic-Versionen auf die CFM International CFM56-3 verließen, die leistungsfähiger und leiser waren, allerdings auch den Freiraum zwischen Triebwerk und Boden deutlich verringerten. Ein Problem, das von den vergleichsweise niedrig über dem Boden positionierten Tragflächen herrührt.

Ende der 90er folgte die Next Generation, die 737-600 bis 737-900, die wiederum eine Weiterentwicklung der Avionik – nun das, was man gemeinhin unter einem Glascockpit versteht – erfuhren und mit Triebwerken des Typs CFM International CFM56-7B ausgestattet waren. Danach steht die Boeing 737 MAX an, die sich in der MAX-8-Variante bereits im Betrieb befindet, während sich andere Varianten noch in Entwicklung, bzw. Erprobung befinden. Auch hier wurde die Avionik überarbeitet. Wer sich Fotos des Cockpits ansieht, dem werden sofort die sehr großen Bildschirme auffallen, die dazu beitragen sollen, die Situational Awareness noch weiter zu fördern.

Aber zurück zum Gegenstand dieses Reviews, der Boeing 737-200.

Kauf & Installation

Wer sich für die FlyJSim Boeing 737 TwinJet Pro v3 entscheidet, dem wird ein 543 MB großes Zip-File zum Download angeboten, das sich entpackt dann auf 922 MB ausbreitet. Mitgeliefert werden zehn Liveries aus der ganzen Welt. Natürlich sind bereits einige weitere im Downloadbereich von X-Plane.org erhältlich.

FlyJSim siedelt das Addon, wie die 727, im Study-Level-Bereich an, weswegen ich mich schon auf ein FCOM gefreut hatte. Nun – da wurde ich enttäuscht, das fängt ja gut an. Dachte ich. Glücklicherweise gibt es aber auch direkt einen Grund zurückzurudern. Es gibt zwar kein FCOM, allerdings hat FlyJSim zusätzlich zum eigentlichen Manual, in dem empfohlene X-Plane-Einstellungen und ähnliches festgehalten sind, eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Systeme mitgeliefert, die teilweise auch tatsächlich fundierte Hintergrunderklärungen enthalten und nicht nur die erforderlichen Schritte.

Ich würde mir dennoch ein QRH (Quick Reference Handbook) oder ein FCOM (Flight Crew Operating Manual) wünschen, aber zumindest wird hier einem immerhin ein Schritt entgegen gegangen. Zumal so ein selbst produziertes Dokument mit eigenen Erklärungen einigen sicherlich lieber ist als die (möglicherweise für den einen oder anderen etwas trockene) offizielle Dokumentation von Boeing.

Der erste Eindruck

Wer die vorherige Version der 737 TwinJet von FlyJSim bereits geflogen ist, der wird sich im Vorwege sicherlich fragen, was der hier betrachtete Nachfolger denn nun noch besser machen wird. Perfekt waren die vorigen Versionen natürlich nicht, aber beeindruckend waren sie schon. Ich persönlich hatte dezidiert nur die Fehlersimulation, die auch in der 727 schon gut angekommen ist, auf dem Schirm. Mensch, was lag ich falsch.

Überrascht… das war wohl mein erster Eindruck dieses Produkts. Nicht, weil ich enttäuscht war oder weil ich FlyJSim nichts zugetraut habe. Ich hatte aber nicht mit einer großartig anderen Optik als bei den Vorgängern gerechnet – mal von den nun sehr eindrucksvoll reflektierenden PBR-Texturen abgesehen – und wurde dann von Dingen wie dem beeindruckenden Detailgrad überrascht. Man hat hier noch einmal eine Schippe drauf gelegt, ohne es zu sehr herauszuschreien.

Die Texturen sind sehr scharf, das Modell sehr eindrucksvoll modelliert. Eine entsprechende Lichtstimmung, wie etwa in der Abenddämmerung, hilft da natürlich sehr gut weiter, wenn man gerade jemanden beeindrucken möchte. Über die Menüs an der linken Seite des Bildschirms öffnen wir einmal alle Türen und Luken und aktivieren die GPU und den Air Cart. Beide sind nicht sichtbar, sondern versorgen das Flugzeug aus dem Nichts mit Strom und Luft.

In der Kabine angekommen, fällt einem zuerst einmal auf: es gibt überhaupt eine Kabine. Für den einen oder anderen selbstverständlich, für mich nicht. Dazu sieht sie auch noch ansehnlich aus. Was modelliert gehört, ist modelliert, und die Texturen sind angemessen scharf. Dass die Kabinenausstattung farblich vielleicht nicht ganz zur Lackierung meiner Wahl passt… geschenkt. Später mehr zur Kabine, das Cockpit ruft durch die geöffnete Tür.

Der Anblick ist ein gewohnter. Uhrenladen sagt man zu diesen Instrumententafeln auch gern, wenngleich der Eindruck hier auch nicht ganz so erschlagend ist, wie in den Flugzeugen gleicher Zeit, die einen Flugingenieur erforderten. Wer schon mal mit irgendeiner 737 Kontakt hatte, findet hier vieles wieder. Wer die Urversionen selbst nicht kennt, der wird vielleicht das FMS und die Displays vermissen, aber der Blick aufs Overheadpanel und aufs Pedestal offenbart die enge Verwandtschaft der Generationen der Boeing 737.

Ich fahre das Flugzeug hoch und richte alles für einen kleinen Flug ein. Navigatorisch ein herrlich rudimentärer Airliner, kein Inertial Reference System, das sich erst einige Minuten ausrichten lassen muss, kein FMC, das man aufwendig programmieren muss, was einem aber so viele Dinge abnimmt, um die man sich hier spätestens im Verlaufe des Fluges kümmern muss. Aber nun, vielen macht genau das Spaß – mich eingeschlossen.

Das Hochfahren lässt sich mit ein wenig Übung in kurzer Zeit abarbeiten, die Triebwerke starten – sofern mit Zapfluft von APU oder Air Cart versorgt – gemächlich aber zuverlässig. Wehe dem, der nicht auf eine ausreichende N2-Drehzahl vor dem Einspeisen des Kerosins achtet – die durch die Decke gehende Abgastemperatur (EGT) kennzeichnet einen dann fälligen Hot Start.

Nach dem Pushback rolle ich zur Piste, gewinne einen Eindruck, wie sich das Flugzeug auf dem Boden verhält, und merke dabei, dass sich die 732 recht behände über die Flughäfen dieser Welt rollen lässt. Bei der gegebenen Kompaktheit aber auch nicht das größte Wunder.

An der Startbahn angekommen, stelle ich sicher, dass das Flugzeug für den Start konfiguriert ist, die gewünschten Frequenzen eingedreht sind und mache mich an den Startlauf. Das ist der Zeitpunkt, wo der wunderbare Sound durchkommt, sowohl im Cockpit als auch von außen – die beiden markanten JT8D-Triebwerke machen richtig Spaß, trotz der eher mäßigen Leistung für das bis zu 52.390 kg hohe Startgewicht. Aber so war es damals eben.

Rotationsgeschwindigkeit ist erreicht, die Nase wird gehoben und man sieht zu, wie der natürliche Horizont aus dem Blickfeld verschwindet… aber es bleibt einem ja der künstliche Horizont. Um ein Gefühl für das Flugzeug bekommen, wackle ich ein wenig mit den Flügeln und drehe in den Querabflug. Der grundsätzlich recht handliche Eindruck, den man auf dem Boden gewinnen konnte, setzt sich in der Luft ebenso fort. Der Bobby macht einfach Spaß – er ist kein Kampfjet, aber auch keine 747 und vermittelt den Eindruck, das man mit ihr auch abseits der großen und großzügigen Hubs wie Frankfurt, London-Heathrow oder Chicago O’Hare mit ihren ILS-Anflügen viel Spaß haben kann.

Was das Speed und Energy Management angeht, ist man komplett auf sich allein gestellt. Wer von aktuellen Airlinern kommt, die ein Auto-Throttle-System haben, für den wird dies vielleicht ungewohnt sein. Es trägt allerdings nur zur Situational Awareness bei, wenn man sich um den Schub ebenfalls kümmern muss.

Im Gegenanflug möchte ich ein wenig an den Rand des Flight Envelopes gehen, die Flugbereichsgrenze, und reduziere die Leistung und halte die Höhe. Wie? Klar, die Nase heben, der Anstellwinkel (AoA) erhöht sich und man nähert sich dem Stall. Der schönste Stick Shaker, den ich je gehört habe, aber dazu später mehr. Stall Recovery: Pitch reduzieren und Schub erhöhen.

Also wieder ein wenig beschleunigen, um den AoA zu reduzieren und nun setze ich den Gegenanflug fort, bevor ich auf den Queranflug drehe. Ich fange an, Klappen zu fahren, das Fahrwerk auszufahren und drehe schließlich auf den Endanflug. Und auch hier: die 737-200 lässt sich mehr als angenehm handhaben und austrimmen. Ähnlich wie andere 737-Umsetzungen, ist bei der Landung nur ein sehr schwaches Anheben der Nase fürs Ausschweben erforderlich, ansonsten findet man sich sehr schnell wieder, wie man über die Piste floatet und damit wertvollen Asphalt verschenkt.

Beim Aufsetzen werden die scharfgestellten Spoilers hörbar hochgefahren und die Autobrakes tun gemeinsam mit der Schubumkehr ihren Job, für ausreichende Verzögerung zu sorgen. Das hat Spaß gemacht. Erster Eindruck? Nailed it! Ich bin sehr zufrieden.

Optik

Im ersten Eindruck habe ich es schon einmal leicht angerissen: es hat sich schon etwas getan. Und das sage ich nicht, weil ich das hier zu einem einzigen großen Vergleich zur Vorversion machen möchte. Aber wer die Vorversion kennt, der wird optisch sicher schon einen überzeugenden Eindruck gehabt haben, spätestens seit der Version 2. Dann klingt es doch gut, wenn hier noch mal eine Schippe dazugekommen ist, oder? Eben.

Die PBR-Texturen wirken klasse und die hohe Auflösung trägt ihren Teil dazu bei, dass man ohne Probleme einige Zeit damit zubringen kann, sich die Maschine in allen möglichen Blickwinkeln und Lichteinfällen anzusehen, insbesondere mit Lackierungen wie der von Pan Am oder der Lufthansa, die zumindest teilweise den Bare-Metal-Look haben. So überzeugend habe ich solche Liveries bisher noch nicht gesehen, großes Kino.

Ebenfalls überzeugend ist die Liebe zum Detail, die im Modelling zu erkennen ist. Dem Vergleich mit realen Bildern hält die FlyJSim-Umsetzung ohne weiteres stand. Das Fahrwerk, also das Rad, die Gear Struts und die Leitungen sind alle realistisch nachgebildet. Gleiches gilt für Luken und Öffnungen am Rumpf. Apropos Rumpf… traumhaft, wie hier dem Rumpf selbst an vermeintlich glatten Oberflächen ein leichtes Relief verpasst wurde. Man möchte ja meinen, dass die Planken glatt sind und zum Zeitpunkt der Auslieferung mag das grundsätzlich auch stimmen. Nach einigen Jahren und definitiv nach einem Flugzeugleben haben die äußeren Einflüsse (am ehesten sichtbar ist natürlich Hagel) eine mit entsprechender Wartung ungefährliche und unauffällige, aber doch sichtbare, Wirkung hinterlassen.

In der Kabine setzt sich der positive Eindruck fort. Über die Inneneinrichtung kann man natürlich streiten, die passt vielleicht am ehesten zu Aloha Airlines, aber man hat sich in jedem Fall Mühe gegeben. Die Bedienpanel über den Passagiersitzen sind ebenso ausmodelliert wie die Fensterblenden. Und wo wir schon bei denen sind… in meinen Augen eine reine Spielerei, aber doch nicht weniger beeindruckend: man kann jede einzelne Fensterblende mit der Maus stufenlos verstellen. So etwas kann einen nicht unbeträchtlichen Teil der realistischen Atmosphäre aus, wenn man von außen verschiedenste Stellungen der Blenden sieht.

Für viele sind sicherlich auch die Animationen der ausfahrbaren Passagiertreppen ein netter Anblick. Und das, obwohl diese nun nicht besonders ausgeklügelt ist. Vorn links taucht die Airstair unter der Tür auf, von wo sie herausgeschoben und schließlich aufgeklappt wird, während die Treppe an der Tür hinten links angebracht ist und beim Öffnen der Tür ausgefahren wird. Trotzdem sind es Details, die akkurat und liebevoll umgesetzt sind.

Schauen wir ins Cockpit und erblicken den im ersten Eindruck bereits erwähnten Uhrenladen. Und er sieht ganz wunderbar aus. FlyJSim hat sich ordentlich ins Zeug gelegt und alle Instrumente und Schalter modelliert. Selbst die Sicherungen hinter den Sitzen sind ausmodelliert, wenngleich auch nicht simuliert. Grandios sind auch die Texturen, die dem Cockpit den Touch geben, der diesem Flugzeug angemessen ist. 40 bis 50 Jahre haben diese Flugzeuge im Realen hinter sich und dementsprechend benutzt sehen die Oberflächen auch aus. Nicht heruntergekommen, aber ganz sicher auch nicht wie nach der Auslieferung.

Wer sich in die Nacht katapultiert, kommt in einer anderen Welt an. Man hat draußen von der Szenerie nicht mehr viel zu sehen, aber noch ein wenig mehr am Flugzeug. Außen wird das Flugzeug durch die übliche Beleuchtung illuminiert, das Logolicht und die Landelichter strahlen den Rumpf und das Leitwerk wunderbar an. Die ausfahrbaren und recht filigran wirkenden Landelichter, die unter dem Flügel ausklappen sind ebenfalls umgesetzt und unterstützen die Landescheinwerfer in den Tragflächenwurzeln sehr gut. Im Cockpit ist die Lichtstimmung im Dunkeln noch beeindruckender. Die Instrumente werden alle akkurat beleuchtet und sind perfekt ablesbar, während die Instrumententafel durch das Flood Light angenehm angestrahlt wird. Bedienelemente auf Pedestal und Overheadpanel sind durch die dortigen Panel Lights ebenso gut ablesbar und zu erkennen. Und wem das nicht reicht, der kann das Dome Light in zwei Intensitäten dazu schalten, das das Flight Deck komplett illuminiert.

Nun mag manch einer sagen, dass das eben beschriebene ja nun auch das Mindeste sei. Und während das technisch stimmt, kann man hier auch einiges falsch machen. Aber nun, es ist auch nicht so, als wäre das Ende der Fahnenstange erreicht. Über dem Arbeitsplatz des Kapitäns und Ersten Offiziers befinden sich jeweils eine Kartenbeleuchtung, die man mit der Maus ausrichten und in der Intensität einstellen kann. Dazu sorgen einige Leuchten – insbesondere das Parking Brake Light und die Leuchte für das Erreichen der MDA – für einen hervorragend aussehenden Schein auf die umgebenden Oberflächen. Ein gelber Schein auf das Instrumentenpanel, ein roter am Pedestal. Eigentlich vielleicht eine Kleinigkeit, verleiht es dem Ganzen doch eine gewisse Plastizität, das Gefühl, dass dieses Cockpit hier mehr ist als als eine Aneinanderreihung von voneinander unabhängigen Schaltern und Instrumenten.

Das war jetzt eine ganze Menge Licht, sehr viel Positives. Ein wenig Schatten gibt es in Sachen Optik aber auch. Für mich persönlich auch nicht extrem wild, aber erwähnt werden muss es trotzdem. Wer ein paar meiner Reviews gelesen hat, wird eine gewisse Gleichgültigkeit Gimmicks wie der Kabine gegenüber wahrgenommen haben. Nicht, dass ich vor so etwas die Augen verschließe, ich erwähne gute Dinge gern lobend, selbst wenn sie mir persönlich nicht so wichtig sind. Das bedeutet aber auch, dass ich Makel dort aufzeige, wenn ich sie finde. Wer in der Kabine in Richtung Heck blickt, der kann spätestens nach kurzem Justieren der Perspektive einen Spalt an der Ecke zwischen Rumpf und Heckwand ausmachen und durch diesen kann man ins Freie schauen. Durch die direkt danebenhängende Chromleiste fällt dies auf den ersten Blick nicht einmal zwangsläufig aus.

Was allerdings ein wenig eher auffällt und unschöner wirkt, sind die Landeklappen, die ich bisher nicht erwähnt habe. Auch dies ist mir eher durch Zufall und dann nach genauem Hinsehen aufgefallen. Grundsätzlich habe ich an ihnen wenig auszusetzen, auf den ersten Blick wirkt die Animation auch sehr schön und ich möchte darauf hinweisen, dass man in den üblichen Perspektiven und vor allem Brennweiten davon vermutlich nichts von dem, was jetzt folgt, wahrnimmt. Zum einen hängen die Abgasleitbleche an der Außenseite der inneren Landeklappen zu tief und letztere sind ein wenig zu breit. Das führt zu zwei Dingen. Erstens hängen Landeklappe und Abgasleitblech bei großen Flapssettings im Triebwerk. Zweitens hängt das Abgasleitblech in der Landeklappe, da zum einen die Form des Leitblechs und augenscheinlich die Breite der Landeklappe nicht ganz korrekt ist. Darüber hinaus hängen die Leitbleche auf beiden Seiten auf unterschiedlichen Höhen, während die Klappen dieselbe Einstellung haben. Auf der linken Seite ist das Abgasleitblech passend zur Führungsschiene der Landeklappen und reicht damit hier auch nicht ins Triebwerk rein, während auf der rechten Seite das Abgasleitblech deutlich tiefer ausgerichtet ist – und damit auch unter der Führungsschiene. Ein recht unelegantes, aber nicht zwangsläufig auffälliges Problem, das allerdings Nachbesserung verdienen würde.

Nun möchte ich zum Abschluss dieses Kapitels gar nicht großartig viel schreiben. Während der letzte negative Aspekt sicherlich wenig elegant wirkt, so ist er mir – daran möchte ich erinnern – auch nur durch Zufall aufgefallen und es stört mich heute auch kaum. Für mich persönlich wird der sehr positive Eindruck nicht wirklich getrübt, denn FlyJSim hat sich hier nichtsdestotrotz richtig reingehängt und das merkt man.

Soundkulisse

Zum Sound… können FlyJSims Bemühungen hier mit der Optik mithalten? Ja. Simple as that.

Natürlich denkt man hier zuerst an den Triebwerkssound, der einfach beeindruckend ist. Von außen hört man das mächtige Dröhnen aus einer Zeit, in der auf Lärmschutz noch deutlich weniger Rücksicht genommen wurde und in der Kanzel nimmt man das gedämpfte, aber noch mehr als deutliche, Dröhnen und Heulen der Triebwerke gut wahr und kann damit auch sehr gut nach Gehör fliegen, wenn man gerade kein Auge in seiner Single Pilot Environment für die Triebwerksinstrumente frei hat. Die Triebwerke machen definitiv Spaß.

Aber auch hier bei der FlyJSim 737 TwinJet Pro sind es Kleinigkeiten, die für Atmosphäre sorgen. Die Schalter haben alle individuell passende Klicksounds, wie man das in dieser Sparte von Flugzeugen auch erwarten darf. Auch wunderbar ist der Yoke, dessen Bewegungen aural subtil, aber deutlich genug, wahrnehmbar sind. Eines dieser Features, an die man als Nicht-Realpilot gar nicht denkt, weil man auf die Idee nicht kommt.

Eine weitere Kleinigkeit, die voll in diese Beschreibung passt, ist der Stickshaker, der sehr deutlich hörbar ist. Der Stickshaker selbst ist nun kein Alleinstellungsmerkmal. Mir geht es eigentlich darum was passiert, wenn der Stickshaker abschaltet. Man hört den Yoke noch ein kleines bisschen weiter rütteln, was einzig und allein an der Masse von Yoke und Steuersäule liegt. Während bei anderen Addons der Stickshaker-Sound einfach von jetzt auf gleich einfach ausgeht, gibt es hier einen zusätzlichen Sound, der am Ende abgespielt wird und damit das noch hörbare Ausschwingen des Yokes simuliert. Das war tatsächlich mein Highlight.

Dieses Flugzeug wirkt sehr organisch. Die Fire Bell der drei Turbinen (Triebwerke und APU) klingt absolut nicht synthetisch, sondern nach einer wortwörtlich alten, nervigen Klingel, die man nicht überhören kann und schon gar nicht will. Das angesprochene hörbare Feedback vom Yoke sorgt in jeder manuell geflogenen Situation dafür, dass man nie vergisst, wie lebendig der Vogel ist.

Und bevor ihr mich für gänzlich verrückt haltet, weil das Sound-Highlight für mich der sich abschaltende Stickshaker ist, wollen wir dieses Kapitel auch schon wieder abschließen. So kurz es auch war, umso wichtiger ist der Sound für dieses Flugzeug. In meinen Augen ist man hier ganz, ganz oben mit dabei und das ohne es ins Gesicht des Zuhörers zu schreien.

Man könnte Angesicht dieser Nonchalance auch beinahe den Eindruck gewinnen, FlyJSims 732 beeindrucke nur versehentlich.

Systemtiefe

Die Königdisziplin. Und in Anbetracht der Tatsache, dass FlyJSim die 737-200 als Study-Level-Addon anpreist, sind die Erwartungen entsprechend hoch. Ich nehme es hier auch vorweg: für mich werden sie erfüllt. Das bedeutet nicht, dass man hier nichts findet, woran man – je nach persönlichem Anspruch – entsprechend etwas aussetzen könnte. Schon gar nicht ist hier jede real vorhandene Funktion umgesetzt, aber der Rotstift wurde mit Köpfchen angesetzt, man vermisst insofern grundsätzlich nichts.

Ich kann hier nicht auf jede Prozedur oder auf jedes System eingehen, das würde den Rahmen dieses ohnehin umfangreichen Reviews völlig sprengen. Aber fangen wir einmal mit den Navigationsmöglichkeiten der 732 an, die FlyJSim implementiert hat. Wie bei vielen X-Plane-11-Addons ist die X-Plane-Standardlösung vorhanden, hier in Form des FMCs. Dies bereitet Einsteigern sicherlich eine gute Möglichkeit, sich an das Flugzeug zu gewöhnen, da man sich so über die Navigation ein bisschen weniger Gedanken machen muss, weil zumindest dieser Part ähnlich wie in einem womöglich bekannten Airliner funktioniert. Des Weiteren hat man die Möglichkeit – meine häufigste Wahl, mit Abstand – zeitgemäß, wie es damals auf den normalen Routen der frühen Boeing 737 üblich war, mit Radionavigation seinen Weg zu finden.

Und dann gibt es da noch das CIVA INS, das separat erhältlich ist, allerdings von Philipp Ringler nicht weiter entwickelt wird, und deswegen im Zusammenspiel mit X-Plane 11 nicht unproblematisch ist. Dennoch ist im 3D-Cockpit das CIVA (nach Anwählen einer Option) berücksichtigt und nach der leider nötigen manuellen Aktivierung des Plugins bei jedem Start von X-Plane – standardmäßig ist das Plugin immer wieder deaktiviert – über das Plugin-Menü auch benutzbar. Bei der Navigation kann es aber zu erheblichen Rucklern kommen, die sich mit diesem Workaround beheben lassen. Ein wenig umständlich, aber in Anbetracht der Situation ist das wenigstens etwas.

Der Autopilot wird jedem bekannt vorkommen, der mit einer der beiden vorigen Versionen der 737 von FJS bereits zu tun hatte. Es handelt sich um den SP-77 von Sperry, der demjenigen, der von aktuellen Airlinern kommt, sicherlich mehr als puristisch vorkommt. Aber er funktioniert und das, was er kann, macht er gut. Höhe halten, auf einer vorselektierten Höhe ausleveln, ein VOR ansteuern, einem Heading folgen oder – nach Umschalten des entsprechenden Nav-Source-Schalters – den Inputs von FMC oder CIVA INS folgen. Braucht man mehr? Sicher nicht. Auf ein Auto-Throttle-System muss man allerdings – wie zu der Zeit üblich – verzichten, da ist man ganz auf sich gestellt.

Apropos Schub… vorsichtig beim Händeln der Triebwerke. Wer zu ruckartig agiert, riskiert einen Compressor Stall und wer dann Pech hat und/oder diesen falsch händelt, der sieht sich mit einem Flameout konfrontiert und darf das betreffende Triebwerk in der Luft neustarten. Wer in kritischen Flugphasen (Start, Landung, bei heftigem Niederschlag) hier die Zündung der Triebwerke auf LOW IGN stellt, hat deutlich bessere Chancen, das Triebwerk am Laufen zu behalten.

Genauso sollte man beim Starten der Triebwerke auf eine ausreichende Drehzahl der Hochdruckwelle (N2) achten, wenn man den Treibstoff einspritzt, da ansonsten ein Hot Start droht, den man am an der schnell zu weit steigenden Abgastemperatur erkennen kann. Eigentlich wäre hier zusätzlich eine Feuerwarnung angebracht, denn darauf läuft es in der Realität meist hinaus. Davon ab wirkt das Verhalten der Triebwerke sehr realistisch, die Spool-up-Zeiten wirken jederzeit nachvollziehbar.

Ein Problem, das ich jedoch habe, betrifft die Thrust Reverser. Wenn man mit nur einem Triebwerk landet, fährt nur der eine Reverser aus (womit ich grundsätzlich kein Problem habe), nur lässt sich dieser ausgefahrene Reverser nicht wieder einfahren. Die einzige Möglichkeit, die Situation dann zu lösen, ist das entsprechende Triebwerk abzuschalten und neuzustarten. Hier wäre es gut, wenn FJS den Personen, die mit einem einzelnen Schubregler mehrere Triebwerke kontrollieren und deswegen auch nur die allgemeine Zuweisung (Toggle Reversers) benutzen, Rechnung tragen würde.

Aber mal ein wenig ab von den Triebwerken und zur Hydraulik. Die beiden Hydrauliksysteme A und B sind an die Systeme gekoppelt, an die sie gekoppelt sein sollten. So kann man beispielsweise ohne das durch die Triebwerke versorgte Hydrauliksystem A die Landeklappen und das Fahrwerk nicht ein- oder ausfahren, während man ohne System B nicht auf den Gierdämpfer und die Autobrakes zählen kann. Wo wir gerade beim Thema waren, die Alternate Flaps funktionieren, wie sie es sollen. Wenn der entsprechende Master Switch aktiviert ist, lassen sich die Vorflügel mittels des hydraulischen Standby-Systems und die Landeklappen elektrisch ausfahren. Ebenfalls ist umgesetzt, dass bei fehlendem Hydraulikdruck die Krügerklappen ausfahren, weil sie durch die Hydraulik aktiv in der eingefahrenen Position gehalten werden.

Was die Alternate Gear Extension angeht, so bin ich ein wenig ratlos gewesen, muss ich gestehen. Diese sollte, wie in allen 737 (und auch der 727), im Flight Deck hinter dem Pedestal per Bodenluke erreichbar sein, aber in dieser Umsetzung kann ich nichts erkennen. Die Beschreibung der Systeme durch FJS liefert auch keinen Anhaltspunkt, dass diese absichtlich nicht simuliert wurde. Insofern finde ich es ein wenig schade, dass diese augenscheinlich nicht berücksichtigt wurde.

Der Landing Gear Lever lässt sich auch am Boden in die obere Stellung bewegen, was so eigentlich nicht möglich sein sollte. Dieser sollte erst durch den Air/Ground-Sensor freigegeben werden. An der Unterseite des Hebel ist ein Entriegelungsmechanismus, der die Sperre bei Bedarf aufhebt und damit das Bewegen des Fahrwerkshebel am Boden ermöglicht. Dass man diesen Mechanismus im Normalfall nicht verwendet, ist logisch, was wiederum bedeuten würde, dass sich dieser Hebel nicht zu bewegen hat, wenn ich mit Bodenkontakt versuche, das Fahrwerk einzufahren.

Ein weiterer Test: Wie verhält sich die Maschine ohne die beiden Hydrauliksysteme? Fliegt, und macht keine Anstalten, das zu ändern. Soll sie das? Ja. Im Gegensatz zu einigen deutlich größeren Flugzeugen kann man bei der 737 mit Muskelkraft den Tag retten, ohne notwendigerweise auf Differentialschub angewiesen zu sein. Der Joystick oder Yoke zuhause zeigt sich von den ausgefallenen oder abgeschalteten Hydrauliksystemen natürlich herzlich unbeeindruckt, aber man merkt zügig, dass der Handlungsspielraum zum Manövrieren deutlich eingeschränkt ist, sodass man ob der langsamen Reaktion des Flugzeugs leicht zum Übersteuern neigt. Hier ist Übung ratsam.

Was packt FlyJSim noch auf den Tisch? Richtig, eine Fehlersimulation mit wartungsbasierten Fehlern. Wer nicht drauf achtet, für den hält die 732 ein paar Überraschungen bereit. Du möchtest den Schubhebel permanent voll am Anschlag haben? Dann lausche nach wenigen Minuten der Fire Bell und siehe zu, wie die Triebwerksleistung graduell zurückgeht, bis die Triebwerke endgültig den Dienst versagen. Und ähnlich verhält es sich mit anderen Dingen. Nach einem Tail Strike sollte man zum Beispiel nicht damit rechnen, dass die Druckkabine noch intakt ist.

Allerdings muss ich gestehen, dass ich ein bisschen mehr erwartet hätte, was diese Fehlersimulation anbelangt. Laut Handbuch sind im Grunde Mean Time Between Failures festgelegt für verschiedene Komponenten, beispielsweise Triebwerke oder die APU, aber was die offensichtliche Misshandlung des Flugzeugs anbelangt, konnte ich bisher tatsächlich nur Fehler mit den Triebwerken und der Druckkabine (bei zu starkem Aufsetzen oder Tail Strike) wahrnehmen. Ich habe mich wirklich bemüht und habe es, im Gegensatz zur 727, nicht fertig gebracht, das Fahrwerk in irgendeiner Weise zu beschädigen.

Aber soweit so gut, zum Ende hin liest sich dieser Abschnitt vielleicht ein wenig fatalistisch, aber das ist etwas, das ein solches Addon aushalten muss, das sich mit diesem Anspruch verkauft. Alles in Allem bin ich aber keineswegs unzufrieden, die Systeme machen einiges her und auch wenn es ein paar Ungereimheiten gibt, so sind sie im größten Teil akkurat und nachvollziehbar. Es macht Spaß, sich mit diesem Flugzeug zu befassen, auf VATSIM zu bewegen und zu wissen, dass man sich im Handling des Flugzeugs nicht alles erlauben kann.

Daumen hoch! Und das Review wäre auch langweilig, wenn hier alles perfekt gewesen wäre.

Bedienung

Die Bedienung ist traditionell ein eher kurzer Punkt und ich muss mir ja keinen abbrechen, hier eine Ausnahme zu machen. Die Bedienung passt zum bisherigen Eindruck dieser Umsetzung. Sehr gut!

Ich würde sogar dazu tendieren, von “makellos” zu sprechen. FlyJSim hat begonnen, Drehknöpfe per Mausrad manipulierbar zu machen, behält aber die Drag-and-Pull-Mechanik nebenher weiter bei. Man spricht ja gern vom Besten aus zwei Welten und ich war von beiden Mechanismen immer sehr angetan, insofern bin ich sehr froh, die Wahl zwischen zwei so angenehmen Bedienlogiken zu haben.

Das Menü, über das u. A. die Einstellungen, der Load Manager und die Failures erreicht werden können ist unsichtbar, bis man über eine Stelle am linken Bildrand mit der Maus fährt. Dann tritt eine Reihe von ansprechend gezeichneten, aber dezenten Schaltflächen hervor, über die man in die einzelnen Menüs kommt, darunter auch in den V-Speed-Rechner, der einem Start- und Landegeschwindigkeiten für verschiedene Klappenkonfigurationen ausrechnet. Sehr praktisch. Und dass im Ausgangszustand keine Schaltfläche auf dem Bildschirm sichtbar ist, finde ich persönlich mehr als angenehm.

IInsofern mache ich es mal kurz und zitiere mich von ein paar Zeilen weiter oben: “Makellos”. Und mehr muss man dazu gar nicht sagen.

Fazit

Dann kommen wir mal zum Ende und ich habe das Gefühl, dieses Fazit wird ein wenig kürzer als sonst, weil es nicht viel zu meckern gibt.

Dieses Flugzeug ist nicht perfekt. Wer tief genug gräbt, findet Dinge, die nicht ganz korrekt aussehen. Es ist jedem selbst überlassen, die negativen Punkte für sich zu werten und abzuwägen, ob diese einen Dealbreaker darstellen, weswegen ich versucht habe, diese möglichst nachvollziehbar zu beschreiben. Ich für meinen Teil bin sehr zufrieden und das viele, viele Licht überwiegt den Schatten bei weitem. Die Atmosphäre aus Optik und Sound ist unheimlich dicht und das Handhaben der FlyJSim Boeing 737 TwinJet V3 Pro macht einen Riesenspaß. Und das alles bei einer Performance, die auf meinem System keinen Deut schlechter ist als andere Flugzeuge, wie den FlightFactor Boeings oder der FJS 727.

Den Preis von 69,95$ (50% Rabatt für Besitzer der Vorversion) muss man sich natürlich leisten wollen, das steht außer Frage, aber in meinen Augen ist er den ohne Weiteres wert. Wer jedoch partout nichts übrig hat für solches Altmetall und ohne Displays nicht fliegen möchte, der hat natürlich eine ausreichend große Auswahl und dieses Flugzeug sehe ich nicht als Teil davon. Aber wer sich nur das kleinste Bisschen für die Fliegerei dieser Zeit interessiert, wird mit dieser 732 ganz sicher glücklich.

Informationen

 Jonas Lapp