Haben Sie nicht manchmal auch das Gefühl, dass Ihnen etwas fehlt, was Sie zufriedener machen könnte? So zumindest erging es unserem Rezensenten Günter Brinkhoff, der sich mit der Frage herumschlug, ob sich die Anschaffung des Airbus A330-243 von JARDesgin wirklich lohnt,  nur um seine virtuelle Welt im X-PLANE Simulator noch realistischer wirken zu lassen, als sie bereits jetzt schon ist. Nun, er entschied sich für die Anschaffung des Add On’s. Ob er aber aufgrund seiner Entscheidung nun mit seiner virtuellen X-PLANE Welt noch zufriedener geworden ist, das erfahren Sie unter 

Vorbemerkung

Die Promotion Bilder auf der Webseite von JARDesign, zum Airbus A330-243, sahen vielversprechend aus. Ein Großraumflugzeug, mit weitgehend klassischem Airbus Cockpit – Layout, wird da für den X-PLANE 10 Simulator offeriert. Was mich an diesem Add On aber besonders interessierte ist das Ground Equipment, also die verschiedenen Gatering-, Pushback- und Tankfahrzeuge, sowie die zugehörigen Versorgungseinheiten. Auf den Promotion Bildern erscheinen mir diese hervorragend modelliert, wie ich sie in dieser offensichtlichen Qualität noch nicht für den X-PLANE Simulator gesehen habe. Aber auch die modellierte A330-243 selbst, lockt mit einer augenscheinlich hervorragend detaillierten Innen- und Außendarstellung. Es waren diese visuellen Leckerbissen, die in mir ein unstillbares Verlangen weckten, mir dieses Add On doch unbedingt zuzulegen. Es würde in meiner virtuellen X-PLANE Welt einfach etwas fehlen, um das ganze „Drumherum an Luftfahrt“ noch realistischer im X-PLANE Simulator aussehen zu lassen, so meine innere Überzeugung. Natürlich war mir bewusst, dass für mich auch die Systemsimulation des Flugzeugs stimmig sein musste, wenn ich denn mit diesem Flugzeug in der X-PLANE Welt zukünftig unterwegs sein wollte. Dieser Anspruch konnte anhand der Promotion Bilder natürlich nicht auf Erfüllung geprüft werden. Auch war mir die Entwicklergruppe JARDesign bisher nicht bekannt. Recherchen im Netz ergaben aber, dass von dieser Entwicklergruppe bereits der A320neo für den X-PLANE 10 Simulator entwickelt wurde. Dieser soll von der X-PLANE Gemeinde positiv aufgenommen worden sein, trotz anfangs einiger Unzulänglichkeiten. Zu diesem „Bus“ kann ich aber weiter nichts sagen, da ich diesen bei mir nicht im virtuellen Hangar stehen habe. Ob meine visuellen Ansprüche und Erwartungen an eine realitätsnahe Systemsimulation dennoch befriedigt wurden, wird die folgende Analyse nun zeigen.

A330 – Vom Mauerblümchen Dasein zum Topseller

In der Fachpresse wurde sie schon als Mauerblümchen verspottet, weil sie nicht gerade zu den bekanntesten Flugzeugen des Airbus Konzerns gehört. Während alle Welt von der A320, A380 oder der neuen A350 XWB redet, agiert die A330 eher im Hintergrund und verrichtet bei über 80 Fluggesellschaften ihren Langstreckendienst. Dies tut sie mittlerweile so erfolgreich, dass sie sich zu einem Topseller entwickelt hat, mit dem Airbus richtig gutes Geld verdient, auch wenn das Flugzeug nicht gerade billig ist und nach Airbus Angaben um die 150 Millionen Euro kosten soll. Die A380 und insbesondere die A350 müssen dagegen erst noch beweisen, ob sie sich für den Airbus Konzern jemals rentieren werden.

Mehr als 1100 Bestellungen hat Airbus Industrie bisher für die Varianten A330-300 und A330-200 entgegennehmen können, wovon über 700 Flugzeuge bereits an die diversen Fluggesellschaften ausgeliefert wurden. Die A330 konnte ab Mitte der 90er Jahre sowohl der Boeing 767 als auch der Boeing 747 Kunden abnehmen. Und für die elegante Boeing 757 bedeutete dies sogar das Aus. Allerdings auch für die hauseigene A340, deren Produktion Airbus 2011 hat auslaufen lassen und von der nur 400 Stück gebaut wurden. Mit bis zu 400 Sitzplätzen und einer maximalen Reichweite von ca. 13.000 km ist die A330 nahezu auf den meisten Langstrecken einsetzbar und kann gegenüber den Viermotorern Airbus A340 und Boeing 747 ihren wichtigsten Vorteil ausspielen: Zwei Motoren fliegen einfach deutlich wirtschaftlicher als vier Motoren. Größter Konkurrent der A330 ist gegenwärtig die Boeing 787, bekannt auch als Dreamliner. Dieser hat ein geringeres Startgewicht, ist somit leichter und weist ein in die Zukunft weisendes Cockpit Layout auf.

Der Airbus A330-200 ist eine verkürzte Weiterentwicklung des A330-300, aber mit einer deutlich höheren Reichweite. Im Gegensatz zur A330-300 weist der A330-200, dies aus aerodynamischen Gründen, ein deutlich höheres Seitenleitwerk und einen zusätzlichen Kraftstofftank auf, durch den die Reichweite auf 12.500 km erhöht werden konnte. Die Unterversionen der A330-200 richten sich danach, mit welchen Triebwerken, genauer Turbofantriebwerke, das Flugzeug ausgestattet werden soll. Letzten Endes hängt dies von einer Vielzahl betriebswirtschaftlicher Überlegungen ab, für welches Triebwerk sich eine Fluggesellschaft entscheidet. So stehen aktuell den Fluggesellschaften, für beide Airbus Versionen(!), als Antrieb die Triebwerke General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 Serie und Rolls-Royce Trent 700 zur Verfügung, die sich vor allem in ihrer Schubleistung unterscheiden. Kenner erkennen die verschiedenen Triebwerke vor allem an der Ausgestaltung der hinteren Schubdüse, die bei jedem der genannten Triebwerke anders gestaltet ist. JARDesign hat sich für den Airbus A330-243 entschieden. Es handelt sich also um einen Airbus A330-200, der mit Rolls-Royce Triebwerken vom Typ Trent 772B ausgestattet wurde.

Diese Airbus Version wird in Deutschland sowohl von Sunexpress, airberlin und der Lufthansa eingesetzt, allerdings jeweils mit unterschiedlicher Triebwerksausstattung. Erwähnenswert ist noch die Frachtversion, die es mittlerweile auch als Bemalung für die A330-243 von JARDesign gibt. Das Rolls-Royce Triebwerk Trent 772B ist in der modellierten Version von JARDesign gut wiedergegeben. Vor allem die zahlreichen Warnhinweise, an der Ummantelung der Triebwerke zeigen, wie genau die Entwicklergruppe hier gearbeitet hat. Die Abbildungen der Triebwerke verdeutlichen dies. Die obere Abbildung zeigt ein Triebwerk mit ausgefahrenen Thrust reverser (Klappen für den Umkehrschub), die für den nötigen Umkehrschub beim Abbremsen des Flugzeugs sorgen. Darunter eine Abbildung, die das Triebwerk mit eingefahrenen Thrust reverser zeigt. Die Farbgebung der Triebwerke deutet darauf hin, dass diese an einer A330-200 der britischen Flugverkehrsgesellschaft British Midland Airways montiert sind, die diese Airbus Version auch tatsächlich einsetzt. Genau genommen handelt es sich somit um eine Airbus Version vom Typ A330-243.

Der Download – was geliefert wird

Das Add On kann sich der interessierte Simmer direkt von der Webseite von JARDesign oder aus dem Store von simMarket herunterladen, vorausgesetzt er ist bereit dafür ca. 64,00 € zu bezahlen. Nach Onlineaktivierung und Validierung bekommt er das Flugzeug zunächst erst einmal nur in der typischen Promotion Bemalung von Airbus. Weitere Bemalungen kann der Käufer jedoch im Forum von JARDesign kostenlos herunterladen, was aber ziemlich umständlich gelöst ist. Der Zugriff auf die kostenlosen Download Objekte im Forum setzt allerdings eine Benutzerregistrierung voraus.

Ungewöhnlich ist der Befund, dass dem Download Paket kein Manual beigefügt ist. Auch hier wird man auf das Forum von JARDesign verwiesen. Was einem hier allerdings an Manuals angeboten wird, haut mich schon ziemlich um. Statt dem Add On ein kurzseitiges Tutorial beizufügen werden dem Käufer gleich die originalen Handbücher als PDF Datei angeboten, die von Airbus Industrie für die Flugverkehrsgesellschaft Air Algerie (!), herausgegeben wurden. Insgesamt lädt man sich dazu vier sogenannte Flight Crew Operating Manual’s herunter, in denen die Themen Systems Description, Flight Preparation, Flight Operations und Flight Management Systems – Pilots Guide detailliert erläutert werden. Dazu gesellen sich dann noch das Flight Crew Training Manual und ein Dokument von Thales, welches die Funktionen des Flight Management Systems beschreibt, worunter auch die Bedienung der MCDU (Multifunktionale Control und Display Unit – Flugdatenrechner Bedienfeld) fällt. Alle Dokumente sind in English verfasst. Wer dieses Material durcharbeiten will muss schon ein hohes Maß an masoistischer Selbstdisziplin aufweisen. Denn an die 3600 Seiten geballter Information erwarten ihn, die es in sich haben und die den Leser in das komplexe Geschehen der Aerodynamik und der Teilsysteme der A330 einführen, als auch die der A340! Beide Typen sind ja bekanntlich von der Avionik und dem Cockpitlayout her fast identisch. Auch wenn es von JARDesign wohl gut gemeint ist, die Überlassung dieser Unterlagen stellt doch eher eine Zumutung für den User dar. Statt für einen Einführungsflug eine Step-by-Step Anleitung bereit zu stellen, bietet JARDesign dem Käufer jedoch kostenlose Videofilme im Forum bzw. auf Youtube an, welche in die Bedienung bestimmter Cockpit Instrumente und der Flugsteuerung der A330-243 einführen. Empfehlenswert ist hier vor allem jenes Video, welches einen Flug vom Airport Toulouse Blanac (LFBO) zum Airport Zürich – Kloten (LSZH) mit der A330-243 in angemessener Weise zeigt.

In diesem Beispielflug wird von der Anlassprozedur der Triebwerke bis hin über den Reiseflug und dem Abstellen der Maschine am Zielflughafen alles vorgemacht, dabei aus meiner Sicht aber zu wenig erklärt. Zumal dem Add On keine ausdruckbaren Checklisten beigefügt sind, bleibt einem aber auch gar nichts anderes übrig, als auf die von JARDesign  erstellten Videos zuzugreifen. Daneben werden Videos zu den Themen Konfiguration der Hardware (Joystick, Keyboard etc), Installationshinweise und die Nutzung des Plugins A330, das nach der Installation des Add On’s im Plugin Verzeichnis des X-PLANE Simulators angelegt wird. Es enthält die Plugins Ground Equipment,  Doors und Settings. Hier ist vor allem der unerfahrene Simmer gut beraten sich anhand der Videos ausführlich zu informieren. So vermeidet er von vorneherein Probleme und Frust, die eventuell bei der Nutzung des Add On’s im X-PLANE Simulator auftreten können.

Was mir indes gut gefällt ist der Beladungsplaner, der interaktiv gesteuert wird und der wichtige Daten anzeigt, die zur Programmierung der MCDU mit dem Flugplan dringend benötigt werden. Den Beladungsplaner findet man im Menüpunkt Plugins des X-PLANE Simulators. Als Beigabe zum Add On fügt JARDesign noch eine Lightversion ihres Tools TugMaster Deluxe hinzu, das ein Pushbackfahrzeug zur operationalen Anwendung beim Pushback Vorgang bereitstellt. Zusätzlich werden jede Menge spezieller Ground Equipment Objekte bereitgestellt, wozu vor allem  Versorgungsfahrzeuge und Stairways (fahrbare Treppeneinheiten) gehören. Die verschiedenen Fahrzeuge sind, wie bereits erwartet, in einer äußerst sehenswerten Qualität modelliert. Vor allem die Beleuchtungskörper und Beleuchtungseffekte an den Fahrzeugen gefallen mir sehr. Die Navigationsdaten der simulierten A330-243 basieren im Übrigen auf der Navigationsdatenbank NavDataPro von Aerosoft.

Der Außen- und Innencheck – gut modelliert!

Bevor wir losfliegen führen wir, wie in der Realität auch, einen Außencheck durch. Dabei sollten natürlich die mächtigen Rolls Royce Turbinen ausgeschaltet sein. Am besten lädt man sich die A330-243 in der „Cold and Dark“ Konfiguration in den X–PLANE Simulator. Nun ist es auch sinnvoll geöffnete Türen, Treppen, Versorgungsfahrzeuge etc. anzeigen zu lassen. Merkwürdigerweise existiert allerdings kein virtuelles Servicepersonal, das die verschiedenen Versorgungseinheiten bedient. Es wird wohl alles ferngesteuert, wodurch eine wirklichkeitsfremde roboterartige Aktionskulisse entsteht. Sehenswert ist auf jeden Fall die Animation zur Steuerung des Pushback Fahrzeuges. Über ein spezielles Plugin kann der Pushback Vorgang angestoßen werden. Dazu wird ein kleines Steuerungspanel auf den Bildschirm eingeblendet, über welches das Pushback Fahrzeug angewiesen wird an das Bugrad einer A330-243 anzudocken. Ist dies geschehen, dann kann – wiederum über das Steuerungspanel – das Zurücksetzen der Maschine in den verschiedenen Ortsrichtungen gesteuert werden, dies natürlich immer begleitet vom Motorengeräusch der Pushback Zugmaschine. In der Vollversion bzw. Deluxe Version stehen zusätzlich verschiedene Pushback Fahrzeuge zur Auswahl, zudem ein erweiterter Funktionsumfang, die das Tool auch für andere Flugzeuge im X-PLANE Simulator verwendbar machen. In der vorliegenden Lightversion ist dies nicht möglich.

Beim Außencheck der A330-243 von JARDesign bekommen wir eine fein texturierte A340-243 zu sehen, die in vielen Details wirklichkeitsgetreu dargestellt ist. So hängen z.B. die Quer- und Höhenruder herunter, weil kein hydraulischer Druck zur Verfügung steht, der die Ruder in die Neutralposition fährt. Die Vielzahl der Anbauten an den Rumpfsektionen der Maschine sind gut zu erkennen und proportional glaubhaft wiedergegeben. Dazu gehört vor allem die große Anzahl der Sensoren, die überall an der Maschine angebracht sind. Neben den feinfühligen Pitot Sensoren, welche den Staudruck liefern, der zur Bestimmung der Geschwindigkeit  des Flugzeugs benötigt wird, lassen sich auch die Sensoren zur Messung des Anstellwinkels (AOA Sensor) oder zur Feststellung von Eisansatz an Rumpf und Steuerklappen (Ice-Probe-Detector) gut erkennen. Das gilt auch für die anmontierten Antennen, die für die VHF – und der bodengestützten SATCOM Kommunikation benötigt werden und am Rumpf richtig platziert sind. Die Öffnung aller Türen und Ladeluken der A330-243 erfolgt auch hier über ein Plugin. Diese können in der Simulation, je nach Bedarf, individuell und leichtgängig aufgestoßen werden.  Gefallen tun mir auch die vielen Beschriftungshinweise, die vorwiegend als Warnhinweise, für die Service Mannschaften und der Triebwerksmechaniker, an den diversen Stellen des Flugzeugs angebracht sind. So finden sich eindringliche Hinweise, wie Warning: Stand Clear of Hazarad Areas while Engine is running oder zur Sauberhaltung der Static Ports, die für die Messung der Geschwindigkeit des Flugzeugs etc. unersetzlich sind. Detailliert sind auch das Bugrad und die beiden Zwillings Tandem-Hauptfahrwerke der A340-243 geraten. Aktuatoren, Dämpfzylinder, Fahrgestelllampen etc. sind ebenfalls sehenswert modelliert. Das gilt auch für die großen Fanschaufelblätter und den auf dem Spinner der Triebwerke aufgemalten weißen Spiralen, die der Vogelabschreckung dienen und die beim Hochfahren der Turbinen wuchtig bewegt werden. Alles in allem hat der Designer von JARDesign hier eine seriöse Darstellung abgeliefert, die das äußere Erscheinungsbild der virtuellen Maschine realistisch aussehen lassen.

Das Cockpit der A330-243 entspricht dem aktuellen Stand der Cockpitentwicklung bei diesem Typ. Gut erkennbar, dass keine Bildröhrenmonitore (CRTs) eingesetzt werden, sondern sogenannte LCD Monitore. Airbus stellt bereits seit 2005 auf LCD’s um, da diese Bildschirme eine geringere Einbautiefe, ein wesentlich geringeres Gewicht und zudem weniger Strom benötigen. Auch bei den Bildschirmen des Primary Flight Information Systems (PFD) und dem Navigations Display (ND) sollte sich der Fortschritt ausgewirkt haben, da hier wesentlich mehr Informationen den Piloten zur Verfügung gestellt werden, als dies in den früheren Versionen der Fall war. Dazu gehören vor allem die Anzeige des Höhenprofils und Datenstrukturen zur räumlichen Wiedergabe des Terrains im ND. JARDesign hat zwar eine Terraindarstellung im virtuellen Cockpit der A330-243 implementiert, die über einen Schalter auf den Navigationsbildschirm aufgeschaltet werden kann. Eine Anzeige zur Darstellung des Höhenprofils im ND wurde aber nicht implementiert, übrigens genauso wenig ein funktionierendes Wetterradar. Das Fehlen des Wetterradars halte ich für unerklärlich, vor allem bei diesem Preis! Dafür kann aber das Bild einer Taxikamera auf den Navigationsbildschirm aufgeschaltet werden. Gut gelöst ist überdies der Verwendungszweck des sogenannten Datenfunk Bildschirms.  Dieser wird in der Simulation dazu verwendet lokale Wetterdaten zur Anzeige zu bringen, die aktuell am Start- oder Zielflughafen vorliegen. Funktional eine sinnvolle Verwendung, auch wenn in der Realität der Datenfunk Bildschirm für andere Zwecke benutzt wird. Neben diesen beiden Bildschirmen existieren natürlich noch die sogenannten EICAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) Bildschirme, über die der Systemstatus verschiedener Teilsysteme des Flugzeugs von den Piloten abgerufen werden kann.

Checklisten – noch verbesserungswürdig!

Die Checklisten werden im virtuellen Cockpit automatisch aufgerufen und über eine Klemmklammer, die jeweils auf der linken Seite bzw. der rechten Seite im Cockpits „befestigt“ ist, zur Verfügung gestellt. Zum Teil werden die gecheckten Items einer Checkliste von einen virtuellen Co Piloten vorgelesen. Checks, die von den Piloten bzw. dem Simmer durchgeführt wurden, werden mit einem Hakensymbol bestätigt. Unterbliebene Checks werden dagegen mit einem Spiegelstrich gekennzeichnet. Dazu erfolgt die Meldung, dass die Checkliste nicht vollständig abgearbeitet wurde. Vor allem, wenn ein Teilsystem im Flugzeug nicht funktionieren sollte, sollte der Simmer doch einen Blick in die entsprechende Checkliste werfen. Eine Automatik, indem man einfach auf ein Item der Checkliste klickt, um es als gecheckt bzw. initialisiert zu markieren gibt es hier (leider, aber realistisch) nicht. Auch kann in der Checklistensammlung weder vor- noch zurückgeblättert werden, wodurch die Suche, ob man etwas bei der Abarbeitung einer bestimmten Checkliste vergessen hat, wirklichkeitsfremd erschwert wird. Ein Ausdruck der Checklisten ist ebenfalls nicht möglich, was die gewissenhafte und korrekte Abarbeitung der Checklisten ebenfalls unnötig belastet. Wer diese ärgerlichen Mängel umgehen möchte, muss das Internet bemühen, wo er passende Checklisten findet.

Sound – nur ein Hinweis!

Zur Soundkulisse des Add On’s gibt es nicht viel zu sagen. Mir persönlich reicht es vollkommen aus, wenn die akustischen Beigaben zum Add On weitgehend stimmig sind, das Flugzeug nach Flugzeug klingt und die Calls klar und verständlich sind. Ob alles genau so klingt, wie in der Wirklichkeit, hängt doch sehr von der subjektiven Erfahrung des Einzelnen ab. In diesem Sinne muss jeder selbst beurteilen, oh ihm die Soundkulisse des Add On’s  gefällt oder nicht.

Der Einführungsflug – vom Airport Toulouse Blagnac zum Airport Zürich Kloten

Gleich zu Beginn ein wichtiger Hinweis: Wichtig ist, dass immer die Parkbremse im Cockpit aktiviert ist, da sonst keine Ground Equipment Versorgungseinheiten zur Verfügung gestellt werden. Wie bereits erwähnt gibt es von JARDesign kein Einführungstutorial, worin erklärt wird, wie ein Flug zu planen und durchzuführen ist. Deshalb empfehle ich den unerfahrenen Simmer, wie bereits oben angemerkt, das Flugzeug anhand der Hinweise im Videofilm zu starten. Er zeigt, wie ein Flug vom Airport Toulouse – Blagnac zum Airport Zürich – Kloten mit der A330-243 von JarDesign durchgeführt wird. Der Film startet mit dem Hinweis, dass der virtuelle Airbus A330-243 am Gate U11 des Airports Toulouse Blagnac abzustellen ist. Es empfiehlt sich die Toulouse Scenery von Aerosoft zu verwenden, um den Realismus zu steigern. Der virtuelle Airbus sollte auf jeden Fall im Cold and Dark Modus in den Simulator geladen werden. Wer dennoch nicht alle Checklisten abarbeiten möchte, die zur Initialisierung der Cockpit Instrumente und zum Hochfahren der Turbinen nun einmal gewissenhaft abgearbeitet werden müssen, klickt einfach auf den Button HOT START, der im unteren Panelbereich des Cockpits angezeigt wird. Nun sollte man meinen, dass die Turbinen der A330-243 sofort hochgefahren und alle Avionik Systeme im Cockpit initialisiert werden, so dass die Maschine rollbereit übernommen werden kann. Dem ist aber nicht so. Das Flugzeug muss betankt worden sein. Sonst wird das nichts mit dem HOT START und dem schnellen Losfliegen! Die Anzeige zur Treibstofffüllung der Tanks sollte sich der eilige Simmer also immer erst auf dem EICAM Bildschirm anzeigen lassen, bevor er auf den Schalter drückt.

Über eine stillisierte Tankarmatur (siehe Abbildung) kann der Tankvorgang unverzüglich vorgenommen und über die Bühne gebracht werden.

Einführungsflug – Lernen durch Imitation?

Wer nun realitätsgerecht die Checks, zur Inbetriebnahme der diversen Avionik Systeme im Cockpit und zum Hochfahren der Turbinen durchführen will, sollte unbedingt einen zweiten Bildschirm verwenden, auf den er den Videofilm zum Einführungsflug ablaufen lassen kann. Er muss dann nur noch alles so nachmachen, wie es im Film vorgemacht wird. Für den Airbus Kenner ist dieses Imitationsverfahren gut, für den unerfahrenen Simmer dennoch eher problematisch. Trotzdem, von der Betankung der A330-243, bis hin zur elektrischen Versorgung der Cockpitinstrumente und der Eingabe des Flugplanes in die MCDU, wird im Film alles Wesentliche gezeigt und der Reihenfolge nach weitgehend richtig vorgeführt. Fehlen tun im Film allerdings solche Hinweise, was der Pilot z.B. beim Hochfahren der Triebwerke genau beobachten bzw. checken muss. Der unerfahrene Simmer wird so im Unklaren darüber gelassen, dass vor allem auf den EICAM Bildschirm geschaut werden muss, um zu prüfen, ob die sogenannte FADEC Regelung (digitale Triebwerksregelung) der Triebwerke korrekt arbeitet. Auch die  Drehzahl der Turbinen und die Temperaturen in der Brennkammer der Turbinen müssen geprüft werden, ob sie  im zulässigen Sollbereich liegen. Er wird deshalb vielfach nicht wissen können, was er da eigentlich genau macht und warum er es überhaupt so machen soll, wie es im Film gezeigt wird.

Warum im Film nicht der Beladungsplaner vorgestellt wird, bleibt das Geheimnis der Autoren des Films. Auf jeden Fall sollte der Beladungsplaner (Loadsheet)  verwendet werden, um Anzahl, Gepäck und Trimmung der Maschine festzulegen. Wer dies unterlässt muss bei einem Start mit einem Tailstraik rechnen,  einer unerwünschten Berührung der Startbahn durch das Flugzeugheck. Umgekehrt ist genauso schlimm. Die Maschine will partout nicht abheben, obwohl sie bereits mit einer Geschwindigkeit von über 160 kt über die Piste rast. Der Beladungsplaner  ist übersichtlich gestaltet und funktional (s.o.). Über Plus und Minus gekennzeichnete Buttons lassen sich für die Cargo- und Kabinenbereiche der A330-243 die Anzahl der Passagiere und die Fracht genau verteilen. Daraus ergibt sich ein genau abgestimmtes Beladungsdiagramm. Auch das Zero Fuel Weight (Gesamtgewicht ohne Treibstoff), die Bestimmung des Schwerpunktes (Center of Gravity – CG) und der Trimmwert für den trimmbaren horizontalen Stabilisator (Trimmable horizontal Stabilisator – THS) können dem Beladungsplaner dann entnommen werden.

Ein wesentlicher Punkt der Flugvorbereitung ist natürlich die Eingabe des Flugplanes in die MCDU. Hier können alle Eingaben getätigt werden, die für die automatische Flugroutensteuerung von Relevanz sind. Die MCDU von JARDesign enthält bereits für viele Airports die Abflug- und Ankunftsrouten, also SID und STARS. Es existieren bereits jede Menge Flugpläne, unter anderem auch der Flugplan, der für den Einführungsflug benötigt wird. Auch gefällt mir, allerdings abseits der Realität, dass die MCDU automatisch wichtige Geschwindigkeitswerte, wie V1, VR und V2 ermittelt und in die entsprechenden Eingabefelder der MCDU einträgt. Ebenso werden die Massendaten und Trimdaten aus dem Beladungsprogramm ohne Probleme korrekt ausgelesen. Auch rastet die MCDU, automatisch und völlig korrekt, die Frequenzen für die Navigationsanlagen ILS, VOR und NDB’s, die für die Durchführung des Fluges benötigt werden. Eine ganze Reihe weiterer Eingaben sind manuell möglich, die sicherlich für den Experten von Relevanz sind, aber für den Einführungsflug nicht unbedingt benötigt werden. Es gelang mir aber nicht sogenannte Constraints (Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen) und Overflys (legt den Modus fest, wie ein Waypoint (navigatorischer Wegpunkt) angeflogen werden soll) für einen Waypoint festzulegen. Hier wird JARDesign sicherlich noch nachbessern müssen, um die MCDU realistischer benutzen zu können.

Das Routenprofil des Flugplanes kann im Cockpit, dies über einen speziellen Schalter, auf das System Display aufgeschaltet wird. Es zeigt auf einem Blick die verschiedenen Flugphasen: Steigflug, Reiseflug und Sinkflug, einschließlich der Waypoints, die durch den Flugplan angeflogen werden. Die aktuelle Position des Flugzeuges erscheint dabei als rotes Rechteck. Ältere A330er haben dieses Feature nicht. JARDesign hat also hier wirklich aufgepasst. Über die Kommunikationskonsole werden, in Abhängigkeit von der Vorbereitungsphase und der Flugphase, zugehörige Calls des Co-Piloten, der Pursur (Flugbegleiter) oder der Bodenmannschaften ausgegeben werden.

Die Kommunikation, im Rahmen des Pushbacks, wird von der Simulation formal richtig wiedergegeben. Während des Pushbacks lasse ich die Turbinen hochfahren. Zudem prüfe ich die Steuerungsorgane des Flugzeugs auf ihre Funktionsfähigkeit etc. Mit Unterstützung eines Follow Me Fahrzeuges, das aber nicht Bestandteil des Add Ons ist, rolle ich zur Runway 32R. Die Steuerung des Flugzeugs am Boden gelingt in der Simulation sehr gut. Die eingebaute Taxikamera, deren Bild auf das Navigations Display aufgeschaltet werden kann, liefert mir – sozusagen aus der Vogelperspektive – einen Blick auf das Rollfeld und stellt eine nützliche Orientierungshilfe auf dem Rollfeld dar. Sie dient auch dazu mögliche Hindernisse am Boden frühzeitig zu erkennen. Negativ fällt mir in der Simulation allerdings auf, dass die Bildschirmanzeigen des Piloten und des Co-Piloten nicht individuell geschaltet werden können. Beide Piloten haben damit immer die gleichen Bildschirmanzeigen vor sich, was der Realität zuwider läuft.

Während des Starts beschleunigt die Maschine zügig und mit einem Anstellwinkel von 15° Crad hebt der virtuelle Airbus A330-243 kraftvoll von der Piste ab. Nach Erreichen von 2000 Fuß Höhe aktiviere ich den Autopiloten, fliege somit im Managed Mode weiter. Während des zirka fünfzig minütigen Reiseflugs teste ich ein wenig das Fly-by-Wire System der virtuellen A330-243. Grundätzlich hält die Fly-by-Wire Technologie – im Normal Law Modus(!) –  den Querneigungs- und Höhenanstellwinkel des Flugzeugs bei, sobald der Sidestick in die  neutrale   Position gebracht wird. Daneben schützt diese Technologie das Flugzeug aber auch vor kritischen Flugzuständen, z.B. zu steilen Anstellwinkeln oder einem überzogenen Querneigungs- bzw. Rollwinkel. Dieser Schutzmechanismus, korrekt bezeichnet als Flight Envelope Protection System (FEPS),  ist ein Bestandteil der Fly-by-Wire Technologie.

So hält die A330-243 von JARDesign den Rollwinkel bei, solange dieser nicht größer als 33° Grad ist, selbst wenn der Sidestick wieder in die Neutralposition zurückgeführt wurde. Steuerte ich einen Rollwinkel größer 33° Grad, dann musste der  Sidestick in der entsprechenden Position gehalten werden. Falls man den Sidestick in dieser Position nicht hält und ihn z.B. wieder in die Neutralposition zurückführt, dann wird automatisch der Querneigungswinkel des Flugzeugs auf 33° Grad zurückgeführt. Der Versuch einen Rollwinkel größer als 67 Grad zu veranlassen, wurde im übrigen vom FEPS zuverlässig verhindert, so sehr ich auch den Sidestick zur Seite auslenkte.

Auch die schrittweise Reduzierung der Geschwindigkeit führt nicht, wie sonst bei konventionellen Flugzeugen, automatisch zum Sinken der Maschine. Sondern die Fly-by-Wire Technologie hält die Maschine in der Höhe, dies allerdings nur bis zur Abrissgeschwindigkeit (Stallspeed). Wird diese am Flügel erreicht, dann schaltete sich der Autopilot der A330-243 ab und diese begann zu sinken. Zusätzlich sollte aber auch der maximale Triebwerksschub (TOGA) ausgelöst werden, um das Flugzeug schnell wieder von der lebensgefährlichen Abrissgeschwindigkeit  zu entfernen, was aber in der Simulation ausblieb. Auch vermisse ich im Flight Mode Annunciator des PFD die Anzeige Alpha Floor. Diese Anzeige benennt in dieser Situation den Flugmodus, in dem sich das Flugzeug befindet und wird vom FEPS generiert.  Stattdessen leuchtete die Anzeige im System Display auf. Insgesamt aber werden wesentliche Charakteristika der Fly-by-Wire Technologie von der Simulation realitätskonform wiedergegeben.  Weitere Erläuterungen, zu den vorgenannten Flugoperationen, lassen sich ausführlich im Flight Crew Training Manual nachlesen, die überdies anschaulich erläutert werden.

Nach den Experimenten sollte der Autopilot der A330-243 den verlassenen Flugpfad, von dem ich mich zirka 30 Meilen entfernt hatte, automatisch wieder einfangen, was aber nicht geschah. Also musste ich die Maschine manuell wieder auf Kurs bringen. Der Rest des Fluges verlief unspektakulär. Der auf dem Navigationsdisplay schon lange vorhersehbare „Top of Decent“, erkennbar am violetten Pfeil, drei Meilen vom Waypoint SOSAL entfernt, wird nach Erreichen des Flugzeugs realitätsgerecht mit dem Sinkflug eingeleitet, aber nur dann wenn an der Altitude (Höheneingabegerät) der FCU (Fluglagen Control Einheit) der Sinkflug bestätigt wird! Ein zu langsames Sinken, mit der Folge, dass die Landepiste überschossen wird, konnte ich hier nicht beobachten. Alles verlief nach Plan. Die Signale des Localizers (Landekurssender) und des Glideslops (Gleitwegsender) werden vom flugzeuginternen Empfänger genau “eingefangen” und auf dem PFD Bildschirm optisch zur Anzeige gebracht. Weitere Testflüge, zum Beispiel zum Amsterdamer Großflughafen Schiphol (siehe folgende Abbildung),  bestätigten den Eindruck, dass die Simulation der A330-243 insgesamt gut gelungen ist.

Besondere Vorkommnisse, wie Triebwerksbrand, eine Blockade der Steuerorgane oder ein plötzlicher Druckabfall in der Kabine, habe ich diesmal nicht “provoziert”. Für solche Fälle hat JARDesign auch keine Emergency Checklisten zur Verfügung gestellt, um mit deren Unterstützung die herbeigeführten Systemausfälle unter Kontrolle zu bringen.  Dennoch, bei meinen Tests zur Fly-by-Wire Technologie, haben die virtuellen Passagiere doch einmal kurzzeitig aufgeschrien, wie ich aus der Passagierkabine hören konnte.  An eine tatsächliche Ängstlichkeit der Passagiere, gegenüber bestimmten Flugmanövern, hat JARDesign somit gedacht und dem Add On korrespondierende Lautäußerungen beigefügt.

Fazit

Das Add On bewegt sich sicherlich im oberen Anforderungsbereich. Es verlangt dem Anwender einiges ab, um die virtuelle Maschine A330-243 erfolgreich im X-PLANE Simulator steuern zu können. Hier muss der unerfahrene Airbus Simmer viel Zeit aufwenden, um zu verstehen, wie die Systeme arbeiten und untereinander zusammenhängen. Aus meiner Sicht stellt dies aber eine Überforderung dar, dem unerfahrenen Airbus Simmer gleich die originalen Airbus Handbücher für diesen Flugzeugtyp zur Verfügung zu stellen. Denn das Material ist als Schulungsunterlage zum Selbststudium absolut nicht geeignet. Unendlich viele Details, die mit der Simulation aber auch wirklich gar nichts zu tun haben, weil sie einfach nicht simuliert werden oder für eine realitätsnahe Durchführung eines Fluges nicht von Relevanz sind, versperren den Blick auf das Wesentliche und was die Simulation eigentlich tatsächlich leistet. Da hilft es auch nicht mehr, der fast schon verzweifelte Hinweis auf der Webseite von JARDesign, dass sich das Add On ausdrücklich nur an den erfahrenen X-PLANE Simmer richtet. Wer damit gemeint sein soll, wird zudem nicht genauer spezifiziert. Es bleibt wohl dem Käufer selbst überlassen, das für sich herauszufinden. Auch die Art und Weise, wie die Checklistenfunktion implementiert wurde, halte ich für nicht zufriedenstellend. Sie ist auf jeden Fall verbesserungswürdig. Das umständliche Zusammensuchen alternativer Bemalungen, im Forum von JARDesgin, beeinträchtigt ebenfalls das insgesamt positive Gesamturteil.

Die designtechnische Modellierung des Flugzeugtyps ist hingegen hervorragend gelungen. Viele Details und schöne Animationen erfreuen hier vor allem jene Simmer, die auf solche Merkmale großen Wert legen. Vor allem die verschiedenen Objekte, im Zusammenhang mit dem Ground Equipment und dem Tool TugMaster, gefallen sehr, betten sie doch das Add On in eine realistischere Luftfahrtkulisse ein. Leider handelt es sich bei dem Tool TugMaster aber nur um eine Lightversion, was irgendwie knickerig von JARDesign wirkt, zumal der verlangte Preis für das Add On doch relativ hoch ist. Die Systemsimulation richtet sich auf jeden Fall an den fortgeschrittenen Simmer. Auch wenn diesem, insbesondere dem Airbus Experten(!), sicherlich einige  Ungereimtheiten und fehlende Funktionen aufstoßen dürften,  macht dieser wirklich nichts verkehrt, wenn er sich für den Erwerb des Add On’s entscheidet.  Ich bin auf jeden Fall mit der Anschaffung des Add On’s weitgehend zufrieden, auch wenn der Preis von JARDesign doch etwas zu selbstbewußt gewählt wurde. In meiner virtuellen X-PLANE Welt wird es sicherlich in Zukunft noch viele Starts und Landungen mit der A330-243 geben. Dabei hoffe ich, dass JARDesign die gröbsten Mängel bald über ein Update beseitigt!

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