Wilco/Feelthere hat mit der Umsetzung der Embraer Phenom 100 den im Moment „grossräumigsten“ Business Jet der Klasse VLJ in den FSX gebracht. Ob sie neben den bereits umgesetzten VLJ’s bestehen kann und wie gut sie umgesetzt ist, erfahren sie, wenn sie das von unserem Rezensenten Oskar Wagner verfasste Review hier …

„Fliegen ist einfacher als Radfahren“. Diese Binsenweisheit stand wohl Pate bei der Definition der VLJ – Very Light Jets – die eigens dafür konzipiert wurden, um von einem Piloten alleine geflogen zu werden. Nicht dass es keine anderen Single-Pilot operated Jets gäbe, aber die VLJ wurden von Grund auf für diese Operation entwickelt. Allerdings wurde der Begriff VLJ mit der Zeit etwas verwässert und wird heute aus zwei Gründen nicht mehr gern benutzt: Zum ersten, weil die ursprüngliche Gewichtslimite von 10’000 pounds in manchen Fällen eh überschritten wurde (auch von der Phenom 100) und zum zweiten, weil der Begriff VLJ mit der Liquidation des Vorreiters dieser Spezies – Eclipse Aviation – einen etwas angeschlagenen Ruf erhielt.

Nichtsdestotrotz haben sich verschiedene Software-Entwickler an diese VLJs herangemacht. Eigentlich wären das ja genau die Modelle für den vielzitierten „Feierabendflieger“, der ohne grossen Aufwand doch mit einigermassen vernünftiger Reisegeschwindigkeit herumjetten möchte. Auch Wilco/Feelthere machen hier keine Ausnahme und haben sich – wohl entsprechend ihrer verschiedenen Embraer-Modellreihen – and die VLJ mit dem klingenden Namen PHENOM 100 aus dem Hause Embraer „herangemacht“. Was ist dabei herausgekommen? Wie lässt sich die Phenom 100 mit der CJ1+ aus dem Hause EagleSoft und der Cessna Mustang von Flight1 vergleichen? Gehen wir’s gemütlich an – mit der

Installation

Der Download beschert mir mit einem ca. 98 MB Installer drei Liveries, ein VC und – Freude herrscht – ein komplettes 2D Cockpit. Die Installation geht natürlich problemlos vonstatten und liefert zusätzlich noch eine Dokumentation, die neben dem üblichen Handbuch noch Karten für den Tutorialflug enthält.

[singlepic id=5062 w=550 float=center]

[singlepic id=5063 w=550 float=center]

[singlepic id=5064 w=550 float=center]

Dokumentation + Konfiguration

Das Handbuch ist sauber gemacht und enthält alles Wissenswerte über die (FS-) Phenom, nicht mehr – aber auch nicht weniger. Die beiliegenden Karten für den Tutorial-Flug von KSDL Scottsdale nach KLAS Las Vegas Mc Carran sind eher auf bescheidenem Niveau. Es werden  nur die KSDL SID und KLAS STAR NACO Charts sowie die Ground Charts der beiden Plätze geliefert. Irgendwelche Anflugkarten sucht man vergebens. Allfällige Frequenzen und Headings/Tracks werden einfach im Tutorial eingeflochten. Auch ein bisschen VLJ !

Daneben wird der Wilco-übliche, recht weitgehende Konfigurator angeboten.

[singlepic id=5085 w=350 float=center]

[singlepic id=5086 w=350 float=center]

[singlepic id=5087 w=350 float=center]

Leider hat bei Wilco  die Neuzeit noch nicht begonnen, sodass immer noch keine Realtime Änderungen vorgenommen werden können, sondern alles – inklusive der Beladung (leider immer noch ohne Treibstoff) – erst nach dem FS-Start wirksam wird.

Aussenmodell

Das Aussenmodell ist – soweit ich das nach vorhandenen Fotografien beurteilen kann, stimmig und recht detailliert gemacht. Da gibts eigentlich nichts zu meckern. Die Passagier- und Gepäcktüren lassen sich über eine separate Utility (SHIFT-7) operieren. Dabei fällt auf, dass die Phenom für ihre Grösse eine ausgesprochen komfortable Klapptür mit integrierter Treppe besitzt. Dies passt zu der Tatsache, dass sie die grössten Innenraummasse aller VLJ aufweist – allerdings eben zu Lasten der Gewichtslimite von 10’000 lbs, die doch um Einiges überschritten wird.

[singlepic id=5071 w=550 float=center]

[singlepic id=5059 w=550 float=center]

In der Nacht sind alle Katzen grau, sagt man – so auch die Phenom 100. Es gibt keinerlei Nachttexturen mit irgendwelchen Beleuchtungseffekten ausser den üblichen Lichtkegeln der Taxi- und Landelichter.

[singlepic id=5072 w=550 float=center]

[singlepic id=5067 w=550 float=center]

VC und 2D Cockpit

Das VC haut einen nicht vom Hocker. Es ist alles da, wo es sein soll, aber das war’s dann auch schon. VC’s mit grossen Displays haben immer einen gewissen Bonus, weil alles so schön farbig ist. Aber neben den Displays sind eben auch noch andere Komponenten vorhanden, die sauber und gefällig modelliert werden wollen. Einem Vergleich zu Carenado etwa (ich will mal PMDG ausklammern) hält es bei weitem nicht stand.

[singlepic id=5047 w=550 float=center]

[singlepic id=5058 w=550 float=center]

Das 2D-Panel ist etwas gefälliger – weil einfacher als klassische Bitmap – und wird auch – dies zu meiner grossen Freude – als Widescreen Panel angeboten. Die  entsprechende Einstellung kann im Konfigurator vorgenommen werden. Dazu sind auch alle Sub-Panels in 2D vorhanden, was meinem Multi-Screen Setup entgegenkommt – aber da begebe ich mich bereits in ein „persönliches“ Fahrwasser, das die Beurteilung nicht allzustark beeinflussen soll.

[singlepic id=5060 w=550 float=center]

[singlepic id=5079 w=550 float=center]

Die Nachtbeleuchtung ist für meinen Geschmack gerade richtig. Allerdings ist da überhaupt nichts regelbar und es gibt nur einen einzigen (Schalt-) Knopf dafür. Das ist halt schon etwas dürftig. Aber Fliegen kann man damit zweifellos auch Nachts.

[singlepic id=5077 w=550 float=center]

[singlepic id=5068 w=550 float=center]

Eine interessante Variante ergibt sich im VC, wenn die Instrumentenbeleuchtung ausgeschaltet wird. Da leuchten die Displays auch nicht mehr !! Im 2D-Panel hingegen stimmt’s.

[singlepic id=5078 w=550 float=center]

[singlepic id=5070 w=550 float=center]

Ein, zwei weitere Unzulänglichkeiten sollten aber auch nicht verschwiegen werden: Einerseits finde ich die Spiegelungen in der Frontscheibe etwas übertrieben und zum Zweiten kann man eine böse Überraschung erleben, wenn man versucht, das vergrösserte Nav-Display zu verschieben: Die Map bleibt stur am alten Ort!

[singlepic id=5048 w=550 float=center]

[singlepic id=5050 w=550 float=center]

[singlepic id=5051 w=550 float=center]

Jetzt aber in die Luft!

Ein VLJ ist ja bekanntlich pilotenfreundlich und so werden verscheidene Automatismen wirksam. 30 Sekunden nachdem die Parkbremse im Cold and Dark Modus gesetzt wurde, soll die GPU online sein – ob man will oder nicht. Bei mir dauert es allerdings ca. eine Minute. Zwar äusserlich ausser dem geöffneten Power-Access Panel nicht sichtbar, aber immerhin auf der Kontrollampe angezeigt. Apropos Cold and Dark: die im Manual beschriebene, etwas abstruse Methode für den ersten Start habe ich nie angewendet und trotzdem wurde das Modell korrekt C&D geladen. Prestart Aktivitäten beschränken sich eigentlich direkt auf das Einschalten von Batterien und Generatoren sowie das Starten der Triebwerke, da gemäss Handbuch das Beacon beim Start des ersten Triebwerks automatisch eingeschaltet wird. Naja, es blinkt eigentlich immer – auch bei abgestellten Triebwerken… Triebwerkstart, Rollen und Starten sind nicht wirklich problematisch. Man sollte aber tunlichst die reduzierte Wirksamkeit der Bugradsteuerung ab 40 KTS nicht konfigurieren, sonst wirds dann bei Seitenwind ziemlich eng. Hält man sich an die Checkliste, so ist der Steigflug mit Hilfe der (default) Flight Guidance ebenfalls problemlos. Allerdings haben sich die FeelThere-Leute bei der Umsetzung des FADEC (Full Authority Digital Engine Control) etwas sehr von der Vereinfachungstheorie lenken lassen. So müssen die Throttles gemäss Handbuch immer auf Vollgas stehen. Das ist eigentlich grundfalsch – dafür ist es aber ganz praktisch, wenn man sich mal daran gewöhnt hat.

[singlepic id=5083 w=400 float=center]

[singlepic id=5080 w=400 float=center]

Aber mit der Wirklichkeit hat es nichts zu tun. Die Phenom hat eingentlich vier Throttle Positionen: MAX, TOGA, CLB und CRUISE. Zum Starten wird die Stellung TOGA benutzt und nach dem Übergang in das Steigflugsegment werden die Throttles manuell in die CLB-Stellung gesetzt – nicht unähnlich dem Airbus. Die Stellung MAX wird in Normal Operation nicht verwendet, sondern ergibt eigentlich das, was man allgemein als ART (Automatic Reserve Thrust), oder wie es nach Embraer Lesart heisst: ATR (Automatic Thrust Reserve) kennt. Eine Notfallreserve, die eigentlich für den Triebwerksausfall gedacht ist und im Normalfall armiert ist, sodass beim Triebwerkausfall der Gashebel gar nicht erst bewegt werden muss. Aber ähnlich wie bei den 135/145 Serien wird hier das TOGA Gate noch durch eine Maximal-Stellung erweitert. Wirksam umgesetzt ist die ganze Geschichte allerdings nicht so richtig, denn, wie gesagt, das Handbuch verlangt einfach, dass die Hebel am Anschlag stehen. Das Umschalten auf ATR allerdings ist beim Engine Failure richtig simuliert, wie auch das Setzen von CON (entsprechend Max. Continuous Thrust) nach dem Wählen von FLC (Level Change).

[singlepic id=5081 w=400 float=center]

[singlepic id=5082 w=400 float=center]

Die Reduktion auf CLB-Thrust erfolgt automatisch ab 1500 ft AGL und wenn der Cruising Level erreicht wird, geht das Target auf CRZ. Alles ein bisschen zuviel Automatik. Es ist wohl Geschmackssache, wie weit man diese etwas eigenmächtige Umsetzung goutieren will. Vor allem, wenn man bedenkt, dass ein manuelles Setzen von Thrust-Targets von FeelThere auch bei den Airbussen richtig umgesetzt wurde. Aber – es funktioniert alles richtig, ausser eben auch dort ohne Zutun des Piloten, wo es eigentlich nötig wäre. Übrigens: ein interessanter Vergleich zum “echten” Arbeitsplatz wäre an dieser Stelle mal ganz interessant: Welcher wohl das Original ist?

[singlepic id=5046 w=550 float=center]

[singlepic id=5057 w=550 float=center]

Die ganze fliegerische Operation ist – da alles auf Default beruht, nicht besonders aufwändig. Auch die Navigation bietet keinerlei Überraschungen – auch hier bedient man sich einer Garmin G1000 Umsetzung, die auf Default-Werten beruht und somit nur FS-eigene Flugpläne benutzen kann. Dies heisst natürlich auch, dass nur auf die Default-Navigationsdaten des FSX zugegriffen werden kann. Somit sind auch keine Flugplanmodifikationen möglich oder SID/STAR nicht aus einer aktuellen Datenbank abrufbar. Default eben. Allerdings können dennoch Flugpläne mit aktuellen Daten verwendet werden, sofern diese extern generiert werden, wie z.B. mit dem EFB oder anderen Flugplanungsprogrammen. Das ist ja auch bei allen FSX-Standard GPS möglich. Die Autopilot-Funktionen sind recht gut umgesetzt mit einer einzigen Ausnahme: das Einleiten einer  Kurve geschieht definitiv zu langsam. Soo träge ist die Phenom dann wirklich nicht! Hier könnte man noch etwas nachbessern. Genauso wie beim GS-Tracking: Es ist mir wiederholt passiert, dass der Autopilot im Short-Final den Gleitweg unterschossen hat – was dann allerdings richtigerweise auch eine enstsprechende Warnung ausgelöst hat.

Manuelles Fliegen macht sehr viel Spass und ich würde mal sagen, dass die Dynamik recht gut getroffen ist. Auch der Einmotorenflug kann problemlos beherrscht werden, mit meiner Ansicht nach ebenfalls gut getroffener Performance. Das fliegerische Paket ist also absolut stimmig. Auch das Fehlen von Speedbrakes – fälschlicherweise findet man aber ein entsprechendes Anzeigefenster auf dem Systemdisplay – macht aus der Phenom wie im „richtigen Leben“ ein etwas delikates Gerät, wenn es um Flexibilität im Zusammenspiel mit dem restlichen Flugverkehr geht. Das Wilco/FeelThere Handbuch erlaubt zwar das Gear als „Luftbremse“ bis zu einer Geschwindigkeit von 250 KIAS. Dies entspricht aber nicht der originalen Operation. V_lo ist eigentlich 180 KIAS und nur im Notfall bis 250 KIAS zu erweitern – so etwa im Falle eines Notabstiegs bei einem Kabinendruckverlust. Aber diese kleine „dichterische Freiheit“ für den FS-Betrieb kann man verschmerzen.

Die G1000- Displays umfassen eine Reihe von umgesetzten Softkeys sowie ein integriertes CAS (Crew Alerting System), das weitestgehend – soweit dies FS als Default erlaubt – umgesetzt ist. Es poppt immer dann im linken Display auf, wenn es was zu melden gibt – ausser Preflight und beim Triebwerkstart, wo es eigentlich auch schon einiges zu melden gäbe.

[singlepic id=5084 w=400 float=center]

Das gesamte CAS ist aber recht gut  umgesetzt, wenn man bedenkt, wie fehlerhaft es noch zu EMB 135/145 Zeiten war. Auch die Systemsimulation verdient eine gute Note. Systemausfälle werden richtig angezeigt und auch weitestgehend richtig behandelt.

Fazit

Ich messe eine Umsetzung in den FS immer anhand der versprochenen/angepriesenen Leistungen. Hier hält sich Wilco/FeelThere mal ausnahmsweise zurück mit übertriebenen Anpreisungen und verweist explizit darauf, dass dies ein Modell sein soll, das man mal eben für den Feierabendflug aus dem Hangar nehmen will, ohne eine halbe Stunde Flugvorbereitung in Kauf nehmen zu müssen. Und genau das ist es. Nicht mehr – aber auch nicht weniger! Im Rahmen der Default-Möglichkeiten wurde hier ziemlich viel umgesetzt, was an andern ähnlich gelagerten Modellen fehlt. Ausser beim FADEC wurde nichts versprochen, was nicht auch gehalten wurde. Dieser Trend ist zu begrüssen und verdient meiner Meinung nach eine besondere Erwähnung. Es ist genau der Flieger, den man so rasch besteigt, um nach Arbeitsschluss noch kurz nach Malle zu düsen – oder eben auch mal auf einen 1000 m Platz, auf den man mit grösserem Gerät verzichten müsste. Allerdings – und das darf man auch nicht verschweigen, ist der Kaufpreis von über 30€ recht happig.

Und die andern?

Vergleiche sind halt so eine Sache: nicht jedermann hat die gleichen Vergleichskriterien und Gewichtungen. Trotzdem wage ich ihn, wenn auch nur zugegebernmassen oberflächlich und nur mit den populärsten „Nebenbuhlern“.

Flight1 Cessna Mustang: sehr ähnlich umgesetzt, allerdings ist die Mustang deutlich framelastiger. Das Mustang G1000 bietet deutlich mehr Funktionen. Fliegerisch sind sie in etwa gleichwertig. Das Mustang VC ist meiner Ansicht nach schöner umgesetzt. Die Phenom ist aber das deutlich einfachere „Feierabendflugzeug“, um diesen Begriff wieder mal zu strapazieren.

EagleSoft Cessna CJ1+ v2.0: Hier scheiden sich die Geister, schon deshalb, weil die CJ1+ genau genommen nicht in die Kategorie VLJ gehört. Ich persönlich würde die zwei nicht miteinander vergleichen. Erstens spielt die CJ bezüglich Navigation in einer deutlich höheren Liga, da sie über einen voll funktionsfähigen FMC verfügt, und damit eigentlich nicht den klassischen „Feierabendflieger“ repräsentiert. Zum zweiten sind die VC und 2D-Panel von EagleSoft in der Beurteilung stark vom individuellen Geschmack abhängig. Mir persönlich gefallen sie nicht, und es geht wohl vielen so. Zudem ist die EagleSoft CJ1+ die Framelastigtste von allen dreien.

Die ebenfalls auf dem Markt erhältlichen VLJs Cirrus Vision von FSDevelopers/Milviz sowie die Epic Victory von Lionheart sind bezüglich Funktionalität bei weitem nicht auf den Level der drei genannten. Auch wenn sie mit gefälligen VCs aufwarten – für einen Vergleich sind sie funktionell zu tief angesiedelt.

[singlepic id=5071 w=550 float=center]

Rezensent: Oskar Wagner