Ende Oktober war es dann endlich soweit und PMDG hat das 747-400-Paket für den FSX veröffentlicht. Die 744 muss man eigentlich nicht weiter vorstellen und so bleibt mir nur zu sagen, dass die Rezension von Holger Seilz, Oskar Wagner und Ingo Voigt geschrieben wurde und unter mehr zu finden ist.
Review PMDG 747-400X
Am 29. Oktober letzten Jahres war es endlich soweit – die FSX-Version der 747-400 von PMDG wurde auf uns Simmer losgelassen. Die Chronologie zeugt vom Aufwand der für die Umsetzungen betrieben wurde. Am 02. August 2005 (das ist knappe 2,5 Jahre her) wurde die 747-400 für den FS9 veröffentlicht. Damit wähnten sich bereits etliche Simmer in der vollkommenen Glücksseligkeit, aber es sollte ja noch besser kommen – am 19. März 2006 folgt endlich die Fracht-Variante und mit ihr ein sehr umfassendes Update auch für die Pax-Version. Eigentlich wäre die Geschichte damit schnell erzählt, weil der FSX ist ja eh zu Ressourcen-hungrig um ihn wirklich zu benutzen?!?
Sicher?
Nein?
Dann würde ich weiterlesen, wenn ich an Ihrer Stelle wäre …
In der bereits eher kleinen Simmer-Gemeinde gab es offensichtlich einen kleinen Kern hartnäckig Andersgläubiger, die wider besseren Wissens den FSX benutzen und auch nicht so ganz abschwören wollen. Diese kleine Gruppe scheint inzwischen immer so weit gewachsen zu sein, dass PMDG in Betracht zog, die 747-400 auch für den FSX umzusetzen. Viele längliche Status-Updates und in Sabber aufgeweichte Schreibtischplatten später war es dann doch so weit.
PMDG hat sich aufgemacht zu versuchen, sich selbst zu übertreffen – zu dritt haben wir uns die Queen vorgenommen. Oskar Wagner, ein erfahrener Airbus Pilot hat sich in die Boeing-Philosophie vertieft, Holger Seilz hat sich die Optik und die Sounds vorgenommen und ich (Ingo Voigt) versuche die Texte zusammenzufügen und mit meinen Ergebnissen zum Rest zu verknüpfen.
Ein paar Worte zum Thema Flugdynamiken – nein, ich schreibe jetzt nicht, dass keiner von uns je eine 747 geflogen hat. Wir machen hier keine Abnahme eines Fliegers, sondern prüfen, wie die Umsetzung im Flugsimulator gelungen ist – orientieren kann man sich dabei an den Eckdaten einer Maschine (V-Speeds, Stall-Speeds, Min. Max-Speeds, Consumption, etc. pp.) und die Flugdynamiken auf Plausibilität prüfen. Auf das Thema hatten alle drei Autoren ein Auge geworfen, Oskar mit seiner langen Erfahrung als zuletzt Airbus-Pilot hat natürlich den Fokus übernommen und kann die fundierteste Einschätzung abgeben.
Los geht es …
Optik und Sound der PMDG 744X (Holger Seilz)
PMDG ist zurück! Ein Jahr nach dem Erscheinen des FSX hat endlich die wichtigste Add-On Entwicklung der FS9-Ära eine Umsetzung im neuen Simulator gefunden. Man mag dies für eine gewagte Aussage halten, bedenke aber, dass für ambitionierte Schreibtischpiloten jahrelang die einzige Möglichkeit einer brauchbaren 747-Umsetzung darin bestand, Aerowinx’ Precision Simulator 1.3 in einem 320×240 Pixel großen DOS-Fenster zu genießen. Die PMDG 747 ist daher nicht weniger als ein Quantensprung. Nicht unbedingt im Bereich der Systemdarstellung, denn hier rangierte schon der “antike” PS1.3 auf Boeing-Zertifizierungsniveau und die meisten professionellen FS-Entwickler beziehen ihr Know-How auch nicht aus der Bildzeitung.
Das soll nicht heißen, dass die Systeme und Logiken der PMDG eine Schwachstelle wären – diese haben mich so sehr überzeugt, dass ich dem Thema vor zwei Jahren ein ganzes Tutorial gewidmet habe. Doch die wahre Stärke dieser Simulation liegt darin, akkurate Avionik mit einer zeitgemäßen Optik, der richtigen Soundkulisse und plausiblen Flugdynamiken zu verbinden. Was also hat sich getan beim 747-Flugerlebnis in der aktuellsten Version unseres beliebten “Szeneriegenerators”?
Das Außenmodell war im FS9 schon nahezu jeder Kritik erhaben, was PMDG aber nicht davon abhalten konnte, ein komplett neues Chassis in 3D Studio Max zu entwickeln. Dies hat weniger mit latentem Perfektionismus auf Seiten der Entwickler zu tun, als mit der Möglichkeit, neue Features des FSX nutzen zu können. Beim ersten, flüchtigen Blick auf die 747 scheint sich trotzdem nicht viel getan zu haben: Die Proportionen und Formgebung des echten Flugzeugs sind immer noch überzeugend gut getroffen, die Texturen sind durchweg scharf und von hoher optischer Qualität. Aber wo bitte ist der Unterschied zur FS9-Version? Blickt man etwas tiefer hinter die Kulissen, erfährt man, dass PMDG die Texturen beispielsweise nicht mehr als Bitmaps lädt, sondern das neue .dds-Format im FSX verwendet. Dies soll ohne merkbare Qualitätsverluste für weniger Speicherbedarf und schnellere Ladezeiten sorgen. Und in der Tat liegt die Texturqualität fast auf vollem, unkomprimierten 32-Bit-Niveau bei nur etwa einem Zehntel des Speicherbedarfs. Dadurch dass nun auch Techniken wie Bump-Mapping (zur Darstellung von feinen Oberflächenstrukturen ohne zusätzliche Polygone) und Specular Bloom (Glanz- und Reflexionseffekte metallischer Oberflächen), ist das optische Gesamtergebnis sogar noch besser, noch detaillierter, noch fotorealistischer als in der alten Version. Durchaus beeindruckend.
Auch die äußere Nachtbeleuchtung hat im FSX stark zugelegt. Speziell die Flutbeleuchtung für das Heckleitwerk und der Lichtkegel der Landelichter fügen sich nun wesentlich sanfter und realistischer in das Außenmodell ein. Kleiner Wehrmutstropfen: Leider ist die (immerhin komplett getrennt einstellbare) Beleuchtung aus der Perspektive des Piloten außerordentlich kraftlos. Selbst mit eingeschalteter Lampenfabrik in Form von Outer + Inner Landing-, Taxi- und Turnoff-Lights ist das Ergebnis eher einer Cessna 172 als einer Boeing 747 würdig.
Weitere Verbesserungen am Außenmodell finden sich bei den ersten Testflügen: Die Animationen für alle beweglichen Flächen wurden überarbeitet. Sah früher die Bewegung einiger Teile am Flugzeug aus, als würde ein Parkinson-Patient im Flügel die Arbeit verrichten, fahren nun beispielsweise die Landeklappen absolut flüssig und mit sehr plausibler Behäbigkeit in ihre Position. Gleiches gilt für Störklappen, Schubumkehr und Ruder. Auch die Fahrwerkssequenz ist in ihrer zehnsekündigen Gesamtheit mittlerweile ein Kunstwerk für sich. Wie viel Arbeit alleine in den Detailierungsgrad der diversen Hydraulikleitungen, Dämpfungen und Schächte für das komplexe Fahrwerkssystem der 747 gesteckt wurde, lässt sich nur erahnen. Beinahe schade, wenn man bedenkt, dass ich nach dem Abheben 50 Fuß über der Piste meist spannendere Dinge im Sinn habe, als dem Fahrwerk beim Einfahren zuzusehen. Oder auch das Triebwerk lange von Außen im brennenden Zustand zu bewundern… selbst dafür gibt es jetzt einen schwarz-rußenden Effekt, genau wie für den Kondensationsstrahl beim Ablassen von Treibstoff. Außerdem können in bestimmten atmosphärischen Bedingungen (Dunst, Regen, Schnee) noch Luftverwirbelungen an den Flügelkanten sichtbar werden.
Und wenn wir schon beim Auflisten von Verbesserungen sind: einem weiteren, grundsätzlichen Problem hat sich PMDG in dieser Version der 747 angenommen. Bei aller Liebe zu immer fotorealistischeren Texturen und perfekteren Modellen wirkten meiner Meinung nach Verkehrsflugzeuge im FS doch immer recht “statisch”, selbst bei Turbulenz wie auf unsichtbaren Schienen fahrend. Wer bei Start und Landung schon einmal in einem Airliner in der Nähe des Flügels saß, wird wissen, was ich meine. Versteckt hinter dem Menüpunkt Advanced Animations im Setup-Menü des FSX befindet sich der Schlüssel, der das beste “Eye candy” Feature des Jahres freischaltet. Unter dem Stichwort Vertex-Animationen wurde der gesamte Flügel der 747 in ein flexibles Skelettmodell zerlegt, welches sich abhängig von Außeneinflüssen und Flächenbelastung realstisch und ohne sichtbare Abstufungen verformt… und zwar mitsamt aller eventuell am Flügel klebenden Dinge wie Triebwerksgondeln, Klappen und Spoiler. Klingt kompliziert, ist vermutlich auch so. Aber der Effekt, den dieses Detail auf einen Flug durch turbulente Luft hat, ist ganz einfach zu beschreiben: Atemberaubend. PMDG behauptet sogar dass die echte Verformungstendenz der entsprechenden Materialien korrekt wiedergegeben wurde. Ich wage nicht, dem zu widersprechen.
Nun halte ich es grundsätzlich in einem Simulator für sinnfrei, solche Dinge im Flug eines Blickes zu würdigen und bin Verfechter der reinen Lehre vom manuellen Fliegen unter 10.000 Fuß: “Hands on Throttle & Yoke: CHECK, Pokerface: SET, Autopilot: OFF” lautet die Checkliste. Beim Anflug auf London Heathrow die Zeit aufzubringen, dem Flügel beim Verbiegen zuzuschauen ist da beinahe eine Todsünde. Doch bei dieser Maschine kann man sich es ab und zu kaum verkneifen, eine automatische Landung zu programmieren und einfach die Nase aus dem virtuellen Passagierfenster zu stecken. Durch die Kombination aus den genannten Details und der FSX-Szenerie am Boden gibt es mittlerweile zwischen dem Ausfahren der Klappen und dem Ausrollen auf der Landebahn mehr als genug zu bewundern. Erstaunlich, wie sehr man sich dabei an den letzten Urlaubsflug im Lufthansa-Jumbo zurückerinnert fühlt. Deutlich erleichtert wird einem das Hin- und Herzappen zwischen Cockpit und Außensicht übrigens durch die diversen vordefinierten Perspektiven. Die allseits beliebten und nun endlich umgesetzten Wingviews sowie zwei “Kameras” am Unterboden und am Leitwerk der Maschine sind dadurch schnell anwählbar.
Sollte man dann doch einmal in die Verlegenheit kommen, seine Verantwortung als Schreibtischkapitän von vorne links wahrnehmen zu müssen, hat man die Wahl zwischen 2D- und 3D-Optik. Während sich beim (absolut exzellenten) 2D-Cockpit nichts Relevantes seit der FS9-Version geändert hat, wartet das Virtuelle Cockpit nun mit einer deutlich verbesserten Beleuchtung im FSX auf. Schon bei Tag wird man feststellen, dass endlich eine gleichmäßige, ausreichende Helligkeit der Panels und Instrumentenbeschriftungen in allen Fluglagen erreicht wurde. Auch in der Dämmerung kann durch die tagsezeitunabhängige Einstellung der Beleuchtung das Cockpit immer gut sichtbar gehalten werden. Grundsätzlich gibt es hier drei Abstufungen: Dome Light (Ausleuchtung des gesamten Cockpits), Panel Flood Lights (Gedämpfte, indirekte Beleuchtung der einzelnen Panels) und Instrument Lights (Lediglich die Beschriftungen der Instrumente werden illuminiert). 2D- und 3D-Cockpit sind nun erstmals synchron, was die Einstellungen betrifft. Einzelne Teile des Cockpits können getrennt geregelt werden und sogar mit der Helligkeit der CRT-Displays kann man spielen. Lange Rede, kurzer Sinn: Die Qualität des Virtuellen Cockpits sucht dank besserer Beleuchtung und des nach wie vor sehr hohen Standards bei Texturschärfe und Benutzbarkeit immer noch Seinesgleichen. Wer TrackIR verwendet, kann für den normalen Flugbetrieb komplett auf die 2D-Panels verzichten. Vorausgesetzt, die Frame Rate gibt es denn her… immerhin wirbt man ja damit, durch diverse Optimierungen der Displaydarstellung und der internen Berechnungen die Prozessorlast relativ gesehen zu reduziert zu haben. Hmm. In den Ausmaßen durchaus vergleichbar mit dem Versuch, ein brennendes Ölfeld auspusten zu wollen. Fakt ist: Dual-Core Prozessor und aktueller Grafikchip ist eine Voraussetzung, aber keine Garantie, um im Virtuellen Cockpit stabile Frameraten oberhalb 20 Bildern/sec zu erzielen.
Hoffentlich reicht nach diesen Ausgaben dann das Geld noch für eine vernünftige Soundkarte und entsprechende Lautsprecher – bei der PMDG 747X lohnt sich diese Zusatzinvestition. Neben den Motoren ist die komplette Soundkulisse des Cockpits vollständig umgesetzt. Schaltet man den Bordstrom ein, beginnen hörbar diverse Elektriksysteme ihre Arbeit. Sobald die Klimaanlage online geht, aktiviert sich lautstark das Belüftungssystem. Beim Pushback redet man im breitesten Texanisch mit der Bodencrew, beim Takeoff ruft der erste Offizier die Geschwindigkeiten aus. Nach dem Abheben wird mit zunehmender Geschwindigkeit der Fahrtwind das dominierende Geräusch. TCAS meldet sich akustisch wenn der Verkehr zu dicht wird. Im Anflug wird man von auswählbaren GPWS-Callouts begleitet. Beim Ausschalten des Autothrottles ertönt der Caution Alert, der Autopilot verabschiedet sich sogar mit einer intensiven Master Warning. Wieder am Boden angekommen, aktiviert man unter lautem Aufheulen die Schubumkehr.
All diese kleinen Details zusammengenommen haben einen enormen Einfluss auf das gesamte Flugerlebnis, untermalt von der Symphonie der Triebwerke. Das Soundset wurde gegenüber der Vorgängerversion nochmals überarbeitet und erreicht ungeahnte Höhen (und Bässe). Jede der drei Triebwerksvarianten (General Electrics, Pratt & Whitney, Rolls Royce) hat einen eigenen Klangcharakter und lässt sich eindeutig unterscheiden. Die Bandbreite der Sounds ist so differenziert, dass man beinahe Powersettings nur mit dem Gehör einstellen kann.
Anfangs, bis man auf die Startbahn rollt, nimmt man die vier, je 60.000 Pfund Schub liefernden Kraftwerke von GE im Hintergrund mit der Intensität eines elektrischen Haushaltsföhns wahr. Nur das monotone Heulen der auf Beinahe-Leerlauf arbeitenden Rotoren lässt erahnen, was passiert, wenn man ihnen freien Lauf lässt. Dieses Geräusch klettert mit wachsender Lautstärke rasant die Tonleiter hinauf, während man die Schubhebel auf den Zielwert von 70% N1 schiebt. “Stabilised!” Dann übernimmt die Automatik und ab etwa 90% N1 dröhnt ein tiefes Donnern aus den Basslautsprechern, dass bei Startleistung zum alles dominierenden Motorsägen-Soundtrack mutiert. Es gibt einfach keinen eindrucksvolleren Weg, einen Spritverbrauch von 10 Litern (… pro Sekunde) anschaulich und fühlbar zu machen. Öko-Propheten mögen weghören, denn dieser Sound verherrlicht eindeutig das Konzept von überdimensionierten Verbrennungsmotoren.
Sie sieht gut aus, sie hört sich gut an – aber wir sind schließlich auch an inneren Werten interessiert – wie fliegt sie denn nun? Etwas lebhafter als in der letzten Version, muss man sagen. Während im FS9 das Fluggefühl eher einem trägen, aber gutmütigen Sack Zement entsprach, zeigt sich die 747 neuerdings um alle Achsen sehr agil, beinahe sensibel. Dies deckt sich mit subjektiven Beschreibungen von Piloten, die auf eine hohe aerodynamische Effektivität der Ruder hinweisen. Im Simulator ist die Maschine in allen Flugphasen gut kontrollierbar und generell sehr angenehm zu fliegen, so lange man zwei Dinge beachtet. Erstens: feinfühlige Steuereingaben, Zweitens: Präzise Kontrolle von Fluglage und Schubleistung. Dies gilt vor allem für Anflugsituationen, in denen man nahe der Flap Maneuvering Speeds mit relativ hohen Anstellwinkeln am unteren Ende der Leistungskurve unterwegs ist. Zu starke Steuerbewegungen im Kurvenflug oder das Außerachtlassen der Geschwindigkeit sorgen dann leicht für unschöne Ergebnisse im Flugweg. Meiner Meinung nach findet sich hier eine exzellente Umsetzung der nicht ganz einfachen Aufgabe, 250 Tonnen Anflugmasse in sicheren Parametern zu halten.
Am Boden ist die Maschine sehr leicht zu steuern, so lange man die Rollgeschwindigkeit im Auge behält. Denkt man beim Line-Up an den relativ weit hinten liegenden Wendekreis des Bugfahrwerks, ergeben sich auch mit engen Kurvenradien keinerlei Probleme. Wirklich realistisches Taxiing im Leerlauf ist aufgrund der Bedingungen im FSX leider immer noch nicht möglich – knapp 40% N1-Drehzahl sind beim GE-Triebwerk nötig, um die Maschine im konstanten Rollen zu halten. Dafür wirkt die Verzögerungsleistung der Bremsen sowohl beim Rollen als auch nach der Landung sehr plausibel. Ein manuelles Abbremsen mit voller Kraft über dem maximalem Landegewicht sorgt zumindest auf dem entsprechenden EICAS-Display für rot glühende Scheiben. Fading oder Witterungseinflüsse auf die Bremsleistung sind scheinbar leider nicht simuliert.
Ansonsten scheinen die Grunddaten der Flugdynamiken weitestgehend unverändert. Die Start- und Steigleistung der Maschine ist bei geringer Zuladung nach wie vor sehr beeindruckend. Bei geringem Abfluggewicht sorgt eine unlimitierte Startleistung für eine Beschleunigung von 0 auf Vr im Bereich von 30 Sekunden und mehr als 4000 Fuß pro Minute anfängliche Steigleistung. Um so viel Power im Zaum halten zu können, gibt es eine sehr realistisch umgesetzte, fein abgestufte Einstellung der Startleistung mittels Fixed Derate oder angenommener Außentemperatur. Dies ist ein Kapitel für sich, aber dank dem exzellenten Freewareprogramm TOPCAT kann man mittlerweile sehr genau und einfach die optimalen Leistungsdaten ermitteln.
Triebwerksausfälle einfacher oder doppelter Art sind relativ sicher beherrschbar, auch wenn die Steuerung um die Hochachse nochmal etwas sensibler wird. Trimmung des Seitenruders je nach Geschwindigkeit und Schubleistung vorausgesetzt, ist die Maschine noch voll steuerbar. Bei der Landung zeigt sich die Qualität des Flugmodells: Sowohl Crab/Decrab als auch Wing-Low-Techniken für den Anflug sind umsetzbar, ersteres beherrscht sogar der Autopilot bei CAT3-Landungen.
Die Integration der Flugdynamiken in die Avionik ist generell sehr gut gelungen. Maximalhöhen und Betriebslimits werden präzise berechnet. Beispiel: Der Pitch Limit Indicator. Eine gelbe Markierung im oberen Teil des Primary Flight Displays zeigt die Fluglage an, auf die man die Maschine ohne Gefahr höchstens ziehen kann. Beim manuellen Durchstarten erweist sich das als äußert nützlich. Im Notfall kann man stabil bei vollem Schub und minimaler Geschwindigkeit genau an der Grenze zum Strömungsabriss mit beeindruckenden Anstellwinkeln in den Himmel steigen.
Im normalen Betrieb wird jegliche Vorgabe durch das Autoflight-System sauber umgesetzt. Laut PMDG wurde nochmals die vertikale Stabilität verbessert, sodass der Autopilot jetzt auch in steilen Kurven zuverlässig den vorgegebenen Flugweg einhält. In Situationen mit starken Böen oder Shearwinden reagiert der Autothrottle manchmal zu träge und lässt die Geschwindigkeit in den Stick-Shaker-Bereich absacken. Es würde mich allerdings wundern, wenn das echte System hier perfekt wäre – ein Wachsames Auge des Piloten ist in solchen Situationen unerlässlich.
Abschließend zeigt ein Vergleich der Performance der 747X mit Pitch- und Power Trainingsvorgaben einer großen europäischen Airline, dass die Flugdynamiken sehr nahe am echten Flugzeug liegen. Bei fast allen Flügen wird man wiederkehrende, in einem engen Bereich liegende Chrakteristika feststellen: So zum Beispiel 6° Nose-Up für den Steigflug mit 330 kts, dann 4° mit M.84 bis auf Reiseflughöhe, 2° im Reiseflug, für den Sinkflug -1° bei Leerlauf und 2300 ft/min bis auf FL100, dann weiter mit 250 kts bei +2° und 1500 ft/min. Im ILS-Anflug 2,5° Nose-Up und 67-70% N1 bei Vref. Und so weiter, und so weiter… Der Punkt ist ganz einfach: Die Flugdynamiken der PMDG 747 gehören zu den besten und präzisesten für Maschinen dieser Klasse im FS.
Systeme (Oskar Wagner)
Es ist nicht immer leicht, Rezensionen zu schreiben. Vor allem dann nicht, wenn es sich um komplexe Modelle handelt. Weiter erschwerend ist es, wenn das komplexe Modell auch noch extrem gut umgesetzt ist, wie dies bei der PMDG B747-400 der Fall ist. Ich ertappe mich dabei oft, die Haare in der Suppe zu suchen, ohne dabei die Suppe zuerst zu kosten. Ich lege also mal die Lupe weg (nicht zu weit, es gibt dann schon noch das eine oder das andere zu entdecken…) und betrachte mir das Ergebnis.
Es ist zwar nicht üblich, das Fazit am Anfang zu ziehen, aber hier kann ich nicht anders: Die „Grand Old Lady” in der FSX-Version gehört wohl zum Besten, was im Moment an Add-ons angeboten wird. Ich muss hier gleich noch anfügen, dass ich die FS9-Version weder gekannt noch getestet habe. Insofern bitte ich also um Nachsicht, wenn ich in meiner Beschreibung Features streife, die schon in der FS9-Version vorhanden waren. Andererseits werden wohl auch viele Leser die FS9-Lady auch nicht kennen.
Über die Systeme zu schreiben, hieße wohl einen Unschulungskurs für die B747-400 zu halten, und das ist mir dann doch ein wenig zu aufwändig. Man kann es aber auch ziemlich schnell auf einen Punkt bringen: Praktisch alle Systeme sind sehr tief simuliert und funktionieren genauso wie sie sollten. Es gibt vielleicht punktuell noch einige Unzulänglichkeiten, auf die ich später noch eingehen werde.
Es stellt sich hier natürlich wieder einmal die Gretchenfrage, wie weit es sinnvoll und wünschenswert ist, eine derartige Systemtiefe zu programmieren. Ich möchte wetten, dass weniger als 10% der Anwender diese jemals ausnützen werden. Man muss sich schon im Klaren sein, was das bedeutet: um von A nach B fliegen, benötigt man gerade mal die Kenntnisse über den FMC – was auch schon eine gewisse Einarbeitungszeit benötigt. Die restlichen Systeme sind nicht wesentlich tangiert, außer man benützt das sehr schön gemachte System-Failure Feature:
Damit kann man sich einen Flug schon wesentlich unterhaltsamer gestalten. Einerseits lassen sich damit gezielt einzelne Failures nach einer vorbestimmten Zeit aktivieren. Andererseits kann man aber auch aus einer Systemgruppe einen „Zufallsfehler” auftreten lassen; meiner Meinung nach der ultimative Flugspass.
Aber eben, nun kommts halt dann etwas dicker: Um eine EICAS Message sauber abzuarbeiten, benötigt man schon wieder ein bisschen Systemkenntnisse. Man wird also wohl oder übel nicht um ein Studium der sehr umfangreichen Unterlagen herumkommen. Der Lernwillige wird dafür mit vielen unterhaltsamen Flügen belohnt. Der eher Lernfaule wird nach einer gewissen Zeit pannenfreie Flüge bevorzugen….
Der langen Rede kurzer Sinn: ein derart komplexes – d.h. realitätsnahes – Flugzeug zu fliegen, braucht eine entsprechend lange Einarbeitungszeit. Wer sich dies zutraut und es auch auf sich nimmt, der hat ein Flugzeug mit allerhöchstem Lern- und Unterhaltungswert. Wer das nicht will, hat wohl eine Fehlinvestition getätigt….
Ein System, das sehr schön aufzeigt, wie sehr sich die PMDG-Leute um eine realitätsnahe Umsetzung bemüht haben, ist das Fuel-System. Schon im „richtigen” Leben gilt dieses als ziemlich komplex, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Die Umsetzung ist wirklich praktisch zu 100% realistisch gelungen. Alle Pumpen und Ventile tun genau das, was sie tun sollten und auch das Dumping auf dem voreinstellbaren Wert funktioniert reibungslos. Allerdings darf aufgrund der zu einfachen Tankstruktur des MSFS das Flugzeug nicht mehr „konventionell”, d.h. über das FS Menu betankt werden, sondern es muss über das PMDG-eigene Untermenü oder via Loadmanager getankt werden. Letzterer kann auch bei laufendem FS im Hintergrund verwendet werden. Die Daten werden sofort übernommen. Auch etwas, was man sich bei anderen Add-Ons wünschen würde.
Der Loadmanager arbeitet einwandfrei, was auch nicht bei allen Add-On Herstellern der Fall ist und er gehört auch zu den besseren seiner Sorte. Einziger Schwachpunkt meiner Meinung nach ist die Tatsache, dass beim Neustart immer LBS als Default-Dimension benutzt wird, auch wenn man das vorhergehende Mal KG verwendet hat und dies eigentlich wieder tun möchte….
Wie schon eingangs angetönt, habe ich nicht jedes System bis ins letzte Detail durchgetestet. Aufgrund der vielen Flüge mit Random Errors bin ich aber mit vielen Pannen konfrontiert worden, die alle gemäß Abnormal Procedures abgehandelt werden konnten. Dabei haben sich alle Systeme so benommen, wie es von ihnen zu erwarten war.
Das Fliegerische (Oskar Wagner)
Wie beurteilt man das Handling eines 370-Tonnen Vehikels in einer PC-Simulation? Darüber könnten wohl ebenfalls ein paar Bücher geschrieben werden, ohne einen wirklichen Konsens zu finden. Für mich gilt jedenfalls folgendes: um sich einigermaßen ein Bild über das Ansprechverhalten der Steuer zu machen, sollten große, schwere Flugzeuge nur mit Yoke geflogen werden. Die Steuerausschläge sind ganz anders dimensioniert als bei einem Stick. Als alter Airbus Haudegen habe ich aber meinem PC bis heute nur einen Stick gegönnt. So blieb mir nicht anderes übrig, als mir leihweise ein CH-Yoke zu beschaffen und siehe da: es fliegt sich viel besser damit, vor allem was die Aileron-Inputs betrifft. Im Pitch sind die Yokes leider auch ein bisschen zu sehr im Steuerweg beschränkt, sodass sich hier auch nicht das „richtige” Feeling ergibt. Ein richtiges Yoke (mit Drehpunkt am Boden) wäre wohl hier das nonplusultra……
Nun, jedenfalls lässt sich auch hier sagen, dass die Reaktionen auf die Steuerausschläge gut dosiert und nicht unverhältnismässig sind. Ich habe schon Leute sagen gehört, dass sie den PMDG Jumbo zu agil finden. Dem kann ich heute mit gutem Gewissen widersprechen. Mit einem Stick kann dieser Eindruck entstehen, sobald man aber das Yoke benutzt, sieht die Sache wieder besser aus. Ich muss an dieser Stelle auch eine Lanze für den Jumbo brechen. Trotz seiner Grösse und Masse ist er eben (auch im „richtigen” Leben) keineswegs so träge, wie man es vermuten würde, sondern reagiert recht temperamentvoll auf grosse Steuerausschläge. Als ich damals als junger Copilot von der DC-9 auf Die B747 umgeschult wurde, musste ich mit etwelchem Erstaunen feststellen, dass der Jumbo wesentlich empfindlicher und harmonischer auf die Steuerführung reagierte als die vergleichsweise träge DC-9! Also auch hier: Hut ab vor der guten Umsetzung durch PMDG.
Also alles perfekt bei PMDG?
Hmm, also fast, aber eben, zwei kleine Haare in der Suppe möchte ich hier stellvertretend für vielleicht noch andere kleine Unschönheiten anführen. Zum einen scheint sich der Slip-Indicator (der untere Teil des Dreiecks im Sky-Pointer des Attitude Indicators) nicht wirklich seinem Namen nach zu verhalten.
Nach dem Abstellen von zwei Triebwerken auf der gleichen Seite hat sich zwar ein Schieben bemerkbar gemacht. Der Slip Indicator blieb aber schön brav in der Mitte. So ist es nicht ganz einfach, den richtigen Betrag für den Rudder-Trim zu finden…
Und zum andern: Dies scheint sich in meiner Karriere als Tester von FMC/FMGC (etc.) ausgerüsteten Flugzeugen wie ein Running Gag zu verhalten: Also ganz einfach wieder mal einen Approach geflogen, G/A am Minimum und mit LNAV das Missed Approach Procedure abgeflogen. Tja und dann kommt, was kommen muss: ein Holding – Das ANVIL Holding nach dem Approach auf die 34 R in Seattle. Wer jetzt denkt, dass die PMDG Leute die Holding Entries per FMC sauber ausprogrammiert hätten, sieht sie in bester Gesellschaft mit anderen. Die Variante, die sich mein Jumbo aber geleistet hat, habe ich auch noch nicht gekannt. Nach dem Überfliegen von ANVIL hat er sich ein paar Sekunden überlegt, was er tun sollte (ist nicht ganz einfach, zwischen PO und PT Entry zu entscheiden). Nun, irgendwann hat er sich nach links gewendet, einen 270° Turn geflogen und ist nach Osten aus dem Holding abgehauen…. Nicht die feine Art, vor allem, weil der FMC die ganze Zeit überzeugt war, dass sich das Flugzeug im Holding befindet. Nach 20 NM habe ich dann die Übung abgebrochen und bin auf HDG-Mode umgestiegen …..
Der langen Rede kurzer Sinn: Auch PMDG hat es (noch) nicht geschafft, Holdings korrekt abfliegen zu lassen.
Zwischen-Fazit
Trotz des Eingangs schon erwähnten, vorgegriffenen Fazits möchte ich hier abschliessend nochmals zum Ausdruck bringen, dass wir es bei der PMDG B747-400 mit einem Add-On zu tun haben, das sich einen absoluten Spitzenplatz verdient hat. Komplexität und Systemtiefe sind hier wohl bis zu einem Level verwirklicht, der einerseits seinesgleichen sucht, andererseits aber auch langsam die Grenzen nicht nur des Machbaren sondern auch des Wünschenswerten erreicht.
Handbücher, Zusatztools und Support (Ingo Voigt)
Wie bereits in den vorigen Rezensionen zur PMDG 747 angesprochen ist das “Drumherum” um das Paket sehr gut. Die Handbücher sind ausführlich und sorgfältig geschrieben, es gibt einen Load Manager, der recht intuitiv zu bedienen ist, die Liveries sind gut sortiert auf der Seite von PMDG zu finden und ein aktives Forum gibt es obendrein.
Wie fange ich an – die Handbücher
PMDG verfolgt ein teilweise neues Konzept für die 747 – die zahlreichen und ausführlichen Handbücher sind nicht der neue Teil, sondern vielmehr eine Art “Wiki”, das sich PMDG Ops nennt und das quasi das Tutorial ersetzt.
Hier finden sich etliche Informationen, die den Einstieg vereinfachen – beispielsweise Artikel von Robert Randazzo, die das Tutorial ersetzen und den Einstieg in das Fliegen der 747 beschreiben (Startup, Taxiing, Takeoff, etc) und auch die FAQs sind hier zu finden.
Was mir hier ein wenig fehlt ist die Verbindung zwischen einführenden Informationen und den Normal Procedures – sicherlich sind die Artikel von Robert Randazzo überaus informativ und von erfahrener Hand geschrieben. Die Kurve zwischen den Artikeln und der Normal Procedures Checkliste zu bekommen, könnte aber einem gänzlich unerfahrenen User sehr schwer fallen.
Diese Lücke füllen allerdings umfangreiche Tutorials von Jens-Albert Schenk und unserem Redaktionsmitglied Holger Seilz.
Wie gesagt gibt es ansonsten noch eine Latte Handbücher, durch die man sich durchwühlen kann, wobei einen die Informationsfülle hier und da erschlagen kann.
Leider muss man jedes Dokument einzeln über das Startmenü öffnen – bei der Fülle an Dokumenten finde ich das unpraktisch. Da hätte ich mir ein “Master”-Dokument gewünscht, von dem aus man alle weiteren Dokumente öffnen kann, besonders, wenn sie thematisch zusammen gehören. Ein Index wäre dann noch das i-Tüpfelchen gewesen
Eigentlich steht alles in den Manuals, was man so braucht und hier und da sicherlich auch ein bisschen mehr.
Man möge auch hier im Hinterkopf behalten, dass die Manuals “nur” revidiert wurden, aber für die FSX Version jetzt nicht neu geschrieben wurden (warum auch!). Die Dokumentation ist jedenfalls ein weiterer Punkt, an dem sich Add-On-Anbieter an PMDG orientieren können.
Wie bekomme ich die 747 nun beladen – PMDG hat auch für den FSX einen eigenen Load Manager spendiert:
Dieser funktioniert eigentlich analog zu den bisher bekannten Load Managern von PMDG. Da PMDG das Spritsystem “außerhalb” des FS programmiert hat, ist die Ansage von PMDG ausschließlich über das PMDG-Menü (im Simulator), oder eben über den Load Manager zu “tanken” – eine praktische Sache, besonders wenn man mit einem Flugplanungstool vorher schon eine Planung erstellt und weiß, wie viel Sprit man mitnehmen will. So kann Payload und Sprit-Zuladung in einem Rutsch konfiguriert werden. Das Programm ist intuitiv zu bedienen und stabil – wunderbar!
Wer sich neue Bemalungen herunterladen möchte, wird in recht umfangreichem Rahmen auf der PMDG-Seite fündig. Hier findet der User alle möglichen Liveries, aufgeteilt nach Produkt und Plattform / Flugsimulator:
Sollte doch mal eine Bemalung “fehlen”, so wird man in der Regel auf einer der typischen Seiten fündig. Vorteil an den Bemalungen von der PMDG-Seite ist, dass sie mit einem Installer daher kommen und gleich eingebunden werden – potentielles Gefummel mit der Aircraft.cgf bleibt einem also auch noch erspart.
Wie ist es, wenn man nicht mehr weiter weiß – tja auch in diesem Fall lässt einen PMDG nicht im Regen stehen. Zum einen finden sich etliche Informationen im bereits angesprochenen “Wiki” PMDG Ops und zusätzlich gibt es auch noch ein Support-Forum.
Hier sollten die letzten Probleme gelöst werden können, bzw. steht auch noch der Kontakt über Email zur Verfügung.
Fazit
Eigentlich lässt sich das Fazit durch den durchgängig sehr positiven Tenor der Rezension schon erahnen. Ist die PMDG 744X mit 60Euro sicherlich kein Schnäppchen, so ist es eines der Add-Ons, die einen Standard setzen. Es gilt wieder mal die Frage zu klären, was man eigentlich möchte – um einfach mal eben ohne viel Einarbeitung von A nach B zu fliegen, für den könnte die PMDG 747 auch im FSX zu einem Frustrationsfaktor werden. Sie ist schlicht zu nah an der Realität, zu komplex, umgesetzt als dass man einen Flug mit der 744X so aus dem Effeff wuppt. Wer sich jedoch in die Systeme einarbeiten möchte, Freude am Verstehen und Ausprobieren hat und sich auch von Anfangsschwierigkeiten nicht ausbremsen lässt, für den bringt die 744X von PMDG sicherlich viele Stunden der Wonne. Das sehr gute Außenmodell, ein performantes VC, tolle Sounds, eine Systemtiefe, die ihresgleichen sucht bieten viele, ja sehr viele Stunden Flugspaß mit der “Queen”. Unsere Empfehlung lautet also ganz klar kaufen, wenn einen der Preis nicht schreckt und man bereit ist, Zeit in ein Addon zu investieren, um die Systeme zu verstehen. Für den schnellen Feierabendspaß könnte die 744X zu komplex sein.
PMDG hat also gezeigt, dass sie für den FS9 und den FSX sehr tolle Flieger umsetzen können – wird Zeit, dass Ihr die MD11 fertig bekommt, Jungs 🙂
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Holger Seilz, Oskar Wagner und Ingo Voigt
