„Historischer” Hintergrund

Als sich mein damaliger Arbeitgeber entschied, die Fokker 100 auf der Kurzstrecke einzusetzen, war für mich die Entscheidung schnell gefallen, mich für diesen Flugzeugtyp zu melden. Anfang 1988 war es dann so weit, dass ich nach absolviertem Umschulungskurs auf „die Strecke” kam – und seitdem ist die Fokker 100 mein Lieblingsflugzeug geblieben. Einerseits, weil sie wohl das letzte „Pilot’s Aircraft” in dieser Kategorie ist, andererseits wohl auch, weil ich einen markanten Teil meiner Pilotenkarriere darauf verbracht habe. Die Flugeigenschaften sind hervorragend, sie ist dank kompletter hydraulischer Unterstützung der Steuerruder extrem agil und präzise zu fliegen und das fliegerische Spektrum reicht von Cessna 150 bis Airbus, also von absolut rein händischem Fliegen nach Sicht bis zur perfekten automatischen Landung, in unserem Fall dank Triple IRS im LAND 3 Mode auf CAT IIIb 20ft Entscheidungshöhe. Dank der später erlangten Testflugberechtigung konnte ich auch viele Werks-Abnahmeflüge durchführen, die mir erlaubten, das Flugzeug auch im Grenzbereich kennen zu lernen.

Und nun sass ich also da und hatte das „altbekannte” Cockpit auf dem Bildschirm vor mir – und sofort stellten sich wieder 1000 Fragen: wie war das doch gleich …. wo ist denn schon wieder… – die folgenden 8 Jahre auf Airbussen hatten ihre Spuren hinterlassen und vieles verdrängt, was so typisch für die Fokker war.

Ich muss hier noch fairerweise vorausschicken, dass der ganze Test zu einer Zeit stattfand, als das erste Service Pack noch nicht zur Verfügung stand. Es ist also durchaus möglich, dass einige der aufgezeigten Unschönheiten in der Zwischenzeit bereits korrigiert sind.

Flugdynamik

Wie schon einleitend angetönt, ist die Fokker im Original ausgezeichnet zu fliegen. Nun aber stellt sich bei solchen Umsetzungen in den FS immer wieder die Frage: Kann man denn am Bildschirm wirklich auch eine umfassende Beurteilung der Flugdynamik abgeben? Ehrlicherweise muss ich sagen: nein! Dazu ist eben das „Feeling” zu synthetisch. Was man aber mindestens sagen kann, ist, ob die Wirksamkeit der Steuer auch wirklich zu diesen Flugzeug passen oder nicht. Im vorliegenden Fall kann ich mit gutem Gewissen sagen: Sie passen weitgehend. Einen Abstrich muss ich leider allerdings machen – gleichzeitig mit Feststellung, dass hier die FS9 Version von der FSX Version abweicht. Beim Start ist die Wirksamkeit des Höhenruders bei der FSX Version einfach ungenügend. Steht der Trim nur ein bisschen zu weit vorn, so lässt sich das Flugzeug bei V_r nicht rotieren und es braucht schon eine Overspeed von 20-30 Knoten, bis sich endlich was tut. Das ist einigermassen erstaunlich und es ist ein echter Wermutstropfen. Da „sitzt” man in einem als sehr agil bekannten Flugzeug und braucht schon volle Steuerausschläge, um es überhaupt mal vom Boden wegzukriegen. Das verdient schlicht die Note „ungenügend”. Im übrigen manuellen Fliegen lässt sich dagegen keinerlei derartige Trägheit erkennen und auch im Endanflug ist die Wirksamkeit der Steuer ausgeglichen. Hier ist auch kein Unterschied mehr zwischen den beiden Versionen zu erkennen.

Der Flight Director lässt sich hervorragend fliegen und auch der Autothrottle reagiert recht gut auf Korrekturen. Allerdings ist die Regelung etwas „spitz” eingestellt, sodass sich ab und zu unschöne Schwingungen zeigen. Das ist unter anderem auch der Grund, warum das beschleunigte Fliegen (x-fache speed) nur bis zur 4-fachen Geschwindigkeit brauchbar ist. Darüber schwingt der Throttle praktisch ungedämpft zwischen den Maximalwerten. Wie man das bewerten will, überlasse ich jedem Anwender. Für mich ist es bedeutungslos, da ich praktisch nie beschleunigt fliege.

Systeme

Was wäre ein Add-on für den FS ohne eine gewisse Systemtiefe, vor allem, wenn es sich dabei um ein relativ modernes Flugzeug handelt, das mit Flight Guidance einerseits in Form eines FMC’s und andereseits eines ausgeklügelten AFCAS aufwartet, das im weiteren ein ganzes Flight Warning System mit entsprechender Flight Phase Inhibition und automatischer Checklistendastellung bietet?

Tja, für den Laien klingt das alles jetzt ziemlich chinesisch und genau da ist denn auch der Knackpunkt bei allen Modellen mit hoher Systemtiefe. Die DA Fokker mach hier keine Ausnahme. Das einzig passende Stichwort in diesem Moment heisst: Handbuch! Schon bei der Darstellung der Panels zeigt sich, dass es einiges zu tun gibt, will man alle Systeme genauer kennenlernen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die DA Fokker ja noch kein VC, somit muss man sich durch die Panels „durchblättern”. Dieses Problem ist – so finde ich zumindest – originell gelöst. So erscheint immer am oberen oder unteren Rand eine Hotspot-Leiste, die anzeigt, dass da noch ein weiteres Panel zur Anzeige gelangen kann. Insgesamt sind es vom Main Panel nach oben 2 Overhead Panels und nach unten 3 Center Pedestal Panels, die sich alle ein gutes Stück überschneiden. Dazu kommt ein Mini Center Panel, das ein COM, NAV, die ILS und das TRP beherbergt, ein MFD Panel, das beide MFDU anzeigt, ein Ground OPS Panel, mit welchem man Türen bedienen sowie Ground Power und Pneumatics bereitstellen kann und natürlich noch der FMC. Also eine ganze Menge Pop-ups, die sich natürlich auch (ausser dem Ground Ops Panel) über die bekannten SHIFT + (1-9) abrufen lassen. Hier ist eine programmierbare Tastatur schon sehr hilfreich, um die wichtigsten Panels schnell abzurufen. Es stehen insgesamt 4 verschiedene Modelle zur Auswahl:

• Fokker 100 mit Main Sliding Door (F100SD)
• Fokker 100 mit Main Stair Door (F100)
• Fokker 70 ohne Center Tank (F70)
• Fokker 70 mit Center Tank (F70CT, im Fuel Planner F72 genannt)

Unnötig zu sagen, dass die Variante Sliding Door oder Stair Doors an die jeweiligen Company Standards angepasst sind, oder mit anderen Worten: nur diejenigen Airlines, die auch wirklich Door Stairs haben, haben sie auch bei Digital Aviation…..

Dazu kann noch jedes dieser Modelle sowohl mit einem linksseitigen Panel (PIC) als auch mit einem rechtsseitigen Panel (Copi) geflogen werden.

Das AFCAS (Automated Flightcontrol and Augmentation System) der Fokker war zu seiner Zeit wohl zusammen mit der Airbus Flight Guidance das Modernste, was bezüglich Flight Director/Autopilot auf dem Markt war. Die Umsetzung ist – soweit ich das in den verschiedenen Tests beurteilen konnte, hervorragend gelungen. Es ist eine wahre Freude, mit dieser – auch heute noch modernen – Flugführung zu fliegen. Einzig bei der Interaktion zwischen FMC und AFCAS sind ab und zu einige Ungereimtheiten zu verzeichnen, vor allem was die Vertikal-Führung (Path) betrifft. Aber das wirklich zu bemängeln, wäre jetzt wohl ein bisschen zu weit gegriffen. Ich wage zu behaupten, dass weit über 90% der User gar nie in die Lage kommen, dies zu bemerken….

Der FMC ist ebenfalls sehr gut gelungen. Ein FMC ist an und für sich ein derart komplexes Teil, dass es fast unmöglich ist, alles auf Anhieb fehlerlos hinzukriegen. Auch hier haben sich einige wenige Ungereimtheiten eingeschlichen, die aber – da bin ich sicher – früher oder später mit einem Service Pack korrigiert werden. Unter anderem sind die im FMC angezeigten Approachspeeds, die – sofern das richtige Gewicht im FMC eingegeben ist – auch mit der in der Praxis angewandten V_ma + 5 übereinstimmen sollten, immer mit einer ziemlich starken Abweichung behaftet. Anhand der mitgelieferten Tabellen lässt sich aber nicht zweifelsfrei feststellen, ob nun die V_ma oder die V_app falsch sind. In der Praxis aber – und ich hoffe, es wird hier bei der Berechnung der V_ma gleich vorgegangen – kann man immer davon ausgehen, dass die V_ma richtig ist, da sie via Angle of Attack Sensor berechnet wird und somit immer mit den effektiv vorherrschenden aerodynamischen Gegebenheiten übereinstimmen. Die V_app des FMC wird jedoch entsprechend dem FMC Gewicht aus einer Tabelle entnommen. Vielleicht hat sich ja hier ein kleiner Fehler eingeschlichen. Auch mit den Holdings hat der FMC ab und zu seine Mühe, allerdings ist er trotzdem den meisten seiner „Mitkonkurrenten” auf dem Markt um Längen überlegen. Aber einige Unschönheiten müssen noch ausgebügelt werden, wie z.B. die oben beim AFCAS angesprochenen Ungereimtheiten bei der vertikalen (Path) Flugführung, die noch nicht immer fehlerfrei funktioniert.

Es ist übrigens an dieser Stelle noch anzumerken, dass Fokker mit der Automatisierung in EINER Flugphase noch einen Schritt weiter gegangen ist als Airbus. So wird bei Passieren der Thrust Reduction Altitude der Climb Thrust automatisch gesetzt, ohne dass eine Aktion durch den Piloten notwendig ist. Unnötig zu sagen, dass dies selbstverständlich auch hier problemlos funktioniert.

Eine optimale Flughilfe bei modernen Flugzeugen ist der sogenannte Flight Path Vector, der vor allem beim manuellen Fliegen benützt wird. Er bezieht seine Informationen direkt von der Trägheitsnavigation und stellt den aktuellen Bewegungsvektor des Flugzeuges auf dem PFD dar. Auch dieser FPV funktioniert so, wie er soll und es macht richtig Spass, damit Visual Approaches zu fliegen.

Damit ist es aber noch lange nicht getan. Der Navigation Display wartet ebenfalls mit einigen Goodies auf, die heute zwar zum Standard in einem Airliner gehören. Bei FS-Flugzeugen ist das Vorhandensein ALLER drei nachstehenden (und tadellos funktionierenden) Systeme nicht gerade verbreitet und somit ein weiteres Highlight der DA Fokker:

Radar : Ich habe Active Sky X erst vor wenigen Tagen installiert, sodass ich in dieser Beziehung noch keine schlüssige Aussage machen kann, aber ich zweifle nicht daran, dass das Wetteradar Gewitter erkennen wird.

Das TCAS (Traffic Collision Avoidance System) funktioniert selbstverständlich ebenfalls weitgehend reibungslos. In gewissen Foren hagelt es nur so von Beschwerden über das mangelhafte Funktionieren, aber in den meisten Fällen muss sich der User halt selbst an der Nase nehmen: Es muss schon alles richtig eingestellt sein, damit es reibungslos funktioniert. Das Handbuch lässt grüssen…

Sogar ein TAWS (Terrain Awareness Warning System) ist implementiert und auch dieses funktioniert so, wie es sollte. Auch hier gilt halt wieder: bevor man sich beschwert, sollte man sich über die Funktionsweise im Klaren sein. Es ist keine gute Idee, das TAWS auf FL350 einzuschalten und sich zu wundern, dass nichts Gescheites angezeigt wird…..

Ein weiteres zentrales Systeme der Fokker ist das FWS (Flight Warning System), das alle Systemausfälle optisch zentral auf den MFDU’s sowie akustisch mit drei verschienen Warnlevels darstellt. Dieses System in einer Rezension komplett durchzuchecken würde wohl den Zeitrahmen bei weiten sprengen. Ich kann aber sagen, dass auch hier weitestgehend alles, was machbar war, auch umgesetzt wurde. Es lohnt sich aber wieder einmal mehr, die ausführliche Dokumentation darüber zu studieren. Hinter dem FWS steckt nämlich noch ein ausgeklügeltes System von Flight Phase Inhibitions, welches bewirkt, dass alle Warnungen nur dann in einer der 12 Flugphasen angezeigt werden, wenn es die Dringlichkeit wirklich erfordert. Sonst werden sie solange unterdrückt, wie es sinnvoll erscheint.

Die zwei Backup-Systeme SAP (Standby Annunciator Panel) und SEI (Standby Engine Indicator) sind ebenfalls voll funktionsfähig und zeigen keinerlei Schwächen, mal abgesehen davon, dass die FSX-Variante des SAP unbeirrt eine PITOT HEAT Warnung zeigt, obwohl alle Probes ordnungsgemäss eingeschaltet sind. Aber das sind natürlich Peanuts, die man eh erst bemerkt, wenn man den SAP mal im Backup Mode betreibt.

Nun, kein System ohne seine Tücken, und so ist es auch hier. Der FS (FSX noch extensiver als FS9) bietet ja bekanntlich eine Reihe von Systemausfällen zur Programmierung an. Stellvertretend soll hier das Engine Fire im FSX zeigen, dass noch Verbesserungspotential vorhanden ist.

Der FSX zeigt ein hübsches Feuerchen, die Leistung lässt nach einiger Zeit tatsächlich auch nach (muss zwar nicht notwendigerweise), aber das, was man am ehesten erwartet, eine Feuerwarnung, bleibt aus. Auch wenn man dann das Feuer mit den bordeigenen Mitteln zu löschen versucht, passiert nichts. Das Feuer brennt munter weiter. Allerdings auch weiterhin ohne Warnung und demzufolge auch ohne Folgen. Vielleicht sind diese Interaktionen aber absichtlich noch nicht umgesetzt, weil die Entwickler in einer späteren Phase mit einem eigenen Failure Generator (ähnlich PMDG) aufwarten? Wer weiss.

Der mitgelieferte Load-Editor hat ebenfalls seine (kleinen) Tücken. An sich ist er sehr schön gemacht und schliesst auch einen wirklich brauchbaren Fuel Planner mit ein. Wird die ganze Planung abgespeichert, so kann man dann im Flugzeug über das Kniebrett das Loadsheet abrufen.

Nur leider „vergisst” er bei den beiden F100 Varianten ein Besatzungsmitglied, sodass das aktuelle ZFW des FS immer um 82 kg höher ist als das vorausberechnete und somit im Loadsheet gezeigte Gewicht. Bei den F70 Varianten stimmts dann aber wieder. Das absolute I-Tüpfchen wäre hier aber ein real time Load-Planner, der aus dem FS aufgerufen werden könnte und somit auch die Betankung des Flugzeuges übernehmen würde. Aber man darf ja noch träumen…..

Additionals

Eigentlich ist auch hier das Paket als vollständig zu bezeichnen. Aktuelle Navigationsdaten können über Navigraph bezogen werden, ebenso wie SIDs und STARS (einfach das Paket für die Digital Aviation Cheyenne herunterladen).

Dokumentation ist reichlich vorhanden. Die Fokker kommt mit folgenden Anleitungen daher:

• Aircraft Operations Manual

• Migration Manual

• Multicrew Manual

• 4 Tutorials unterschiedlicher Schwierigkeitsgrade (zwei sind allerdings noch in Arbeit, mit den verbleibenden Zwei kommt man aber schon mal ein ganzes Stück weit)

Die Dokumente sind meines Erachtens alle gut lesbar

Wem das noch nicht genügt, der kann auch ein kommerzielles Angebot nutzen. Jens Albert Schenk hat für die Fokker ein sehr umfangreiches Tutorial erstellt, welches im simMarket erworben werden kann.

Wer darüber hinaus noch Fragen hat, kann diese im Forum von Digital Aviation loswerden. Wahlweise auf Englisch oder auf Deutsch. Die Antwortzeiten sind im Regelfall wohl normal – inzwischen gibt es auch viele User der Fokker, so dass man eine erste Hilfe recht schnell erwarten kann.

Zum Einstellen der Beladung gibt es auch ein kleines Tool, das intuitiv zu bedienen ist und sogar ein rudimentäres Berechnungstool zur Abschätzung der benötigten Spritmenge mitbringt. Das Tool hat einen Reiter “Configuration”, der noch nicht aktiv ist und über den später einiges konfiguriert werden kann, was derzeit noch über die Maintenance-Seiten im FMC geschehen muss.

Wem die mitgelieferten Bemalungen nicht ausreichen, der wird auch in diesem Punkt nicht von Digital Aviation enttäuscht. Im Download-Bereich des Forums kann man sich einerseits ein Paintkit herunterladen und in einem Thread sind etliche Freeware-Bemalungen verlinkt, so dass eigentlich jeder User im gewünschten Farbkleid unterwegs sein kann.

Fazit

Nicht nur, weil ich die Fokker seit Jahren „ins Herz geschlossen habe”, sondern ganz einfach, weil die Digital Aviation Fokker 70/100 etwas vom Besten ist, was in den letzten Jahren auf den Markt gekommen ist, verdient sie die Maximalnote. Bis auf ein paar Kleinigkeiten (hinweise dazu im Text) sind keinerlei Unterschiede zwischen FS9- und FSX-Version zu erkennen. Ich denke, die Crew um Florian Praxmarer hat den Spagat zwischen „ewiger Entwicklung” und „Schnellschuss” (PMDG, Airliner XP einerseits und Wilco andererseits lassen grüssen … ) elegant gemacht und wird die meisten – bei einem neuen Produkt nie ganz zu vermeidenden – Bugs bestimmt weitestgehend mit Servicepacks ausbügeln. Herzliche Gratulation zu diesem ausgezeichneten Produkt!

PRO	CONTRA
Gute bis sehr gute Umsetzung der Systeme Leistungsdaten werden eingehalten Hohe Detailtreue	NIL
INFORMATION	TESTSYSTEM
Entwickler: Digital Aviation Herausgeber: Flight1 Homepage: www.flight1.com Preis: 49,99 USD bei Flight1	siehe Liste am Ende der Rezension

Broder Illing, Oskar Wagner & Ingo Voigt

Testsysteme

Da die Angabe aller Testsysteme den Rahmen gesprengt hätte (wortwörtlich), hier eine Auflistung der verwendeten PCs:

Oskar Wagner:

• Antec 190 +1200 Case, Power Supply 2 x 650 W

• Mobo Intel D5400XS, FSB 1.66 GHz

• 2 x Intel Core 2 Duo Extreme QX9775 3.2 GHz

• 8 GB DDR2 RAM

• 3 x WD 750 GB SATA, in RAID 5 -> 1.5 TB

• 2 x GeForce 9800 GT2 1024 MB (non SLI)

• Windows Vista Ultimate 64 Bit

Broder Illing:

• Intel E6400

• ATI HD3870

• 4GB Ram

• FSX auf Win Vista

Ingo Voigt

• Athlon64 X2 5000+

• GF8800GT mit 512MB

• 2048MB Ram

• FS9.1 und FSX (SP1) WinXP