Es ist schon ein kleines bisschen her, dass Peter Hager in Zusammenarbeit mit Alexander Emelyanow die auf den ersten Blick seltsam anmutende VFW-Fokker 614 veröffentlicht hat. Im Herbst letzten Jahres  bereits ging es für die Umsetzung dieses Kurzstreckenflugzeugs in die Luft. Es handelt sich bei der VFW-Fokker 614 um die erste deutsche Entwicklung eines Passagierstrahlflugzeugs und zieht damit, gemeinsam mit dem ungewöhnlichen Design, sicherlich nicht nur meine Aufmerksamkeit auf sich. Für den seltenen Fall, dass jemand bereits vor dem Weiterlesen zuschlagen möchte: die VFW-Fokker 614 ist für 29,95€ auf der Webseite von Peters Aircraft LLC (kein Direktlink möglich) sowie für 33$ auf X-Plane.org erhältlich. Aber wer sich sicherheitshalber davon überzeugen möchte ob ein Kauf gerechtfertigt ist, der möge einfach weiterlesen.

Das reale Vorbild

Dieses Flugzeug ist besonders. Erst einmal ist die VFW-Fokker 614 – wie bereits erwähnt – die erste deutsche Entwicklung eines Verkehrsstrahlflugzeugs und zweitens, wirkt das Designkonzept ein wenig merkwürdig für jemanden der sich meistens mit den üblichen Verdächtigen beschäftigt. Schaut man sich das Flugzeug von außen an, ist das erste, das ins Auge fällt, dass die Triebwerke nicht unter den Tragflächen oder am Heck befestigt sind, sondern auf den Tragflächen. Wozu? Dazu kommen wir noch.

Fangen wir mal am Anfang mit einem bisschen Geschichte an. Sie beginnt im Jahr 1965 als bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) in Bremen ein Konzept für ein Kurzstreckenflugzeug für die Dritte Welt entworfen wurde. Das sollte bedeuten, dass ein Flugzeug gebraucht würde, dem kurze, gegebenenfalls unbefestigte Pisten nichts ausmachten. Und genau aus dieser Anforderung folgt auch das eigenwillige Design. Das Fahrwerk ist aus Stabilitäts- und Gewichtsgründen recht kurz, damit auch Start- und Landebahnen, die nicht asphaltiert oder betoniert sind keine Gefahr für das Flugzeug darstellen. Wenn man ein wenig nachdenkt, kommt man schnell zu dem Schluss, dass dadurch der Platz für Triebwerke unter den Tragflächen abnimmt. Wer sich mit der Boeing 737 ein wenig beschäftigt hat weiß, dass das eine der Limitierungen ihres Konzepts ist. Die Triebwerke hängen bei den Next-Generation-Modellen so tief, dass bei Seitenwindlandungen besonders aufgepasst werden muss, da so große Triebwerke in dem Entwurf von vor fünfzig Jahren noch keine Rolle spielen konnten. In so eine Sackgasse wollte man sich bei VFW anscheinend nicht manövrieren, weswegen man die Triebwerke auf Pylonen auf die Tragflächen setzte. Das hatte in Hinblick auf unbefestigte Pisten ebenfalls den Vorteil, dass die Gefahr von FOD (Foreign object damage) und der Beschädigung durch Staub oder ähnlichem deutlich reduziert wurde.

Den Umständen in der Dritten Welt wurde wartungstechnisch ebenfalls Rechnung getragen, indem die Triebwerke ohne Schubumkehr daherkommen und so weniger Wartungsaufwand verursachen. Die Verzögerung bei den Landung oder einem eventuellen Startabbruch wird dementsprechend ausschließlich von einer sehr kräftigen Bremsanlage mit einem modernen Antiblockiersystem (die hat Peter definitiv nicht schlecht getroffen, soviel will ich vorweg nehmen) und den Spoilers auf der Oberseite der Tragflächen übernommen.

Ich persönlich bin kein großer Freund von Aufzählungen von Unternehmensfusionen (schon VFW kam ja durch die Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH und die Weser-Flugzeugbau GmbH zustande), deswegen halte ich diesen Part fast völlig im Hintergrund und sage nur folgendes: 1969 entstand das Unternehmen VFW-Fokker und irgendwann ging VFW-Fokker über andere Fusionen hinweg schließlich im EADS-Konzern auf. Das ist nicht gänzlich unerheblich, aber dazu später mehr.

Also lassen wir Unternehmensstrukturen mal Unternehmensstrukturen sein und konzentrieren uns wieder auf das Flugzeug. Im Juli 1971 schließlich erfolgte der Erstflug der 614, das Medieninteresse war groß und beide Testpiloten waren begeistert vom Flugverhalten der Maschine. Im darauffolgenden Jahr verunglückte jedoch D-BABA, die Maschine, die auch den Erstflug absolvierte. Der Erste Offizier – auch er war beim Erstflug dabei – starb bei dem Absturz während sich Kapitän und Versuchsingenieur mit ihren Fallschirmen retten konnten. Zurückgeführt werden konnte der Absturz auf das Flattern des Höhenleitwerks, das durch den Abgasstrahl der Triebwerke verursacht wurde.  Nach einer Überarbeitung des Höhenleitwerks wurde 1974 die Zulassung durch das Luftfahrtbundesamt erteilt und die VFW-Fokker 614 ging in Dienst.

Der kommerzielle Erfolg, oder eben Misserfolg in diesem Fall, der Maschine stand nie im Verhältnis zu ihren technischen Leistungen. Selbst Boeing kam nicht umhin, diesem Flugzeug Konkurrenzlosigkeit ob ihres technischen Standards zu attestieren. Wenig verwunderlich, schließlich dürfte es wenige Flugzeuge – noch weniger in dieser Größenklasse – gegeben haben, die in Sachen Takeoff- und Landingperformance mithalten konnte.

Dennoch wurden keine zwei dutzend Flugzeuge dieses Typs gebaut, nur 13 von ihnen fanden überhaupt den Weg in den Dienst und bereits Ende der 70er-Jahre wurde die Fertigung beendet, nachdem länger keine Bestellungen eingegangen sind. Dem Airbus-Projekt wurde nun volle Aufmerksamkeit geschenkt. Heute wissen wir dank des durchschlagenden Erfolges immerhin: ein Fehler war das nicht.

Es hätte oberflächlich betrachtet sicher niemanden gewundert, wenn dieses Flugzeug ebenso schnell komplett von der Bildfläche verschwunden wäre wie es aufgetaucht war, aber das ist in diesem Fall ein Irrtum.  Einige Exemplare flogen für die Flugbereitschaft der Luftwaffe und das letzte Exemplar (D-ADAM, Projekt ATTAS) flog bis vor fünf Jahren noch für das DLR als fliegender Simulator und Versuchsträger, ähnlich wie das Projekt ATD, das war eine andere 614. Unter anderem war in diesem Flugzeug eine Fly-by-wire-Steuerung implementiert wie sie bei den Airbus-Modellen ab der A320 zu finden ist und der Pilot hatte sowohl einen Sidestick als auch zur Fehlerredundanz das herkömmliche mechanische Steuerhorn. Ich kann nicht alles aufzählen, was in diesem Flugzeug alles getestet wurde, allerdings darf man davon ausgehen, dass viele Innovationen der EADS (heute Airbus Group) auch in diesem Flugzeug erprobt wurden.

Wie gesagt, endete die Ära 2012 als die D-ADAM, wegen der immer schwieriger werdenden Wartbarkeit (Stichwort Teileversorgung), schließlich nach ihrem letzten Flug zur Flugwerft nach Oberschleißheim außer Dienst gestellt wurde.

Ein “kleiner” Auszug aus der Geschichte der VFW-Fokker 614. Ein besonderes Flugzeug bringt meist eine besondere Historie mit sich. Eine besondere Historie dann wiederum gern eine Flut an Text… wie das halt so ist.

Kauf und Installation

Die VFW-Fokker 614 ist – wie bereits in der Einleitung gesagt – sowohl bei X-Plane.org als auch auf Peter Hagers eigener Homepage erhältlich. Man erhält nach dem Kauf Zugriff auf eine 547 MB große Zip-Datei, die das Flugzeug selbst enthält, eine 37 MB große Zip-Datei, die für Ungeduldige eine Anleitung für das wesentliche zum Schnellstart enthält sowie auf eine 614 MB große Zip-Datei, die authentische Dokumente (u. A. Handbücher) enthält. Typo? Ein Kommafehler? Nope. Sechshundertvierzehn Megabyte bringt allein dieses Archiv auf die Waage. Das spricht für das Addon und stellt auch ein wenig das dar, woran sich die VFW-Fokker 614 von Peter Hager messen lassen muss. Alles können wir nicht überprüfen, aber wir werden schon einen Blick unter die Haube werfen.

Die Installation ist ziemlich straight forward. Den Ordner in das richtige Verzeichnis entpacken und in eine Textdatei den Lizenzschlüssel kopieren und fertig ist der Lack. Linuxbenutzer bleiben laut Peters Homepage allerdings fürs erste auf der Strecke. Im Gegensatz zur Windows- bzw. Mac-Version soll eine Linuxversion erst noch folgen.

Der erste Eindruck

Was den ersten Eindruck von außen angeht, setze ich mich hierfür einfach nach Bremen. Die Maschine steht auf dem Vorfeld, völlig abgeschaltet. Wir nähern uns von außen, gehen zum Flieger und es fällt auf, wie kompakt er ist. 20,60 m Länge und 21,50 m Spannweite und das kurz ausgelegte Fahrwerk geben den Hinweis: dieses Flugzeug ist nicht primär für große Drehkreuze gedacht, sondern für kleine Flughäfen, eventuell gar holprige, unbefestigte Pisten. Die Kabinentür 1L ist im Cold-and-Dark-Zustand standardmäßig geöffnet, die verbaute Treppe macht einen einladenden Eindruck. Wir steigen ein und blicken in eine voll ausmodellierte Passagierkabine. Mir persönlich nicht allzu wichtig, ich interessiere mich dafür wenig, mag es dem einen oder anderen doch sehr wohl gefallen, dass die Kabine nicht ausgelassen wurde. Dennoch fühle ich mich im Cockpit wohler, deswegen bleibt es beim kurzen Blick nach rechts in die Kabine und wir wenden uns nach links.

Was sehen wir? Eine Hülle und Fülle an Instrumenten. Uhrenladen wird häufig gesagt – mal geringschätzig, mal anerkennend. Mir gefällt es, für mich ist dies nicht ungewohnt. Wer sonst nur die Airbus A320-Familie aufwärts kennt, der erfährt natürlich einen Kulturschock, das ist kaum zu vermeiden und macht vielleicht auch einen Reiz für denen einen oder anderen aus.

Wir setzen uns in den linken Sitz und fahren langsam die Systeme hoch. Der Battery Switch wird aktiviert, die External Power wird eingespeist (wenngleich man keinen externen Generator am Flugzeug sieht) und wir passen die Beleuchtung für die Abenddämmerung an. Um das Hydrauliksystem 1 zu aktivieren und unter Druck zu setzen, schalten wir die Hydraulic E-Pump an, damit wir die Park Brake setzen können. Der obligatorische Fire-Bell- & Lights-Check wird durchgeführt und wir werfen einen raschen Blick auf die Sauerstofffüllstandsanzeige sowie auf die Anzeige für den Füllstand des Anti-Icing-Fluid. Peter Hager gibt einen Tipp im Laufe seines Quickstartmanuals: beide zeigen immer einen Wert Richtung Maximum an, hier wurde kein besonderer Aufwand betrieben. Störts mich? Nope. Nächster Schritt ist sicherzustellen, dass der Kippschalter für die Bugradsteuerung (Nose Wheel Steering) auf NORM steht und mit der blauen Lampe ein positives Signal zurückgibt. Das tut sie, und wenn sie das nicht tut (z. B. wenn der Schalter auf OFF gesetzt ist), bewegt sich das Bugrad dementsprechend keinen Grad nach links oder rechts. Hier wäre ich im Gegenzug auch enttäuscht gewesen, wenn so etwas nicht implementiert wäre. Weitere Tests für den Treibstoffstand in den Tanks und für den Flight Director Comparator folgen. Nun starten wir die APU, und sobald sie hochgefahren ist, stellen wir die Verbindung zum APU-Generator her, wodurch automatisch die Verbindung zur Ground Power Unit getrennt wird.

Nachdem wir die Frequenzen in den Com- und Nav-Panels und den Squawk in den Transponder eingedreht haben, geht es an den Engine Start. Also, Außentür zu, Anti-Collision-Light an, Main und Auxiliary Fuel Pumps an und wahlweise den Engine Start Switch im Overheadpanel nach links oder rechts drücken und bei N2-Rotation den Fuel Lever (Cock Lever hier genannt) am Pedestal unter den Schubreglern nach oben bewegen. Beide Triebwerke spulen zügig hoch und stabilisieren sich. Wir nehmen noch letzte Einstellungen vor, fahren die APU wieder herunter, aktivieren die Pitotrohrheizung und sind Ready for Taxi. Wir sind dieses Mal offline unterwegs und taxeln zur Bahn 09 und bringen uns in Startposition.

Wir machen noch einmal einen visuellen Check, ob nicht eventuell ein Signal im Cockpit übersehen worden ist und armen die Ground Spoilers und setzen Takeoff-Thrust. Die VFW 614 macht ihrem Ruf und Einsatzzweck als Flugzeug für kurze Startstrecken alle Ehre. Bei ca. 100 KIAS rotieren wir sanft und gleichmäßig und willig verlässt auch das Hauptfahrwerk den Boden und überlässt den Tragflächen das Gewicht des Flugzeugs.

Climbout, wir drehen kurz nach dem Start in den Querabflug in Richtung Bremens Innenstadt und bleiben in einer Höhe von ca. 1500ft AGL, wobei wir schnell merken, dass hier keine ausufernden Steuerinputs gefordert sind. Die 614 ist entsprechend der kompakten Ausmaße nicht anders, als agil zu beschreiben. Selbst kleine Bewegungen an meinem Joystick werden willig über den virtuellen Yoke an die Steuerflächen weitergegeben, sodass das Flugzeug zum manuellen Fliegen eine Wonne ist. Auf dem Downwind testen wir in aller Kürze aus, was der Autopilot mir in dieser verhältnismäßig hektischen Flugphase bieten kann. Altitude Hold, SPD HLD (per Veränderung des Pitches), wings level sowie HDG select fuktionieren ohne weiteres und zuverlässig.  Viel mehr kann und will ich zu diesem Zeitpunkt nicht ausprobieren, das würde später anstehen. Nachdem wir auf 1000ft gesunken sind, fangen wir an, die 614 zur Landung zu konfigurieren, indem wir Flaps und Fahrwerk ausfahren, und leiten die Kurve in den Queranflug ein bevor es dann auf den Final der Piste 27 geht. Die Flaps auf 35° setzen, die Ground Spoilers scharf machen und visual das Flugzeug spielend auf einem vernünftigen Approachpfad halten und schließlich in der Touchdownzone der Bahn 27 aufsetzen.

Es kamen noch unzählige solcher nicht allzu langen Flüge in Bremen auf VATSIM dazu, meist in Verbindung mit Touch-and-Gos und Low Approaches. Dabei konnte ich sowohl mithelfen, frische VATSIM-Lotsen gegen gefühlt sämtliche Schweinereien, die einem ein Pilot auf VATSIM antun kann, abzuhärten. Vor allem aber um in Übung mit der VFW-Fokker 614 kommen und ein gewisses Selbstverständnis im Umgang mit diesem – in einigen Punkten – eigenartigen Flugzeugmuster entwickeln. Nur so kann man in der Lage zu sein, ein zumindest leidlich fundiertes Review auf die Beine zu stellen.

Optik

Für viele ist die Optik ein nicht unwichtiges, für manche vielleicht kaufentscheidendes Kriterium. Was kann Peter Hager also hier mit seiner VFW-Fokker 614 aufbieten? Nun, von außen bin ich geneigt zu sagen, dass man sich hier keine Blöße gibt. Wer kleinkariert ist, geht mit der Kamera sehr nah an die Lackierung heran und beschwert sich über die leichte Unschärfe, aber wer macht das schon im üblichen “Betrieb”? Das ist nicht meine Sache, ich bin von Peters 614 grundsätzlich angetan, was die Außendarstellung angeht.

Das Modell macht nicht den Eindruck, als wäre es voller unnötiger Details vollgestopft (ich persönlich muss nicht jede einzelne kleine Schraube am Fahrwerk aus der Distanz aufblitzen sehen), aber auch nicht, als wurde am falschen Ende gespart. Es sieht einfach nach einer schlichten, aber runden Sache aus. Gerade in X-Plane 11 macht es Spaß, Screenshots zu machen. Was allerdings auch auffällt ist, dass der Flieger im Grunde aussieht wie neu. Es ist in meinen Augen immer eine Glaubensfrage, ob man nun Dirty-Liveries bevorzugt oder eben nicht. Und wenn ja, wie stark verschmutzt? Also man kann es sicherlich nicht allen recht machen, für mich persönlich ist es genauso okay.

Blicken wir in den Innenraum. Der schlichte, saubere Eindruck setzt sich im Cockpit fort, wobei ich mich seit einer Weile mit Schwierigkeiten herumtrage den Finger daraufzulegen, was genau der Grund dafür ist. Vielleicht ist es genau das Fehlen von Gebrauchsspuren, das dafür sorgt, dass man optisch einen allgemein eher sterilen Eindruck bekommt. Nichtsdestotrotz ist das 3D-Cockpit grundsätzlich sehr detailliert. Die vielen Feinheiten, Unebenheiten, Schrauben, Knöpfe, Schalter und Hebel sind überzeugend umgesetzt und modelliert. Es macht – trotz der gewissen Sterilität – großen Spaß, sich im Cockpit umzusehen und selbiges näher kennenzulernen. Mir persönlich vermittelt sich darüber hinaus der Eindruck, das ungefähr jeder Aufkleber, der im realen Vorbild (Peter Hager hatte als Vorbild eine ehemalige Maschine der Luftwaffe in Nordholz zur Verfügung) vorhanden war, es auch in die virtuelle Umsetzung geschafft hat. Sterilität hin oder her: das schafft Immersion!

Toll und auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich sind beispielsweise auch die Kontakte für die Scheibenheizung, die an den Rahmen zu den Windschutzscheiben befestigt sind und die wirklich überzeugend ausmodelliert sind. Zwei Kritikpunkte habe ich allerdings zur Optik im Cockpit. Grundsätzlich sind die Texturen absolut ausreichend und gut gemacht und eingesetzt.  Allerdings ist/sind die Textur(en) am linken und rechten Rand des Instrumentenpanels unter den Windschutzscheiben nicht auf Augenhöhe mit dem Rest. Hier sind die Schrauben einfach unscharf und es fällt relativ leicht ins Auge. Ich kenne die Gründe hierfür nicht, es mag nachvollziehbare Gründe dafür geben, allerdings sieht es so oder so nicht allzu schön aus. Dankbarerweise ist das aber natürlich ein lokal verhältnismäßig begrenzter Makel.

Das zweite Problem ist noch ein wenig unschöner, allerdings nicht so sichtbar, solange man die Augen nach vorn gerichtet hat. Wendet man den Blick vom Kapitänssitz aus in Richtung Cockpittür und schaut nach oben, erkennt man, dass die Textur der Decke an dieser Stelle teilweise durchsichtig bzw. nicht vorhanden ist. Dadurch, dass dieses Problem aber selten im Auge des Betrachters landet, sehe ich es nicht allzu tragisch, wenn auch ohne Frage unnötig.

Soviel zum Cockpit von meiner Warte aus. Ich halte es für ein wenig zu steril, allerdings tut das dem positiven Eindruck keinen Abbruch. Wenden wir den Blick von den Instrumenten nun in Richtung Passagierkabine.

Wie bereits eingangs erwähnt, besitzt die VFW-Fokker 614 von Peter Hager und Alexander Emelyanow auch eine vollständig ausmodellierte Passagierkabine nach Vorbild der ausgemusterten Luftwaffen-614. Dementsprechend ist die Bestuhlung,  passend zu einem Flugzeug der Flugbereitschaft, ein wenig komfortabler. Ich gestehe nochmals: mit ausmodellierten Passagierkabinen holt man mich persönlich nicht unbedingt hinter dem Ofen hervor, allerdings ist diese hier nett gemacht, das reale Vorbild (Fotos stehen auf petersaircraft.com zur Verfügung) wurde gut getroffen. Wenn ich einen kleinen Kritikpunkt anführen müsste, würde ich sagen, dass die Passagierkabine vielleicht nicht optimal zu den Liveries außer der Flugbereitschaftslackierung passt, but who am I to judge? Kein Vorwurf von meiner Seite aus, die Kabine der Ex-Luftwaffenmaschine macht fairerweise immer noch einen verhältnismäßig normalen Eindruck, dass man keine allzu großen Bauchschmerzen haben muss, sie in einer Linienmaschine wie bei Cimber Air oder Air Alsace zu sehen.

Atmosphäre

Wir hatten gerade über die Optik gesprochen und ein grundsätzlich positives Bild erhalten. Doch sie ist nur ein Teil, der zur Atmosphäre beiträgt. Für mich weiter entscheidend ist auch der Sound, den mir das Produkt bietet. Ich muss aber gestehen, dass ich hier nicht allzuviel zu schreiben haben. Tatsächlich muss ich sagen, dass die Soundkulisse okay ist. Dabei bleibt es aber auch ehrlicherweise. Natürlich kenne ich die VFW-Fokker 614 im Realen nicht – weder in der Luft noch am Boden. Ich komme allerdings nicht umhin, bei höheren bis hohen Thrustsettings, ein wenig  Synthetik aus dem Sound herauszuhören, das wirkt irgendwie ein bisschen künstlich. Allerdings – und das will ich natürlich nicht verschweigen – gefällt mir das Hochspulen der Triebwerke aus Idle zunächst ganz hervorragend. Ist das real? Keine Ahnung. Hört es sich nachvollziehbar und gut an? Auf jeden Fall. Aber so oder so: ich komme damit klar. Auch mit beispielsweise den Sounds für die APU oder die Kabinentür komme ich klar, sie wirken kohärent. Was meinem Bedürfnis nach ein bisschen Atmo (war diese Verkürzung eigentlich jemals Kandidat zum Unwort des Jahres?) aber diametral entgegen steht, ist das Fehlen von Sounds für Schalter und Knöpfen. Da blieben die Lautsprecher bei mir stumm. In diesem Fall kann ich wirklich schlecht beurteilen, ob ich da ein Unikum bin mit meinem Anspruch. Es hätte in meinen Augen extrem zu einer gelungenen Atmosphäre beigetragen, wenn Clicksounds beispielsweise umgesetzt worden wären, denn sonst bekommt man nicht unbedingt den Eindruck eines besonders lebendigen Flugzeugs. Ich finde, hier wurden einige Punkte liegen gelassen, bei denen man noch einiges zur Immersion hätte beitragen können. Der vielleicht etwas synthetische Triebwerkssound in oberen Leistungsbereichen ist geschenkt aus meiner Sicht. Der wirklich große Aspekt, der mich stört, sind die fehlenden Sounds, die man ansonsten beim Manipulieren von Schaltern und Knöpfen vernimmt. Insofern finde ich es ein wenig schade, dass man hier anscheinend Abstriche gemacht hat.

Systemtiefe

Wie sieht es mit der Umsetzung der Systeme aus? Ich möchte hier sicherheitshalber zwei Dinge anmerken. Ich bin weder realer Pilot noch engstens mit der realen VFW-Fokker 614 vertraut. Was mir auffällt, springt mir deswegen ins Auge, weil ich es von anderen Flugzeugtypen anders kenne und dann in den Manuals (wie am Anfang erwähnt, liefert Peter da ja einiges mit) nachschlage, ob es tatsächlich bei der 614 abweichend umgesetzt wurde oder ob es bei der 614 genauso wie bei anderen Flugzeugtypen umgesetzt ist und damit ein Fehler bei der Implementierung für X-Plane vorliegt, soviel nur zu meiner Vorgehensweise. Das zweite: meine Zeit hat es leider nicht zugelassen, ein umfangreiches Review in Hinblick auf Emergency- und Abnormal-Procedures zu machen. Das, was ich in die Richtung getestet habe (Engine Fire beispielsweise), ließ sich entsprechend der Checklisten abarbeiten.

Mein Fokus liegt daher vor allem auf den Systemen, die den geneigten Hobbysimulant bei einem Feierabendflug vermutlich etwas wahrscheinlicher tangieren. Den ersten Eindruck von der Systemtiefe erhält man direkt am Anfang, vorausgesetzt, man startet cold and dark. Ohne mindestens das Quick Start Manual ist man hier im Regelfall verloren. Nicht, weil die Schritte unheimlich komplex sind (unter dem ersten Eindruck sind sie für den Startup recht ausführlich aufgeschrieben), sondern weil dieses Flugzeug keine Boeing ist und kein Airbus ist, wenngleich letzterer das eine oder andere Feature hat, das mindestens in einer ähnlichen, frühen Form in der 614 vorhanden war. Obwohl das Overheadpanel sehr strukturiert und klar ist, wäre ich ohne die Schnellstartanleitung vermutlich nicht in der Lage gewesen die Triebwerke zu starten. Denn wer die Checkliste nicht einhält, wird nicht allzu viel Erfolg dabei haben.

Ich habe schnell geahnt, dass die grundlegenden und üblichen Prozeduren realistisch nachgebildet wurden, soviel kann man von Peter Hager erwarten und diese Erwartung wurde bei mir auch erfüllt. Zur Navigation, sicher für viele ein wichtiger Punkt, stehen mehrere Möglichkeiten zur Auswahl. Man hat die Möglichkeit, wie damals üblich, per Radionavigation von Navaid zu Navaid zu fliegen und bei Bedarf den Autopiloten Radiale abfliegen zu lassen. Ebenso kann man mit dem modellierten Navigationssystem, das standardmäßig nur optisch dem CIVA INS nachempfunden ist, und in der Realität erst später nachgerüstet wurde, X-Plane-Flugpläne hereinladen und diese abfliegen lassen. Und wer das kostenpflichtige CIVA-Plugin von Philipp Münzel sein Eigen nennt, der kann es auch in diesem Flugzeug verwenden, das Modell im virtuellen Cockpit ist darauf angepasst, sodass man das Plugin durchs 3D-Cockpit bedienen kann und so ein realistisches INS simuliert wird, was ohne das Plugin – wie erwähnt – nicht möglich ist.

In meinen Tests hat das auch alles wunderbar funktioniert, ich habe einige Flüge auf VATSIM innerhalb Deutschlands gemacht. Lediglich der Autopilot war ein wenig gewöhnungsbedürftig, muss ich fairerweise sagen, aber das ist mehr mein Bier als das des Flugzeugs. Peter hat genau die Vorgehensweisen, die Kniffe, ins Manual geschrieben, die man beachten muss, wenn man dieses Flugzeug vom Autopiloten steuern lassen möchte. Lateral ist dabei nicht viel zu beachten, das läuft grob wie in jedem anderen Flugzeug, das man Non-RNAV bewegt. Lediglich vertikal muss man aufpassen und das liegt sicher nicht direkt an der Umsetzung, sondern am realen Vorbild. Ich hatte es bereits erwähnt, die 614 kann eine eingestellte Geschwindigkeit mithilfe des Pitches halten. Was sie aber nicht kann – und dabei ist sie im Altmetallbereich definitiv nicht allein – das ist das Ausleveln auf der eingestellten Höhe. Man muss hier sorgfältig mit dem Schubhebel arbeiten, um die Steig- oder Sinkrate zu verringern, um dann passend Altitude Hold zu aktivieren. Nachvollziehbar, aber ich gebe gern zu, dass ich das ein wenig aus meiner 737-200 von FlyJSim vermisst habe. Stichwort eingestellte Höhe: der Warnton beim Erreichen oder Verlassen der eingestellten Höhe nervt kolossal, wenn man gerade vergisst, die neu gegebene Höhe schon einzudrehen, sondern erst einmal mit dem Steigen anfängt. Das Horn hupt einen an bis man sich wieder innerhalb 300ft zur eingestellten Zielhöhe befindet, oder bis man die Zielhöhe neu einstellt, anders bekommt man es nicht stumm. Auch das anscheinend real laut den Unterlagen, da kann ich nicht meckern. Auch wenn ich noch so gern wollte, ich gebe es ja gern zu. Auf der anderen Seite kann man natürlich argumentieren – und das mit Recht – dass man so dazu genötigt wird, sich wirklich aufs Geschehen zu konzentrieren.

Das Gear Warning Horn, das bei niedrigem Schub auf das noch nicht ausgefahrene Fahrwerk hinweist, ist dankenswerterweise vorübergehend abschaltbar. Außer die Klappen sind voll gefahren, dann hupt auch dieses Horn unaufhaltsam bis das Fahrwerk ausgefahren ist. Auch dies ist korrekt und gemäß dem realen Vorbild. Dies sind dann wieder Eigenheiten, die dem Flugzeug(typ) eine gewisse Eigensinnigkeit vermitteln – wenn man solch sentimentale Projektionen auf Gegenstände überhaupt zulässt – und die es wiederum ein wenig lebendig wirken lassen. Anderes Beispiel ist die APU, die man zum Abschalten nicht einfach “Off” stellt. Und ja, die Schalterposition gibt es. Anscheinend weiß niemand so recht warum, aber es wird folgendermaßen gemacht: die APU hat eine Notabschaltung, falls sie überdreht, also eine Overspeed Condition vorliegt. Es gibt am Overheadpanel einen Knopf, der genau so etwas simuliert, man würde meinen zu Testzwecken. Man hält diesen Knopf gedrückt, beobachtet wie die APU kurzzeitig eine höhere Drehzahl anzeigt und sich dann abschaltet. Wenn das vollständig passiert ist, darf man den eigentlichen Schalter auf “off” legen. Auch diese Eigenheit hat Peter entsprechend gut umgesetzt.

Ein weiteres Gimmick, das mir sehr gefallen hat, ist das Platzen der Reifen bei zu hoher Belastung der Bremsen. Im Normalbetrieb sollte das nicht passieren, aber provozieren kann man es selbstverständlich trotzdem. Manchmal reicht eine (deutlich) zu schnelle Landung mit maximaler Bremskraft, während man die Ground Spoilers eingefahren lässt. Zuerst erscheint eine Warnleuchte, die einen über eine hohe Bremstemperatur informiert und wenige Zeit später hört man zuerst ein, kurz später ein zweites Knallen und es wird holprig.  Wer dann zum Stillstand gekommen ist, kann auch nicht mehr weiter taxeln. Das ist überzeugend. Apropos Warnleuchte für Temperatur. Die gibt es auch für die Triebwerke. Man hat hier ja weder Autothrottle noch FADEC (dafür eine nach Tabellen kalibrierbare Anzeige des tatsächlichen Triebwerksschubs in Prozenten – wer erkennt die Parallele zu den Triebwerksanzeigen in der A380 oder A350?) im Hintergrund arbeiten, sodass man die Triebwerke ohne weiteres zur Überhitzung bringen kann. Bisher konnte ich einen daraus resultierenden Schaden nicht vernehmen, aber vielleicht war ich ja auch einfach nicht energisch genug, etwas zu provozieren. Zumal sind Triebwerke ja auch nicht “auf Kante” zertifiziert, sodass sie sofort in Flammen aufgehen, sobald die Abgastemperaturen das Limit übersteigen. So oder so, man kann meistens nicht alles haben.

Das hört und fühlt sich für mich alles sehr schön realistisch und nachvollziehbar an. Wir haben hier möglicherweise keine haarkleine Fehlersimulation, aber ich finde man darf sich realistisch fragen, ob das überhaupt ein Muss ist und ich bin der Ansicht, dass 99,9% der Flugsimulanten hier Nein sagen können. Viel wichtiger ist doch, dass das virtuelle Flugzeug Dinge genauso macht wie das reale. Ein paar Fehler habe ich aber dennoch erkannt und mit Peter besprochen, wovon zwei bereits behoben sind. Zum einen ist das Glideslope-Flag im HSI (Horizontal Situation Indicator) bei einigen ILS-Anflügen trotzdem sichtbar, obwohl stattdessen natürlich eine Glideslope-Indication angebracht wäre. Wie gesagt, Peter konnte mir alsbald einen Hotfix anbieten.

Ein anderes Problem war, dass die Skala auf dem künstlichen Horizont nicht zu dem passt, was in Wahrheit an Pitch anliegt. Auch hier konnte Peter recht schnell identifizieren, wo das Problem lag – hier hat X-Plane 11 eher quer geschossen – und mir einen Hotfix liefern.

Wo ich meinen Ohren zunächst nicht trauen konnte, das war beim Fehlen eines Stick Shakers. Ich konnte mir nicht vorstellen – so anders dieses Flugzeug auch sein möge – dass ein so integrales und standardmäßiges Warnsystem beim Entwurf nicht einbezogen wurde. Obwohl die 614 eine natürliche Tendenz dazu hat, die Nase zu senken, wenn der Stall eintritt und sie allseits für ihr extrem gutmütiges Verhalten im Stall bekannt, was auch in der X-Plane-Umsetzung erfasst wurde, konnte das nicht so recht sein. Die Konsultation der mitgelieferten Handbücher haben dann schnell ergeben, dass ein Stick Shaker verbaut ist. Die Rücksprache mit Peter Hager hat ergeben, dass hier tatsächlich etwas übersehen wurde. Ausbesserung wurde umgehend versprochen.

Soviel zu meiner Einschätzung zur Systemtiefe. Gerade in diesem Aspekt bin ich ziemlich angetan von Peter Hagers VFW-Fokker 614. Die etwas ungewöhnlich wirkenden Systeme und Prozeduren machen richtig Spaß. Worauf ich hier noch einmal eingehen möchte, sind die Fehler oder Versäumnisse, die ich hier erwähnt habe. Für zwei der Fehler wurde bereits Abhilfe geschaffen und der dritte, der nicht vorhandene Stick Shaker – in meinen Augen auch das ungeschickteste Versäumnis – wird demnächst gefixed. Darauf will ich gar nicht groß herumreiten oder es andersherum gar schön reden. Aber ich möchte einmal erwähnen, wie prompt, lösungsorientiert und freundlich der Kontakt mit Peter Hager ist, und das deckt sich genauso mit meinen Erfahrungen als ich noch ausschließlich Kunde bei ihm war. Es gibt leider auch Entwickler, die sich herausreden wollen oder sich anderweitig um solche Nachfragen oder Kritik drücken, insofern ist Peter Hager hier ein positives Beispiel, wie Kundensupport funktionieren kann.

Bedienung

Der letzte Punkt, auf den ich dezidiert eingehen möchte – und ich werde es verhältnismäßig kurz gestalten – ist die Bedienung des Cockpits. Und ich muss gestehen, das ist auch der Punkt, der mich ein wenig ärgert. Ich kenne das Bedienkonzept zwar aus dem 3D-Cockpit der A320/321, aber schon da hat es mich insbesondere auf VATSIM (Stichwort: Frequenzwechsel) ziemlich gestört. Die ausschließliche Bedienung per Klicks (also nicht Pull-and-Drag, Anklicken und Ziehen), auch bei Drehreglern, ist in meinen Augen nicht mehr zeitgemäß. Ob die Manipulation von Drehknöpfen mit Scrollrad Pflicht ist, steht auf einem anderen Blatt. Ich fände es recht angenehm, allerdings wäre ich mit Pull-and-Drag (siehe FlyJSim oder IXEG) schon mehr als zufrieden. Aber so? Wie gesagt, gerade was die Frequenzwechsel anbelangt, ist man da schon schwer unter Druck, den richtigen Clickspot zu finden, damit man auch ja die Frequenz einstellt und nicht einfach das Funkgerät ausstellt. Ich denke, hier hätte man gut daran getan, einen Mix aus den Bedienkonzepten einzusetzen, um verschiedene Funktionen auf den gleichen Schalter zu legen, damit deutlich wird, welche Funktion man gerade beeinflusst. Für die hier gewählte Bedienung per einfachem Klicken und Gedrückthalten sind (sorry, das Beispiel am Com- und Navpanel ist einfach das, was mich am meisten ärgert) gerade am Funkpanel dazu noch die Clickspots extrem klein. Denn, wie bereits angemerkt: ein leichtes Verschieben der Maus führt dazu, dass man wieder eine andere Funktion des Schalters am Wickel hat.

Ich kann mit Fug und Recht behaupten, dass das Bedienkonzept das ist, was mich an diesem Flugzeug am meisten enttäuscht hat. Es zieht nicht alles herunter, aber es wirkt einfach nicht mehr zeitgemäß und man muss sich damit arrangieren.

Fazit

Jetzt habe ich nicht allzu wenig geschrieben. Wer es bis hierhin geschafft hat, dem möchte ich folgendes zusammenfassend sagen. Ich bin alles in allem zufrieden mit der VFW-Focker 614 von Peter Hager und Alexander Emelyanow. Es ist sicher nicht das Flugzeug für Jedermann, dafür ist es zu speziell. Es tut aber einiges dafür, offen für alle zu sein. Auch diejenigen, die vielleicht nicht geübt in Radionavigation oder mit INS sind, abzuholen und ihnen eine Schnellstartanleitung an die Hand zu geben. Dennoch ist Interesse nötig, sich in die Systeme einzuarbeiten, und ein Flugzeug zu bedienen, das viele Dinge anders macht als das, was der geneigte Dickmetallflieger womöglich so gewohnt ist.

Die Optik ist in meinen Augen im besten Sinne völlig ausreichend. Was den Sound anbelangt, gibt es Verbesserungsbedarf, allerdings überzeugt mich die Systemtiefe sehr. Die Performance würde ich als vernünftig beschreiben, das Flugzeug brennt ja nun kein fancy Effektfeuerwerk ab – ich würde es optisch als solide bezeichnen. Dabei unterscheiden sich die Bildraten nicht großartig von anderen Airlinern, da kann ich mich schlecht beschweren.

Natürlich kann man die relativ unzeitgemäße Bedienung kritisieren und ich hoffe, es hat nicht den Anschein als hätte ich mich dabei zurückgehalten. Ich komme aber nicht umhin, dieses Flugzeug unheimlich sympathisch zu finden. Es ist etwas anderes und Peter hat diesen Charakter unheimlich gut herübergebracht und nach X-Plane transportiert. Gerade für den Preis von 29,95€ bzw. knapp 33 US-Dollar finde ich das Gebotene sehr fair. Von mir gibt es für entsprechend Interessierte (ich habe die Zielgruppe ja angesprochen) eine Kaufempfehlung, wenngleich man in Sachen Look-and-Feel verständlicherweise nicht mit FlyJSim mithalten kann. Das wäre aber auch eine andere Preisklasse.

Informationen

 Jonas Lapp