A2A Simulations hat heute ihr neues Projekt vorgestellt – die Cessna 182 Skylane. Das 18 minütige Video zeigt die verschiedenen geplanten Accu-Sim Umsetzungen. Ein Highlight dürfte bestimmt die tiefgreifendere Accu-Sim Motor und Propeller Implementierung werden.
Being our first high performance GA aircraft, we’ve focused in the following areas:
230 hp Lycoming 540 6-cylinder engine
In real life a pilot needs a “high performance endorsement” from an instructor before being allowed to fly an aircraft with over 200 horsepower as pilot in command. This is because with greater power, comes additional challenges including higher torque and speed. This means the pilot needs to learn how to counter the engine’s higher torque and the propeller’s higher pfactor (stronger right rudder application). This engine is 50% larger than engines commonly fitted in smaller GA planes, so the pilot moving up from a smaller aircraft to the Skylane must learn to apply power more judiciously (no just throwing the throttle full forward and leaving it there).
Advanced Propellers
With recent extensive experience with various propellers in the real world, we have had to push our technology further into into new areas. This means, for the first time in a simulation, you will experience the same real world differences between different propeller types. Propeller technology is a very big subject and one we look forward to further discussing with the community.
More Power, More Heat
We’ve expanded Accu-Sim deeper into the internals of the engine combustion chambers, so the pilot will learn to use all means of engine heat management available, including airspeed, cowl flap settings, engine RPM, and mixture.
The Art Of Cruising
All the above means there are techniques used only in the real world, that for the first time are available in a flight simulation. Lower RPM / higher manifold pressure engine efficiencies are modeled, allowing the pilot to increase both speed and economy at the same time. This is a lively debate among both pilots and mechanics, and will now be relevant in our flight simulation community.
Hand Towing
This brand new feature turns your stick or yoke into a tow bar, allowing you to push and pull the plane around realistically.
Sound Driven By Physics
We’ve taken this even further allowing users to experience improved engine groans, airframe rattles, ground handling, and more. The new physics mentioned above ties into the sound and vibration engine, allowing you will feel the prop cutting into the air like never before.
Native 3rd Party Avionics Support
Built in support for the RealityXP GNS430 and GNS530, Flight1 GTN650 and GTN750, and Mindstar GNS430 and GNS530.
There is so much more to this plane and we can’t wait to watch the community experience it for the first time.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=lw4gWmXwD-I
Diese Entscheidung verwundert mich jetzt etwas. Bis auf den stärkeren Motor und die daraus resultierende höhere Zuladung und Geschwindigkeit gibt es doch kaum signifikante Unterschiede zur 172. A2A hätte so viele andere interessante Flugzeuge anpacken können: Cessna 180/185, 206, 208 oder DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, eine Piper Super Cub oder was zweimotoriges für IFR-Training wären mir persönlich lieber gewesen. Aber gut, eine C182 ist auch ok. Sie eignet sich immerhin auch ganz gut als Buschflugzeug.
Finde ich jetzt auch eher unspektakulär…
Also ich freue mich auf diese tolle Umsetzung der 182er. Natürlich ist sie der 172er sehr ähnlich aber was das “Tuning” bzw. das Motormanagement und den 3 Blatt Prop betrifft ist sie schon nochmal ein Stück “schwieriger” zu handeln. Zumindest am Anfang bis man den Dreh raus hat
Natürlich gibt es da schon wesentlich mehr Unterschiede zur C172 als nur etwas mehr Zuladung und Speed. Das Handling eines stärkeren Motors ist schon anders, ebenso dessen Effekte auf das Flugzeug. Dazu ein Constant Speed Prop, der auch nicht ganz so simpel ist wenn man ihn KORREKT nutzen und bedienen will.
Man muss sich klar sein, dass die Accu-Sim so genau simuliert werden, dass all diese Dinge auch wirklich einen spürbaren Unterschied generieren! Klar bei Carenado würde man von all dem wenig merken…
Das ist alles richtig und uns allen wohl auch bewusst. Aber es gäbe von dem technischen Aspekt her sicher auch Flieger, die exakt dieselben Voraussetzungen bieten würden resp. die selben Unterschiede zur 172 aufweisen, aber dann wenigstens nicht noch genau gleich aussehen. Ich finde es schade, dass A2A hier ein Flieger anpackt, der bis auf die von Dir erwähnten Unterschiede im Grunde das selbe Ding ist wie eine 172. Für mich nicht ganz glücklich…
Ich schließe mich an. A2A macht super Aircrafts, aber hätte es nicht ein ganz anderes Flugzeug sein können ? Der Pool im Bereich der Privatflieger ist doch wirklich groß genug…
Ich denk mal, dass A2A Flugschulen (v.a. amerikanische) als Zielgruppe im Visier hat und dort ist die 182 wohl der populärste High-Power-Flieger unter den Schulterdeckern.
Meine Begeisterung hält sich in Grenzen. Sicherlich ist das gebrachte Argument richtig, das Flugschulen diesen Typ nutzen und er eine große Verbreitung hat. Aber Cessnas finde ich technisch eher konservativ und langweili, selbst wenn ein GS 1000 reingeschraubt wird. Es gibt genug Alternativen. Mein Favorit wäre etwa eine Rockwell Aero Commander und Weiterentwicklungen auch oder gerade die Turbopropps mit einer soliden Nachbildung der Triebwerke.
Welche Motivation hinter dem Flieger steht wissen wir alle nicht. Ich finde auch das es interessantere Maschinen gibt. Vielleicht ist A2A aber auch bodenständig und setzen nur das um, was sie auch kontrollieren können. Vielleicht reicht der Kenntnisstand noch nicht aus für Turboprop oder Jet-Triebwerke im Allgemeinen. Besonders im Bezug auf Accu-Sim. Ich behaupte mal die tasten sich langsam an neue Felder heran und wollen nichts halbherziges oder mit Einschränkungen belastetes Fluggerät hervorbringen.
Tja dann macht mal einfach. Scheint ja ganz simpel zu sein 🙂 Fall es bis jetzt noch nicht aufgefallen ist: A2A macht bei ihrer GA-Serie nur Modelle, zu denen sie auch mehr oder weniger uneingeschränkten Zugriff haben und im Rahmen des Vernünftigen auch unlimitiert Testflüge machen können. Welcher Add-On Hersteller kann von sich schon behaupten, praktisch jeden Parameter anhand eines Testfluges aufgezeichnet und verifiziert zu haben? Ehrlich gesagt – keiner! – Ausser eben A2A. Der Grund dafür ist einfach: bei GA-Flugzeugen fühlt sich jeder Simmer – ob er nun selbst fliegen kann oder nicht, sofort berufen, bei allen Eigenschaften und Werten mitzureden, weil es ja ein “einfaches” und vielleicht sogar “unspektakuläres” Modell ist, das man aus dem Handgelenk fliegen kann. Schon die Beurteilung der C182 gegenüber der C172 zeigt diese Tendenz. Wer sich ein paar hundert Stunden mit beiden Flugzeugtypen real “unterhalten” hat, wird nie behaupten, dass die C182 “nur ein bisschen stärker und ein bisschen schneller” als die C172 ist. Wer sie nur vom Hörensagen kennt, schon eher…
Selbst bei den angekündigten weiteren Modellen wie T-6 und T-33 sind ebenfalls Flugzeuge da, auf die A2A jederzeit zugreifen kann. Scott macht sogar das Rating für die T-6, nur damit weiterhin fast uneingeschränkt Testflüge gemacht werden können. Ich kenne keinen einzigen Entwickler, der einen derartigen Aufwand betriebt, um die Authentizität seines Produktes so weit wie überhaupt möglich zu gewährleisten. Da werden Dutzende von Flugstunden aufgewendet, um alles so genau wie möglich zu dokumentieren – nur damit die Simmer-Gemeinde sich dann darüber mokieren kann, dass da ja ein zwar neues, aber wenig spektakuläres Produkt auf den Markt kommt. Ich bin überzeugt, wenn jemand aus der Simmer-Fraktion seinen Wunschflieger A2A zur Verfügung stellt (es darf auch was Zweimotoriges sein, Scott macht gerade das Multi-Engine Rating), dann wird A2A sehr gerne auf die individuellen Wünsche eingehen. Ich glaube allerdings nicht, dass es jemals soweit kommen wird. Geschrieben ist ja bekanntlich wesentlich schneller als gehandelt und kosten solls ja möglichst auch nicht zuviel… 😉
@Thomas , genauso sehe ich das auch, hier wird nur “gebaut”, was auch “real” geflogen werden kann… 😉
Hab schon etliche GA-Flieger ausprobiert, und dabei auch etliche Euros versenkt.
Die Piper Cherokee von A2A war das erste Modell, dessen Realitätsnähe atemberaubend ist; sowas hatte ich mir seit Jahren gewünscht. Ich kann Oski nur zustimmen:
Wenn die C182 genauso akribisch umgesetzt wird, hat der ambitionierte Simmer alle Hände voll zu tun, diesen Flieger halbwegs korrekt zu bedienen.
Ich jedenfalls freue mich riesig auf die C182!