2013 könnte als das “Jahr der Turboprops” in die Geschichte der Flugsimulation eingehen! Endlich ist es gelungen, die Fesseln des ungenügenden Triebwerksmodells im FSX abzustreifen. Zu den zahlreichen respektablen Umsetzungen der letzten Zeit gesellt sich seit dem Sommer sogar eine königliche Hoheit hinzu: Flight1 brachte die Beechcraft Super King Air B200 heraus. Nach anfänglicher Euphorie war es länger verdächtig still um den Flieger.

Mittlerweile liegt die Version 1.3 vor, so daß die üblichen Kinderkrankheiten ausgestanden sein dürften. Grund genug für uns, die Pferde zu satteln und seiner Hoheit die Aufwartung zu machen. Wie so oft war unser Recke Stefan Benzinger wieder auf der Suche nach dem Heiligen Gral der Flugsimulation. Ob er denn auf seiner Reise auch höfische Pracht erlebte oder am Ende gar “not amused” war, erfahrt Ihr unter

Der erste Eindruck

Alle Achtung! Das ist kein GA-Twin mehr, der da vor einem steht. Sondern fast schon ein kleiner Airliner.

Das Aussenmodell ist detailliert und sorgfältig umgesetzt, ohne sich in Animations-Spielereien zu verlieren. Die Performance dankt es uns, und so macht auch das stimmige und detaillierte Innere des Fliegers richtig Spass. Links vorne Platz genommen, kommt die sprichwörtliche Enge des Zweimann-Cockpits deutlich rüber. Dominierend sind die insgesamt drei Displays der Avionik vom Typ Garmin 1000; ansonsten ist das VC ganz “old school” und garniert mit vielen Schaltern und Knöpfen. Diese haben (fast) alle auch eine Funktion und natürlich einen authentischen Klicksound.

Entgegen meinem Spieltrieb nehme ich mir noch eben die Dokumentation zur Hand. Das 124 Seiten starke pdf bietet eine gut lesbare, sehr praxisnahe Einführung in das Muster. Die mitgelieferten Checklisten umfassen neben dem Normalbetrieb auch etliche ‘abnormals’. Umfangreiche Tabellen und Leistungsdaten sowie praktische Flugtipps runden das Bild ab. So gehört sich das!

Das sagt der Hersteller

Flight1 sind niemals bescheiden bei ihren Produktbeschreibungen. Allerdings habe ich mich in der Vergangenheit davon auch nie getäuscht gefühlt. Der Publisher hält, was er ankündigt. Das ist eine ganze Menge, und im englischen Original hier nachzulesen.

Heraus sticht vor allem eines: die Ankündigung eines “G1000”-Retrofits, das 2009 eine ganze Menge neuester Technologie in die eigentlich schon fast 50 Jahre alte King Air-Baureihe gebracht hat. Versprochen wird ein digitaler 2-Kanal-Autopilot, GPS inklusive WAAS-Fähigkeit, eine Hinderniskarte als ‘moving map’ sowie das ‘SafeTaxi’-System, das die AFCAD-files von Standard- und Add-on-Szenerien ausliest und darstellt. Mit diesen Features sind die realen Flieger RVSM-fähig und sogar für den Betrieb mit einem Piloten zugelassen.

Das ist mir aufgefallen

Die Flugeigenschaften einer Twin sind für mich recht glaubhaft abgebildet. Ein Triebwerksausfall bei v1 lässt einen wirklich schwitzen! Die Maschine lässt sich manuell grosso modo gut fliegen, wobei der Stubenpilot hier in einem janusköpfigen Flugzeug unterwegs ist: manchmal fühlt sich die Maschine an wie ein übermotorisierter zickiger GA-Turbinen-Zweimot, manchmal ist sie gemächlich und träge wie ein Airliner. Ob das der Realität entspricht, weiß ich natürlich nicht. Aber ganz so gutmütig und leicht zu fliegen, wie die King Air verschiedentlich beschrieben wird, hat Flight1 sie nicht programmiert.

Die Komponenten Flight Director und Autopilot zeigen ein gut abgestimmtes Zusammenspiel. Über die abdockbaren Pop-up-Panels lässt sich eine gute Bedienbarkeit sicherstellen. Ich konnte keine gravierenden Mängel feststellen. Leider wurde VNAV nicht implementiert; seit den Service Packs ist aber wenigstens eine suffiziente Routenplanung und ein fuel management ‘in flight’ möglich.

Die Modellierung des Turbinenantriebs unterscheidet sich zwar vom FSX-Default-Modell. Die Tiefe der Majestic Dash 8 Q400 wird jedoch bei weitem nicht erreicht. Es ergibt sich eine etwas “holprige” Bedienung, gerade in der ß-Range und des Reversers. Trotzdem kann eine Fehlbedienung eklatante Folgen haben (‘hot start’); auch ein in-flight-relight ist realistisch machbar. Mit geladener Maschine wird via FSX-Menü ein Tool – das Maintenance Module – aufgerufen. Hier können weit über den FSX hinaus Verschleiß und Fehleranfälligkeit von Triebwerken, Klappen und anderen Systemen bestimmt werden.

Und Flight1 spart nicht mit weiteren Extras! Mitgeliefert wird zum einen ein Tool, das die Auslagerung der FMC-Bedienelemente (GCU 447 MFD) als Android-App auf ein Tablet oder Smartphone ermöglicht. Das Aussehen der Displays kann ebenso wie die Kabinenausstattung über einen externen Konfigurator bestimmt werden. Das Garmin verfügt ebenfalls über eine separate Seite, bei der Präferenzen festgelegt werden können (z.B. Temperaturen in °C oder °F). Lediglich Beladung und Sprit werden über das FSX-Standardmenü festgelegt.

Sehr gelungen ist auch das Soundpaket. Wirklich zum Lachen gebracht hat mich der Sound der Kaffeemaschine gleich hinter dem Cockpit links, wenn man die galley power einschaltet und das Gerät erst mal spült. Wie daheim…

Das muss man wissen

Das Garmin 1000 ist wirklich wie versprochen umgesetzt worden. Lediglich die (allerdings auch nie angekündigte) VNAV-Option und ein paar unbedeutende Menüeinstellungen fehlen. Leider war auch auf Nachfrage nicht zu erfahren, ob hier noch nachgeliefert werden soll. Ich habe dann noch einen Abgleich mit einigen realen Trainingsunterlagen von Flugschulen aus dem Netz gemacht. Hier findet sich eine weitgehende Deckungsgleichheit! Es ist sicher nicht bis zum letzten bit alles da, was das Original hat. Aber zum Warmwerden reicht es locker aus. Flight1 selbst verlinkt aus dem Handbuch auch auf das originale Garmin-Trainingsmanual im Netz. Das zeugt von Selbstbewusstsein.

Ein paar Beispiele aus einem Flug von Key West (KEYW) nach Miami Intl. (KMIA) zur Verdeutlichung:

Das ‘SafeTaxi’-System liest auch die AFCAD-files von Add-ons automatisch ein (hier: Key West)

Die Area Chart um Key West

Flugplanungsmodus (hier automatisch erstellt von und importiert aus proATC X)

unterwegs auf FL180, 20 nm vor dem TOD: Anflugplanung (hier: KMIA CURSO2.MTH ILS 09)

Auswahl des ILS-Anfluges auf die 09 in Miami

Eingaben komplett. Leider fehlt jegliches Vertikalprofil (VNAV nicht implementiert)

Seit Glascockpits auch in kleineren Maschinen wie der King Air oder sogar GA-Mustern verfügbar sind, gibt es in der realen Luftfahrt durchaus geteilte Meinungen zu den Vor- und Nachteilen dieser Entwicklung. Diese Kontroverse kann man mit dem vorliegenden Produkt schön nachvollziehen! Wer wie ich simulatorisch mit den “holy six”, Karte und Uhr groß geworden ist und schon ein GPS als Luxus empfindet (von EFB oder dem FSC gar nicht zu reden!), der ist von all den Anzeigen schnell erschlagen, verzettelt sich in Klick-Abenteuer und übersieht am Ende (beziehungsweise kurz davor :-[) die wesentlichen Informationen.

Das werde ich nicht vergessen

Flight1 hat mich erneut nicht enttäuscht! Es ist alles da, was angekündigt wurde. Ein paar Wermutstropfen stellen sich dann aber doch noch ein: aus der Pilotensicht sind viele Anzeigen auf dem Garmin schlecht zu erkennen. Die Schrift ist teilweise sehr klein. Die Bedienung des VC hakt an einigen Stellen, denn die vorgesehenen Klickspots sind zu klein oder Knöpfe schlicht nicht erreichbar. Es gibt kein 2D-Panel, wohl aber abdockbare Anzeigen der Displays und der wichtigsten Bedienkonsolen wie Autopilot und FMC. Wohl dem, der einen Head-Tracker oder ein Kamera-Tool sein eigen nennt.

Speziell die Release-Version war noch sehr leistungshungrig. Das hat sich in der Version 1.3 deutlich gebessert. Mit meinen Standardeinstellungen konnte ich stets stabile Bildwiederholraten erzielen, die in der Nähe der Coolsky DC-9 Classic oder der PMDG NGX lagen.

Die Flight1 Beech King Air 200 ist kein Schnäppchen. Sie bietet aber auch vieles, was bis dato noch nicht im FSX abgebildet wurde. Wer sich aufmacht, den Heiligen Gral der Flugsimulation zu suchen, wird an diesem königlichen Hofe sicher eine lohnende Rast einlegen können. Es bedarf aber einiger Übung, sich an die Welt der Garmin-Cockpits, ein etwas eigenwilliges Flugverhalten und die Besonderheiten des Turboprop-Betriebes zu gewöhnen.

Auf einen Blick