Nach sieben Jahren ist es am 1.8.2017 endlich soweit gewesen: Aerosoft hat den lang ersehnten Bombardier CRJ-700/-900X veröffentlicht! Ursprünglich vom Digital Aviation Team begonnen, hatte das Unternehmen aus Paderborn die Entwicklung des Canadair Regional Jets im Jahr 2010 übernommen und durch eine turbulente Zeit gesteuert.

Wohl kaum ein Projekt der Flugsimulation ist in der Vergangenheit so sehr in Verruf geraten, wie Aerosofts Bombardier CRJ X. Gab es in der Flusi-Community in den letzten Jahren Nachrichten über die Verzögerung einer Veröffentlichung oder hatte man seit langer Zeit nichts mehr von einem Entwickler gehört, so hatte sich der hämische Spruch „Zumindest wird es wohl noch vor der CRJ fertig“ etabliert. Dabei begann alles ganz vielversprechend mit der Entwicklergruppe Digital Aviation. Dort hatte man sich entschieden im Anschluss an die Fokker 70/100 (die offiziell noch gar nicht fertig war, da noch kein VC zur Verfügung stand) eine Umsetzung des beliebten Canadair Regional Jets von Bombardier zu erarbeiten. 2009 ist das gewesen. Erste Bilder des Außenmodells waren vielversprechend und so begann in der Community die langsam wachsende Vorfreude.

Ende jenes Jahres machte sich jedoch Ungewissheit breit, da Hans Hartmann, federführend bei Digital Aviation, aus privaten Gründen mit der Flugsimulation zurückstecken musste. Auch Alexander M. Metzger und Florian Praxmarer, die zwei übrigen Mitglieder des DA-Teams, würden ihre ehrenamtlichen Bemühungen zurückfahren müssen und so entschied man sich, bei Digital Aviation zum Ende des Jahres 2009 „Goodbye“ zu sagen.

Digital Aviation – das Ende

Mit dem Ende der Entwicklergruppe wurden Support und Forum an Aerosoft bzw. FlightOne übergeben. Den CRJ wollte man aber dennoch fertigstellen und einigte sich mit Aerosoft auf eine Partnerschaft. So fand der Regionaljet seinen Weg nach Paderborn. Bereits im Herbst 2010, also nur knapp ein Jahr nach „Übernahme“ des Projekts durch Aerosoft machten Meldungen die Runde, dass die Veröffentlichung des Canadair Regionaljets noch vor Weihnachten geplant sei. Was man damals noch nicht wusste: Dies sollte nur der erste „Fehlstart“ von vielen für den CRJ werden. Denn als die Gerüchte die Runde machten, gab Mathijs Kok öffentlicht bekannt, dass der Release wohl erst nach Weihnachten zu erwarten wäre. Doch auch daraus wurde nichts. Es wurde erst einmal still um das Projekt. Im Frühjahr 2011 gab man im Aerosoft Forum bekannt, dass die Entwicklung wieder voranschreite, da Initiator Hans Hartmann ein „Nicht-FS-Projekt“ beendet habe und wieder mehr Zeit für die Arbeit mit dem CRJ habe. In der folgenden Zeit plätscherten hin und wieder Preview Bilder des Flugzeugs in das Entwicklerforum, doch so richtig zu vermelden gab es lange nichts. Über vier Jahre lange gab es immer mal wieder Bilder. Zum Beispiel vom Außenmodell, oder aus dem VC. 2014 schrieb Mathjis Kok im Forum „[…] for the first time in 3 years I can honestly say I even believe myself when I say this will be released.“ , was zumindest auf ein absehbare Ende der Durststrecke hoffen ließ. Aber das sollte noch dauern….

2015 gab es erstmals ein Video aus dem Regionaljet zu sehen. Der Beweis also, dass das Projekt auch wirklich mittlerweile im Flusi läuft und im Herbst des gleichen Jahres den Höhepunkt des CRJ-Programms, denn am 1. September startete Aerosoft einen 30-tägigen Release-Countdown!

Am Tag Neun vor Veröffentlichung war Schluss mit dem Countdown. Man war auf Komplikationen gestoßen und konnte den Release nicht wie geplant durchziehen. Das löste große Diskussionen aus und nachdem in den folgenden Monaten bis in das neue Jahr 2016 hinein nichts auf eine Veröffentlichung hindeutete, verschwand der CRJ erst einmal wieder von der öffentlichen Bildfläche. Mittlerweile war die Geduld der FS-Community ziemlich erschöpft. An eine Vollendung des Projekts haben nicht mehr viele geglaubt, Im Sommer 2016 rührten man bei Aerosoft ein bisschen in der Marketingtrommel und bewarb auf Facebook einen fiktiven Erstflug. So verkündeten die Paderborner: „Nach langem Warten auf die CRJ 700/900 ist es bald Zeit für den Jungfernflug!“ Eine Veröffentlichung war aber trotzdem nicht abzusehen. Dafür konnte man die CRJ-Box gegen Rabatt vorbestellen. Wohlgemerkt ohne festes Release-Datum, schließlich sei das Datum, welches im Aerosoft-Shop für die Box angegeben ist, immer nur ein Platzhalter. Das musste im Forum des Öfteren betont werden. In den nächsten Monaten gab es einige Bilder von neuen Repaints und im Frühjahr 2017 wurde das Handbuch veröffentlicht. Umso überraschender folgte Ende Juli die Ankündigung von Mathijs Kok, der CRJ würde „heute Abend, vermutlich aber erst morgen früh“ veröffentlicht.

Und jetzt ist er da!

Der Bombardier CRJ-700/-900 X

Auf was für ein Flugzeug hat man da eigentlich so lange gewartet? Bombardiers Canadair Regional Jet, kurz CRJ, gehört zu den erfolgreichsten Flugzeugfamilien seit dem zweiten Weltkrieg. 1900 Exemplare wurden bisher verkauft und sind in 90 Ländern im Einsatz. Statistisch gesehen hebt alle 10 Sekunden irgendwo auf der Welt ein CRJ ab. Die Idee für den kleinen Regionaljet hat ihren Ursprung in der damals noch unabhängigen Firma Canadair. In den späten 70er Jahren planten die Entwickler des Konzerns ein kommerzielles Passagierflugzeug auf Basis des erfolgreich produzierten Businessjets Challenger, der wiederum aus einer Idee von Bill Lear entwickelt wurde. Das erste Design des Kurzstreckenflugzeugs sah eine Konfiguration für bis zu 24 Passagiere vor.  Kaufkräftige Interessenten konnte man für das Projekt jedoch nicht finden, weshalb die Idee zu Beginn der 80er wieder in der Schublade verschwand. Einige Jahre später wurden die Pläne, unter anderem durch die Initiative der Deutschen Lufthansa, wiederbelebt und überarbeitet. Das neue Konzept sah einen verlängerten Rumpf vor, der bis zu 52 Passagiere aufnehmen konnte. So entstand die Urvariante CRJ-100. In den nächsten Jahren wurden verschiedene Verbesserungen vorgenommen, die unter anderem sparsamere Triebwerke und eine verbesserte Kabinenausstattung vorsahen. In der Folge wurden CRJ-200, -440 und -500 in den Produktionshallen in Mirabel bei Montreal gefertigt. Die Regionaljet-Reihe von Bombardier feierte zunächst große Erfolge, da die strahlbetriebene Kurzstreckenmaschine ein eigenes Marktsegment bildete. Besonders für große Airlines boten die CRJs in den neunziger Jahren eine optimale Ergänzung in ihrem Zubringernetzwerk.

Mit der Entwicklung der ERJ-145-Familie von Embraer und den verbesserten „Jumbolino“-Versionen bekam das Bombardier-Programm jedoch zunehmend Konkurrenz. In den letzten Jahren des vergangenen Jahrtausends entstand deshalb die CRJ-700-Reihe, quasi eine Next Generation der CRJ-Familie. Die Bombardier CRJ-700 selbst ist bereits eine verlängerte Version des Vorgängers -200, mit den Varianten -900 und -1000 wurde jedoch auch das Basismodell der neuen Generation noch zwei Mal gestreckt um bis zu 100 Passagiere transportieren zu können.

Kauf und Installation

Aerosofts CRJ gibt es im eigenen Shop der Paderborner für 49,95€. Im simMarket schlägt ein Cent mehr zu Buche (vermutlich ein Steuer-Rundungsfehler). Nach abgeschlossener Transaktion kann man den knapp über einen Gigabyte großen Installer auf den heimischen Rechner laden. Die Installation geht flüssig vonstatten, wie man es bei Aerosoft gewohnt ist. Anschließend liegt der CRJ im Ordner EcoSys/Aerosoft im Simulatorhauptverzeichnis.

Umfang und Dokumentation

Neben den Modellen an sich liefert Aerosoft auch eine ganze Palette an Liveries mit aus. Insgesamt 27 Liveries (14 für den CRJ-700, 13 für den CRJ-900) stehen unmittelbar nach der Installation bereit. Darunter Lufthansa in verschiedensten Varianten, Alaska Airlines, United Express, American Eagle, Hop!, SAS und viele mehr. Weitere Bemalungen gibt es im Aerosoft-Forum und auch in der AVSIM-Library. Die Installation erfolgt ganz simpel über einen mitgelieferten Livery Manager.

Zudem haben die Entwickler für den unerfahrenen Nutzer erfreulicherweise einen riesigen Batzen an Dokumenten samt Tutorial, Systemüberblick und Referenztabellen bereitgestellt. Im einzelnen erhält der Nutzer folgende Dokumente:

• CRJ Flightplan Format
• FSUIPC Throttle calibration
• MCDU-Keyboard-Interface
• Vol1_Aircraft Operatin Manual Part-1
• Vol1_Aircraft Operatin Manual Part-1_DE
• Vol2_Quick Reference Guide
• Vol3_Tutorial
• Vol4_Normal Ops Checklist
• Vol5_Aircraft Operatin Manual Part-2
• Vol6_FMS
• V-Speeds-CRJ-700
• V-Speeds-CRJ-900

So gut ausgestattet kann die Einarbeitung in den CRJ sofort losgehen. Also schnell rein in den Flusi und den CRJ aufgesetzt!

Einstieg in den CRJ

Wer bereits mit einer Umsetzung der Bombardier Dash-8 in FSX oder Prepar3D unterwegs war, dem wird das Cockpitlayout des CRJ angenehm vertraut vorkommen. Viele Arbeitsschritte gelingen intuitiv, da Bedienelemente für Bildschirme, TCAS und Radios an den gleichen Positionen zu finden sind wie in der kleineren Turboprop. Ebenso wie die Dash fliegt auch der CRJ ohne Autothrottle und verfügt über eine ähnliche Autopilotsystematik. Alles in allem lassen sich diverse Gemeinsamkeiten finden, die den Einstieg für Dash 8-Piloten sicher ein wenig einfacher gestaltet. Keine Angst, auch ohne Erfahrungen mit Bombardier kann man problemlos auf den kleinen Zweistrahler „umschulen“. Im Vergleich zu Airbus und Boeing ist das Cockpit zwar weniger intuitiv, dank der ausführlichen Dokumentation kann sich jedoch jeder in Ruhe in die Systematik der Maschine einlesen und lernen sich im Cockpit der CRJ zurecht zu finden.

Um mich erstmalig mit einem neuen Flugzeugmodell im Simulator vertraut zu machen, fliege ich zunächst stehts Platzrunden an einem ausgewählten Flughafen, um ein Gefühl für die Maschine zu bekommen. Anschließend folgen einige kurze Streckenflüge vom gleichen Flughafen aus, damit ich mich in die Systeme und Funktionen des neuen Flugzeuges einarbeiten kann. Ein kleines, persönliches Typerating sozusagen. Der Verlauf des Reviews soll in gewisser Weise an diesem Muster angelehnt sein und in den einzelnen Abschnitten den Umfang, Systeme und Qualität des Aerosoft CRJs darstellen.

Pattern Training – So fliegt sich der CRJ

Für mein kleines Typerating steht ein Bombardier CRJ-700 mit der Registrierung N77oSK der Skywest in Denver im Bereich der United Airlines Technik. Die Maschine ist kalt und dunkel und wird mit Bodenstrom und Bleed Air versorgt. Bevor das Flugzeug aufweckt und vorbereitet wird, bietet sich ein erster Blick auf das Modell an.

Walkaround

Beim ersten Blick auf das Modell fallen keine Unstimmigkeiten ins Auge. Das Flugzeug wirkt im Simulator wie das reale Vorbild. Die Proportionen stimmen, Formen, Winkel und Kanten sind passend. Viele Details wie Pitot-Rohre, Antennen und Scheibenwischer sind an der Außenhaut angebracht und Fahrwerk, Steuerflächen und Triebwerke sind mit vielen Einzelheiten modelliert worden. Der Eingang mit geöffneter Tür wirkt plastisch und auch die GPU (ein Standardelement aus dem Hause Aerosoft – man findet es z.B. am Airbus und auf den balearischen Inseln) ergänzt das Gesamtbild des Außenmodells qualitativ gut. Schade, dass die entsprechenden Klappen zu den Anschlüssen am Flugzeug nicht modelliert sind und die Kabel so einfach „in die Außenhaut“ laufen. Die Texturen des Repaints wirken an einigen Stellen (bei kleinen Schriftzügen oder dünnen Linien bzw. Punkten) etwas unscharf, sind aber im Grunde solide und machen einen guten Eindruck.

Erster Blick ins Cockpit

Das VC gefällt mir persönlich sehr gut. Die Texturen sind wunderbar detailreich und überaus scharf. An einigen Stellen sind Abnutzungsspuren zu finden und selbst Sicherungen und der Türbereich sind hoch aufgelöst abgebildet. Die Farben und Kontraste sind sehr stimmig und schaffen mit dem schicken Schattenwurf des Prepar3D eine super Atmosphäre. Hinzu kommen aufwendige Modelle von Sitzen, Knöpfen und Steuerhörnern, sowie die Gestaltung unterschiedlicher Materialien. Von einem CRJ-Piloten habe ich mir jedoch sagen lassen, dass am Sitz eine Trittstufe fehlt, die nötig ist um den Notausgang zu erreichen. Eine Kleinigkeit, im Rahmen eines Review jedoch erwähnenswert.

Optisch weiß Aerosofts CRJ wirklich zu überzeugen. Sowohl Außenmodell als auch VC sind sehr gut gelungen und weisen nahezu keine Makel auf. Im Cockpit des kleinen Jets fühlt man sich dank der detailreichen Modelle und abwechslungsreichen Farben wohl und bekommt mithilfe der klaren Schriften schnell einen Überblick über das Cockpitlayout.

Abflug

Nach dem Starten der Triebwerke geht es zur nahen Bahn 08. Der CRJ benötigt ein gewisses Maß an Schub um sich in Bewegung zu setzen, lässt sich dann aber mit kleinen Steuereingaben gut manövrieren. Wichtig: Bugradsteuerung aktivieren, sonst wird spätestens der erste 90°-Turn zu einer überraschenden Herausforderung.

Ähnlich wie im Airbus gibt es auch im CRJ verschiedene Schubeinstellungen, die mit den Schubhebeln „gerastet“ werden können. Neben „Manual“ gibt es die Modi „Climb“, „TOGA“ und „Max“. Da es allerdings kein akustisches Feedback beim Wechsel zwischen den einzelnen Einstellungen gibt, hat Aerosoft ein kleines, optionales Label im PFD eingefügt, das bei Wechsel der Raste anzeigt, in welchem Modus man sich befindet. Auf der Startbahn angekommen kann dank dieses kleinen Features problemlos Takeoff-Thrust gesetzt und der Start eingeleitet werden.

Der Start klappt gut und es geht flott in den Steigflug. Die beiden CF34 Triebwerke beschleunigen die kaum beladene Maschine ordentlich, sodass man als bald Maneuvering Speed erreicht ist und der Schub auf Manual gesetzt wird. Bereits auf den ersten Meilen macht sich die hohe Empfindlichkeit des CRJs bemerkbar. Das Flugzeug reagiert sehr direkt auf Steuereingaben und will bedacht geflogen werden. Das trifft auch auf die Trimmung zu. Da der Regionaljet über kein Fly-by-wire verfügt, muss das Flugzeug kontinuierlich getrimmt werden. Bei allen Eingaben, die ein kurzes Antippen der Trimmtaste meines Setups übersteigen, springt die Trimmung um mehrere Einheiten. Hier ist also Feinmotorik gefragt um die Maschine zu stabilisieren. Hat man sich an diesen Umstand jedoch gewöhnt, lässt sich der CRJ gut kontrollieren. Auch in Kurven verhält sich das Flugzeug schlüssig und lässt sich gut manövrieren. Generell lässt sich sagen, dass sich die (kleine) Größe des CRJs im Vergleich zu anderen Airlinern wie A320 oder gar Boeing 777 natürlich schnell bei Steuereingaben bemerkbar macht. Die Maschine reagiert schnell und ist sehr agil. Träge oder verzögerte Bewegungen kommen nicht vor. Im Gegenteil, man sollte auf der Hut sein und das Flugzeug nicht übersteuern.

Das Verlangsamen und Sinken für den ersten Touch and Go funktioniert gut. Spoiler brauche ich nicht, die Reduzierung des Schubs langt um den CRJ auf Approach Speed zu bringen. Die genaue Geschwindigkeit zu erkennen, ist jedoch gar nicht so einfach. Mir persönlich sind PFD und Navigationsdisplay mit ihrer Fülle an Informationen auf meinem 24-Zoll Monitor zu klein. Das liegt aber nicht an Aerosoft; es ist ganz einfach dem kleinen Bombardier-Cockpit geschuldet, das eben nur Platz für kleine Bildschirme hat, die viele Informationen ausgeben müssen. In der Dash habe ich regelmäßig das gleiche Problem und nutze ganz einfach Pop-Ups. Das geht im CRJ auch.

Wenn man den CRJ fliegt, muss man wissen, dass die Maschine durch die Position der Triebwerke weit hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges ein besonderes Flugverhalten aufweist. Die Nase wird bei Erhöhung des Schubs etwas nach unten gedrückt und zieht andersherum bei Zurücknehmen des Schubs leicht nach oben. Das hat auch zur Folge, dass man den Flare quasi rein durch Schubreduktion einleiten kann und kaum mit dem Höhenruder arbeiten muss. Ich habe das im Vorfeld gewusst, den CRJ beim ersten Touch and Go aber trotzdem weit über den Aufsetzpunkt gezogen. Folgerichtig erklingt in diesem Fall die akustische Warnung „Long Landing – Long Landing“ im Cockpit.

Nach vier, fünf Pattern klappt das schon viel besser, denn Übung macht ja bekanntlich den Meister. Überhaupt ist das Flugverhalten des CRJ nach etwas Eingewöhnungszeit gut beherrschbar und macht durchaus Spaß! Im Go-Around beeindruckt die Maschine nicht zuletzt mit ordentlich Power und man kann der kleinen, flinken Maschine doch ein wenig mehr abverlangen als es bei größeren Mustern möglich ist.

Erster Flug – So läuft der Standard Workflow

Nach einem grundlegenden Training und den ersten Eindrücken im neuen Muster folgt der erste Streckenflug! In diesem Fall auf der Route Denver – Eagle/Vail als United 1545. Der Flug dauert nur circa 30 Minuten und soll die Standardabläufe während eines CRJ-Trips von Gate zu Gate aufzeigen.

Zunächst will ein vernünftiger Streckenflug selbstverständlich anständig geplant sein. Anders als sonst nutze ich PFPX nur um eine Route zu erstellen, die Treibstoffkalkulation kann über den mitgelieferten CRJ-Manager erfolgen. Hier lässt sich auch bequem der Beladungszustand der Maschine konfigurieren. Entweder zufällig verteilt mit einer bestimmten Masse (25%, 33% 50% etc.) oder individuell per Mausklick. Man kann auswählen ob ein Passagier weiblich oder männlich sein soll, bzw. ob ein Kind den Platz einnehmen soll. Außerdem lassen sich beide Frachträume befüllen. Aus den Gewichten berechnet das Programm zunächst Center of Gravity und Takeoff Trim. Die Treibstoffmenge wird nach Angabe einiger Details wie Distanz, Flugfläche und Reserven kalkuliert. Anschließend reicht ein Klick auf „Set Fuel & Payload in Sim“ und die Daten werden direkt in den bereits gestarteten Simulator geladen.

Neben der Treibstoff- und Gewichtskonfiguration können mit dem CRJ-Manager noch einige Einstellungen zu Steuerung und Sound gemacht werden.

Zu Beginn des Fluges lässt sich der CRJ als Cold & Dark, Ready to Taxi und Ready to Fly, sowie, seit Version 1.0.0.5, als „Turnaround“ konfigurieren. Aerosoft liefert in der Dokumentation ausführliche Checklisten, so dass die Maschine mit ein paar Handgriffen recht schnell aus dem Cold & Dark geweckt werden kann. Aus dem Turnaround-Status ist man noch schneller, so kann man in circa 10 Minuten abflugbereit sein. Ideal also für einen Feierabendflug.

Die Arbeit im Cockpit funktioniert recht gut. Da die Texturen scharf sind, kann man alle Schriften gut lesen und das Betätigen von Schaltflächen ist zum großen Teil durch eine Animation, ergänzt um ein entsprechendes Geräusch, umgesetzt. Es gibt aber eine spezielle Eigenheit des Aerosoftcockpits, die mich regelmäßig aus dem Konzept bringt: Ein Linksklick schaltet einen Hebel in der Regel auf on, ein Rechtsklick auf off. Das mag zunächst nicht problematisch klingen, verwirrt aber, wenn man mehrere Hebel nacheinander betätigt. Üblicherweise (so mache ich das zumindest intuitiv) klickt man links für eine Richtung (beispielsweise Schalter nach oben oder rechts) und links für die entgegengesetzte. Im Aerosoft CRJ muss man allerdings darauf achten in welche Position die Schalter gebracht werden sollen. Besonders nervig finde ich das bei den Hydraulikpumpen. Dort liegen vier Schalter nebeneinander, die zum Einschalten der Pumpen „hoch, runter, hoch, hoch“ geschaltet werden müssen. An dieser Stelle muss man sich eben daran gewöhnen, dass für diesen Schritt vier Linksklicks nötig sind. An anderen Switches wiederrum wird mit einem Linksklick auf Auto gewewechselt. Die Logik ist leider nicht konsequent und überhaupt nicht intuitiv. Das stört den Workflow.

Das FMC ist zwar simpler aufgebaut als das der größeren Airliner, lässt sich jedoch intuitiver bedienen als das der Dash. Alle Seiten wurden von Aerosoft umgesetzt und sind funktionsfähig. Flugplan und Gewichte sind schnell eingegeben. Auch hier hilft die Dokumentation, falls man mal nicht weiter weiß oder ein Format unklar ist. An sich ist das System aber sehr selbsterklärend. SIDs und STARs können mit entsprechender Transition eingegeben werden, Wegpunkte werden im Flugplan nach dem gewohnten via – to – Schema eingegeben.

Anders als bei den meisten größeren Flugzeugen werden Takeoff-Speeds nicht im FMC berechnet. Sie sind in einer Tabelle, die ebenfalls zur Dokumentation gehört, verzeichnet. Nach Gewicht, Höhe, Temperatur und Klappensetting kann man die entsprechenden Geschwindigkeiten ausfindig machen und über einen Drehregler links neben dem PFD eintragen. Dort befinden sich auch die Steuerelemente zur Einstellung des Navigationsdisplays. Neben Radius und Modus kann an dieser Stelle auch Terrain bzw. Wetter dazugeschaltet werden. Zudem wird an diesem Panel auch der Luftdruck eingestellt.

Nach erfolgter Flugvorbereitung geht es dann zügig los. Der CRJ ist als Kurstreckenflugzeug darauf ausgelegt, viele Flüge am Tag zu absolvieren. Das merkt man daran, dass die Vorbereitungen relativ zügig gehen und auch das Starten von APU und Triebwerken nicht lange dauert. Hat man den Turnaround-Status geladen läuft die Hilfsturbine bereits. Andernfalls gibt man der APU zunächst „Power“, dann drückt man auf „Start“. Ein grünes Licht zeigt anschließend an, dass die Energieversorgung nun über die Auxiliary Power Unit läuft.

Per GSX lässt sich der CRJ problemlos zurückstoßen. Wie in der Triple Seven werden auch beim CRJ die Packs während des Triebwerkstarts automatisch deaktiviert. Über „Engine Start“ startet man das Triebwerk, bei 20% N1 wird einfach der Schubhebel über den angebrachten roten Kippschalter von „Off“ auf IDLE gesetzt und das war´s schon. Bei Aerosoft habe ich keinen direkten Hinweis gefunden wann die APU abzustellen ist. Ich mache das deswegen zur Zeit immer nachdem die Taxi Checklist durch ist. Wichtig: Generator 1 und 2 vorher auf AUTO setzen, damit die Triebwerke die Energieversorgung übernehmen können. Ein manuelles Umstellen der Versorgungsquelle ist dann nicht notwendig.

Der CRJ weist eine Besonderheit hinsichtlich der Schubumkehr auf. Sie muss manuell „gearmt“ werden. Zu diesem Zweck befinden sich rechts unterhalb des EICAS zwei Schalter. Vor dem Takeoff wird, in Vorbereitung auf einen möglichen Startabbruch, die Schubumkehr in die „Arm“-Stellung gebracht. Ebenso muss das natürlich im Vorfeld der Landung passieren, denn während des Fluges wird auf „Off“ umgestellt.

Nach dem Start wird der Schub bei sicherer Steiggeschwindigkeit auf Climb reduziert und der Autopilot, nach Angabe in der Aerosoft-Dokumentation, möglichst früh eingeschaltet. Im NAV-Modus folgt das Flugzeug der zuvor programmierten Route und steigt auf Reiseflughöhe. Was der CRJ nicht kann, ist bedingte Wegpunkte abfliegen. Dem Start aus Denvers Runway 17R auf der FOOT3 RNAV-Departure folgt beispielsweise eine Rechtskurve in Richtung MUGBE nach Erreichen von 5934ft. Im CRJ-FMC geht es von RWY17R per Direct nach MUGBE. Den entsprechenden Turn unter der angegebenen Bedingung muss man manuell (geht natürlich auch per Autopilot, HDG oder NAV mit Direct-Befehl) ausführen. Zudem berechnet das FMC des CRJ zwar automatisch ein vertikales Profil, das kann allerdings nicht automatisch abgeflogen werden. Bei Steig- und Sinkflug muss man also auf die Einhaltung von Höhen und Geschwindigkeiten achten. Ich hab das bei diesem Flug verpennt. Schande über mein Haupt.

Im Reiseflug folgt der Autopilot sauber der vorgegebenen Route. Kurven werden als scharfe Ecken auf dem Navigationsdisplay dargestellt, das Flugzeug fliegt sie allerdings weich ab. Ein zu spätes Drehen und Überfliegen der Wegpunkte gibt es (im Reiseflug) nicht. Da der CRJ ohne automatische Schubregelung fliegt, will die Geschwindigkeit im Reiseflug manuell gehalten werden. Mit ein bisschen Feingefühl und kleinen Bewegungen gelingt das ziemlich gut und das Flugzeug fliegt entspannt mit Mach .74 dahin.

Für den Sinkflug gibt es eine Tabelle, mit der die Distanz des Descent bestimmt werden kann. Das FMC errechnet jedoch auch selbstständig einen Top of Descent. Abwärts geht es mit dem CRJ dann recht flott und man muss (immer noch) ein Auge auf die Geschwindigkeit haben. Das ILS fängt das Flugzeug sauber ein und folgt der Glideslope wie vorgegeben. Anschließend wird, wie in den Platzrunden geübt, per Hand gelandet. Eine Autoland-Funktion hat der CRJ nicht. Am Gate angekommen stellt GSX eine Treppe, aber kein Gepäckband bereit. Das müsste noch angepasst werden und wird auch bereits diskutiert.

Zweiter Flug – So tickt der Autopilot

Der Rückflug von Vail nach Denver findet in den Abendstunden statt. Eine gute Gelegenheit, um neben den Funktionen des Autopiloten, die Nachtdarstellung des Flugzeuges vorzustellen.

Und die ist wirklich gelungen! Das Außenmodell macht mit Prepar3Ds Dynamic Lightning ordentlich was her. Farben und Sättigungen stimmen, die Leuchtkraft der einzelnen Elemente wirkt überzeugend. Auch die Kabine ist deutlich beleuchtet. Die Scheinwerfer ermöglichen auch auf dunklen Taxiways wie in Vail (hier gibt es nur Randbefeuerung) ein vernünftiges Manövrieren. Die Beleuchtung des CRJ ist funktional und atmosphärisch zu gleich gelungen.

Die Innenbeleuchtung überzeugt sogar noch mehr. Durch stimmige Farben und gute Kontraste entsteht im dunklen Cockpit eine tolle Nacht-Atmosphäre. Alle Bedienelemente sind auch gut texturiert und verarbeitet, sodass man keine Probleme mit der Lesbarkeit hat. Der Workflow wird in keiner Weise gestört. Alle Lampen und Lichtquellen im Cockpit wurden von Aerosoft funktional umgesetzt. Verschiedene Dome-Lights und Leseichter sind ebenso einschaltbar, wie die Beleuchtung der Sicherungen hinter dem Sitz. Einziger Minuspunkt ist die fehlende Möglichkeit der Helligkeitsanpassung. Zwar sind die Lichter wie im Original über Drehschalter zu bedienen, allerdings gibt es nur ein An, oder Aus. Dimmen kann man das Licht nicht. Trotzdem überzeugt das CRJ-Cockpit des Nachts voll und ganz. Es sieht gut aus, schafft Atmosphäre und ist weiterhin gut zu bedienen. Da machen Nachtflüge Spaß!

Weiter zum Autopiloten: Die grundlegenden Funktionen des Autopiloten im CRJ habe ich ja bereits umrissen. Er kann eine Höhe halten, ein Heading oder Track abfliegen und einer Route folgen, sowie Localizer und Glideslope nutzen. Außerdem ist es möglich, eine Geschwindigkeit oder eine bestimmte Steig- bzw. Sinkrate zu halten. Allerdings immer nur eins von beiden, denn da der CRJ kein Autothrottle-System hat, wird, falls ausgewählt, die Geschwindigkeit über variieren der vertikalen Rate gehalten.

Im Steigflug nutze ich den Speed-Modus regelmäßig. Auch auf diesem Flug wird nach dem Start der Schub in die CLIMB-Raste gesetzt und der Autopilot eingeschaltet. SPD und NAV sind aktiviert, folglich fliegt das Flugzeug der einprogrammierten Route hinterher und hält die eingestellte Geschwindigkeit von 250 Knoten in dem es die Steigrate laufend anpasst. Alternativ kann man die Steigrate mit VS setzen, muss dann aber selbst ein Auge auf die Geschwindigkeiten haben und den Schub entsprechend anpassen. So oder so – auf SIDs mit Höhen- und Geschwindigkeitsbegrenzungen ist Aufmerksamkeit gefragt, denn die Beschränkungen sind im FMC aufgeführt, können durch den Autopiloten aber nicht eingehalten werden. Da ist Konzentration gefragt.

Im Reiseflug wird der Schub manuell übernommen, die Höhe wird vom Autopiloten gehalten und die Route brav abgeflogen. In der ersten Versionen gab es einige kleine Probleme mit dem Abfliegen langer Directs, mittlerweile läuft das aber ganz gut. Ich hatte zu Anfang auch das Problem, dass das Flugzeug im Laufe des Turns für einige Sekunden geradeaus flog, und dann plötzlich stark in die entsprechende Richtung drehte, wie nach einem harten Seitenruderausschlag. Dieses unnatürliche Flugverhalten hatte stehts zur Folge, dass die Maschine schlagartig nach oben zog. Die Korrektur nach unten leitete eine starke Sinusbewegung ein, die, besonders im Approach sehr störend war.

Im Forum gibt es einen entsprechenden Eintrag zu diesem Problem. Dort antwortet der Entwickler, dass der Autopilot das Seitenruder nicht kontrolliert und es deshalb nicht zu einem solchem Problem kommen könne. Ich habe anschließend meine Erfahrungen ebenfalls geteilt, trotz erneuter Anfrage aber keine offizielle Antwort bekommen. Das spricht nicht gerade für den Support. Durchstöbert man das Forum, fällt generell auf, dass Reaktionen auf Anfragen oft ausbleiben. Das ist schade. Mit einer Wartezeit kann sicherlich jeder leben, da die hohe Anzahl an Fragen natürlich nicht so schnell abzuarbeiten ist. Sich gar nicht zu melden empfinde ich trotzdem als unschönes Verhalten gegenüber der breiten Masse an Kunden. Bei mir hinterlässt es zumindest einen mulmigen Eindruck.

Abgesehen davon arbeitet Hans aber immerhin laufend an Verbesserungen des CRJ, die mit Sicherheit viel Zeit in Anspruch nehmen. Das Problem ist im übrigen seit den letzten Updates gelöst. Anscheinend konnte man da doch einen Fehler ausfindig machen… Seitdem fliegt die Maschine Routen und Headings sehr weich ab. Auch bei Höhenänderungen während einer Kurve klappt das mittlerweile ziemlich gut.

Während in Climb und Cruise alles sehr gut läuft und der CRJ problemlos den Vorgaben des Autopiloten folgt, finden sich im Sink- und Anflug noch einige kleine Macken. Zwar kalkuliert das FMC einen Top of Descent, jedoch ist das Abfliegen des Sinkprofils nicht ganz sauber. Oft gibt es Sprünge im angedachten Profil und der Autopilot hat Mühe sich den entstandenen Abweichungen anzupassen. Im PFD kann man das LNAV-Profil an einer weißen “Schneeflocke” erkennen.

Ich fliege den Descent zur Zeit immer im VS-Modus. So kann ich den Sinkflug selbst gestalten und ich habe im Blick wann ich welche Höhe erreicht habe. In Kurven ist währenddessen verstärkt auf die Geschwindigkeit zu achten. Sind Sinkrate und Geschwindigkeit hier sprunghaft, kommt der Autopilot manchmal mit dem Turn nicht nach und überfliegt die Kurve. Auch hier haben die bisherigen Updates aber schon viel verbessert. Auf dem Flug von Vail nach Denver habe ich im Anflug die Route verlassen und bin über Vektoren geflogen. Alles problemlos. Manchmal spielt allerdings der Flight Director etwas verrückt. Er zieht dann stark in eine entgegengesetzte Kurve und überschreitet sogar die maximale Seitenneigung. Zwar folgt der Autopilot diesen angezeigten Steuermanövern nicht, für den Flug von Hand ist das allerdings sehr verwirrend.

Mit dem Einfangen eines ILS hatte der CRJ bei mir keine Probleme. Über die gewohnten 30° kommt das Flugzeug sauber auf den Localizer und fängt auch die Glideslope ohne Verzögerung ein. Bei diesem Flug bin ich sogar ohne Probleme mit 40° auf das ILS gegangen. Im CRJ wird der Gleitpfad in hellblau statt mangenta angezeigt. Wenn man die Raute aber erst einmal gefunden hat, funktioniert alles wie gewohnt.

Das Autoflight-System des CRJ hat zwar zurzeit noch ein paar Macken, lässt sich aber bereits gut fliegen und hat keine schwerwiegenden Fehler. Viele Probleme wurden in den vergangenen Updates bereits behoben – und man merkt das auch. Der Autopilot fliegt das Flugzeug bereits spürbar flüssiger und sicherer als in den ersten Releases. Eine weitere, sinnvolle Verbesserung in den kommenden Updates ist also zu erwarten.

Vollkommen überzeugen kann bereits die Nachtbeleuchtung des Flugzeugs. Sowohl innen, als auch außen präsentiert sich der CRJ realistisch und überzeugend. Die Lichter sind schön dargestellt und unterstützen den Workflow zudem optimal.

Dritter Flug – Darf ich vorstellen: Dave

Weiter geht es von Denver nach Jackson im Yellowstone Park. Nachdem die letzten Flüge einen Eindruck zu Flugverhalten, Ausstattung, Eigenheiten und Autopilot vermittelt haben, will ich euch an dieser Stelle DAVE vorstellen.

Dave ist quasi des Piloten bester Freund im CRJ. Der Tablet-Computer sollte eigentlich nach dem unfehlbaren Supercomputer aus Stanley Kubrick´s „A Space Odyseey“ benannt werden, durfte aus lizenzrechtlichen Gründen aber nicht HAL 9000 getauft werden. Stattdessen hört das „virtuelle Cockpit Tool“, so Aerosofts Beschreibung für das System, auf den Name DAVE, benannt nach dem Astronauten, der HAL 9000 auf der Odyssee zum Jupiter bezwingt.

Zunächst hilft Dave bei der Flugvorbereitung. Hier lässt sich nämlich der Cockpitstatus definieren. Außerdem werden Türen, Bremsblöcke und die externe Stromversorgung über das System gesteuert. Beide Menüs sind einfach aufgebaut und direkt über die Hauptseite zugänglich. Außerdem lassen sich Payload und Fuel mit Dave einstellen. Auch CoG und Takeoff-Trim werden auf der entsprechenden Seite berechnet, sodass man den CRJ-Manager zu diesem Zweck gar nicht mehr benötigt. Eine Treibstoffkalkulation kann allerdings nicht im Cockpit-Tool gemacht werden. Hierfür muss man also doch auf den Manger zurückgreifen oder ein externes Tool nutzen. Dennoch kann man sich über die Möglichkeit der Beladungskonfiguration im Simulator freuen. Sie erspart das Wechseln zwischen unterschiedlichen Fenstern und ermöglicht eine schnellere Flugvorbereitung. Außerdem lassen sich die Daten von hier aus auch direkt in das FMS laden.

Ein weiteres nettes Feature bietet Dave im Vorfeld des Starts. Wer keine Lust oder keine Zeit hat, die Takeoff-Speed mühsam aus den Tabellen zu suchen und anschließend per Drehregler einzugeben, kann auch das Tablet nutzen. Hier werden die Speeds automatisch berechnet und per Klick sofort in das PFD übertragen. Besonders wenn es mal schnell und ohne viel Arbeit in die Luft gehen soll ist das eine willkommene Hilfe.

Während des Pushbacks ziehen bereits einige dichte Wolken über Denver. Das Wetter entlang der geplanten Route soll stürmisch sein. Der Start erfolgt aber zunächst bei guten Witterungsverhältnissen.

Während des Fluges hilft Dave mit seiner Checklisten-Funktion. Über das entsprechende Menü lassen sich alle Normal-Checklisten für den CRJ abrufen. Sie werden als einfache Bilddatei im Tablet dargestellt und sind nicht interaktiv – aber trotzdem ungemein praktisch, da weiteres hin- und herwechseln zwischen PDF-Viewer und Flugsimulator erspart bleibt. Anders als in Konkurrenzprodukten sind die Listen an das Format des Tablets angepasst und super gut lesbar. Eine wirklich sehr gelungene Umsetzung eines wichtigen Features!

Der Flug nach Jackson verläuft, wie erwartet, recht stürmisch. Gewitterwolken türmen sich über den Ausläufern der Rockies auf. Ein passender Moment um die Funktion des Wetterradars zu zeigen.

Neben den genannten Eigenschaften kann man über Dave auch noch einige Optionen auswählen. So lassen sich beispielsweise die Grundeinheiten anpassen oder die Darstellung des PFD ändern. Dave ist simpel aufgebaut, bietet aber viele nützliche Features. Er ist besonders dann von großer Hilfe, wenn die Zeit drängt oder es einfach nur losgehen soll. Ein kongenialer Partner für einen kurzen Feierabendflug.

Vierter Flug – Systeme

Ein letzter Flug von Jackson zurück nach Denver soll einen groben Überblick über die umgesetzten Systeme des CRJ ermöglichen. Zunächst lässt sich bei gutem Wetter während des Walk-Arounds aber noch einmal ein kurzer Blick auf das aufwendig umgesetzte Außenmodell werfen. An dieser Stelle sollen die Bilder einmal für sich selbst sprechen.

Zurück zum Systemunfang: Zwar ist Aerosofts Umsetzung kein Study-Sim, der verschiedene “Abnormal Procedures” simulieren kann, jedoch sind alle wichtigen Systeme des Flugzeugs zusammenhängend für den Alltagsbetrieb nutzbar. Es gibt sicherlich einige Lücken in der Systemabdeckung, beispielsweise funktioniert die Cabin Pressurization nicht komplett realistisch, jedoch bringt der CRJ alles mit, um einen normalen Flug realistisch durchzuführen. Dazu gehören auch die sog. First-Flight-Of-The-Day-Tests, die nur vor dem ersten Flug nach Start-Up aus dem Cold and Dark durchgeführt werden. Mit der Aerosoft Umsetzung ist also ein sehr realistischer Flug von Anfang bis Ende möglich.

Wichtige Systeme wie Hydraulics, Electrics, Packs, Bleed Air und Anti-Ice sind mit ihrer Logik weitestgehend simuliert und können im Overheadpanel bedient werden. Das EICAS bietet die Möglichkeit, alle Systeme zu prüfen und ihren Status abzurufen. Systemausfälle werden nicht simuliert. Aus diesem Grund kommt es zu logischen Fehlern bei den genannten Systemen, sobald man in eine „Abormal-Situation“ kommt. Als Beispiel sei das Abschalten der Packs im Reiseflug genannt. In diesem Fall bleibt der Kabinendruck in der Aerosoftumsetzung stabil und das Flugzeug gibt lediglich einen Hinweis über ausgeschaltete Packs aus.

Aufgrund der kleinen Dimensionen des Flugzeuges sind die Systeme vergleichsweise weniger komplex als in größeren Maschinen. Das hat den Vorteil, dass sie einfacher nachzuvollziehen sind und die Bedienung einfacher ist. Es gibt beispielsweise nur zwei Treibstofftanks in den Tragflächen, die über jeweils eine Pumpe verfügen und über ein Crossflow-Ventil verbunden sind. Einem Neuling kann das sehr zugute kommen, da die Zusammenhänge zwischen einzelnen Bestandteilen und deren Steuerung offensichtlicher sind.

Besonders praktisch für den Flug von Jackson ist die Umsetzung des Geländeradars. Wie auch das Wetterradar (war im vorherigen Flug zu sehen) wird das Terrain auf dem Navigationsdisplay in entsprechenden Farben dargestellt. Es ist realistisch umgesetzt und funktioniert sehr gut.

Außerdem ist in Aerosofts CRJ ein Head-Up-Display umgesetzt. Zwar ist das System nur auf der linken Seite vorhanden, aber das reicht ja auch vollkommen aus. Die Darstellung der Informationen ist nicht so umfangreich wie im HUD der Boeing 737, kann aber trotzdem sehr hilfreich sein, besonders bei schlechteren Sichtverhältnissen.

Letzten Endes ist Aerosofts CRJ für den bequemen Hobbyflug umgesetzt worden. Die Systeme lassen insofern nichts zu wünschen übrig, als das sie nahezu vollständig und (in normal procedures) glaubhaft abgebildet sind. Ausfälle oder Fehler lassen sich nicht simulieren. Das Flugzeug reagiert auf solche Zustände auch nicht korrekt. Für den Feierabendflug bring Aerosofts CRJ aber ein gutes Maß an Systemumsetzung mit.

CRJ-900

Neben der CRJ-700 hat Aerosoft auch den gestreckten CRJ-900 umgesetzt. Das Modell ist, ebenso wie das der kleineren Schwester, gut gelungen und mit vielen Details versehen. Zwischen den beiden Versionen gibt es keine großen Unterschiede, beim Rollen muss man aber die Extralänge des CRJ-900 im Kopf haben.

Besonders in Europa lässt sich der CRJ-900 auf vielen Strecken fliegen. Neben SAS und Lufthansa betreiben auch Hop! (Air France) und Adria den gestreckten Regionaljet auf Kurzstrecken.

Sound

Aerosoft hat die Systeme des CRJ logisch mit entsprechenden Sound verknüpft. So sind bei Ein- bzw. Ausschalten von Generatoren, Packs und Triebwerken entsprechende Geräusche zu hören. Auch Hinweis- und Warntöne sind implementiert und in einer angemessenen Lautstärke umgesetzt. Während der Arbeit im Cockpit hört man, wie schon im Airbus, ab- und zu das Husten des virtuellen Nachbarn. Sprechen kann der Kollege allerdings nicht, denn Call-Outs vom FO sind nicht umgesetzt. Die gesamte Soundkulisse während Taxi, Start, Reiseflug und Landung ist vollkommen okay, auch wenn sie mich nicht total vom Hocker gerissen hat. Zum Teil wirken die Geräusche ein wenig unspektakulär und gefühlt fehlt es an etwas Tiefen. Insgesamt ist das Soundpacket des CRJ aber solide gelungen.

Sonstiges

Während meiner Testflüge ist mir der Simulator zweimal abgestürzt. Leider bietet der CRJ keine Funktion, die während eines Fluges den Cockpitstatus speichert. So habe ich nach Neustart des Simulators den durch FSUIPC gespeicherten Flug wieder geladen, leider war das Flugzeug jedoch nicht mehr für den Flug konfiguriert. Nach einem Simulator-Crash kann man einen begonnenen Flug also leider nicht mehr weiterführen.

Wenn man den CRJ in Prepar3D v4 nutzt, fällt auf, dass die Lichter des Flugzeugs zu jeder Tageszeit, auch Mittags bei strahlender Sonne, deutliche Lichtkegel werfen. Das ist vermutlich der Programmierung mit dynamic lightnig geschuldet und wird in FSX und Prepar3D v3 kein Problem sein, bei meinen Flügen hat es mich allerdings sehr gestört. Nicht nur, dass das aktivierte dynamische Licht auch am Tag etwas von meinen Frames haben will; es macht auch ganz einfach die Stimmung kaputt. An einem strahlenden Augusttag wirkt ein von Landescheinwerfern erhellter Betonboden surreal. Es hat auf diese Weise immer den Anschein, als würde man an einem dunklen Novembertag unterwegs sein, an dem sich die Sonne nicht blicken lässt und dunkle Regenwolken am Himmel hängen. Ich lasse die Lichter im Moment so lange es geht aus.

Fazit

Aerosofts CRJ ist ein typischer Feierabendflieger. Streckenprofil, Bedienung und Systemtiefe eignen sich hervorragend für ein Stündchen Zeitvertreib am Abend. Die Umsetzung von Aerosoft ist für den gemütlichen Flug nach der Arbeit super geeignet. Besonders DAVE ist ein toll gelungenes Feature, dass einiges an Aufwand erspart. Auch optisch macht der CRJ was her, denn das Modell ist mit vielen Details sehr überzeugend gelungen. Zudem begeistert der kleine Regionaljet auch mit einer sehr gut umgesetzten Nachtdarstellung, die zu dieser Jahreszeit immer öfter benötigt wird. Laufende Updates verbessern das Produkt und die Funktionalität außerdem laufend. Nutzer die einen Umstieg auf Prepar3D v4 planen, derzeit jedoch in v3 oder FSX fliegen, dürften außerdem erfreut über die Multikompatibilität zu einem Preis ein.

Mir persönlich macht Aerosofts CRJ viel Spaß und bringt eine willkommene Abwechslung in den Simulator. Die Handhabung ohne Autothrottle birgt eine gewisse Herausforderung, trotzdem ist die Maschine angenehm zu händeln und hat die Fähigkeit innerhalb weniger Minuten komplett aufgesetzt und startklar zu sein. Für einen kurzen und entspannten Flug mit ein wenig mehr Anspruch als nur “follow the magenta line” ist dieses Flugzeug ein super Partner.

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