Danach wird die Cessna Caravan kommen. Auf der Homepage von Carenado kann man erste Bilder sehen…

Des Weiteren wird auch an einer Beech F33A Bonanza gearbeitet. Die Bonanza war von 1945 bis 2004 in Produktion und brachte es auf 17.000 verkaufte Exemplare.

Previewbilder zu beiden Produktionen gibt es über den obigen Link.

Review: Carenado Cessna C172N Skyhawk II

Kaum ein Privatpilot auf der Welt, der noch nicht mit diesem Muster Berührung hatte. Oft als „VW Golf der Lüfte“ bezeichnet, hat sich diese Maschine seit ihrer ersten, Mitte der 50er erschienenen Version, einen festen Platz in der Geschichte der Luftfahrt gesichert. Wahrscheinlich hat ein Großteil der nicht fliegenden Bevölkerung eben dieses Flugzeug vor Augen, wenn er an „diese kleinen Flieger“, „diese Tschessnas“ (sic), denkt.

Hilfreich ist dabei sicherlich, dass es dieses Muster über mittlerweile mehr als 50 Jahre gibt und zumindest äußerlich bis heute nur mit kleinen Veränderungen gebaut wird – viel Zeit, um sich in den Köpfen festzusetzen. Unbestrittenermaßen gibt es eine ganze Reihe von Flugzeugen in dieser Klasse, die in Bezug auf ihre Aerodynamik, Motorentechnik, Ergonomie, Eleganz und vieles andere der Cessna 172 deutlich überlegen sind. Und doch hat sie sich am Markt gehalten und bereitet jeden Tag weltweit sowohl in den alten, bis Ende der 80er Jahre gebauten Versionen als auch in den seit 1996 wiederaufgelegten vielen Piloten Freude. Kein anderes Flugzeug wurde häufiger gebaut: bis 2008 waren es 43.000 Stück!

Fast in jedem Jahr seit ihrem Erscheinen gab es neue Varianten dieser Maschine, meistens nur kleine Verbesserungen. Eine umfassende Liste findet sich bei Wikipedia hier. Bei der im Folgenden näher betrachteten Variante handelt es sich um das zwischen 1977 und 1980 verkaufte „N“ Modell. Die wichtigste Neuerung damals war wohl die Einführung eines Lycoming Motors, der für Avgas mit 100 Oktan konzipiert war, während frühere Versionen für 80-87 Oktan ausgelegt waren.

Die älteren Muster in ihren Basisvarianten stehen für ein „ehrliches Fliegen“ – ohne Autopilot und andere Spielereien. Dabei ist der Spaß mit einer 50 Jahre alten Maschine praktisch der gleiche wie mit einer 2008 C172SP mit Garmin 1000 (ich habe beides ausprobiert!) und das bei wesentlich geringeren Kosten. Freilich verhelfen die moderner instrumentierten Varianten zu einer deutlich höheren Souveränität insbesondere in der Navigation – und damit letztendlich nach meiner Meinung auch zu mehr Flugsicherheit.

Wie bei jedem FS Add-On stellt sich aber natürlich auch bei der Carenado C172 die Frage: lohnt sich diese Zusatzanschaffung? Dies und weiteres werde ich im Folgenden zu beleuchten versuchen.

Installation

Der Installer kommt als ZIP-File mit einer Größe von 35 MB daher, darin enthalten ist auch eine (sehr) kurze Installationsanleitung. Die Installation funktioniert problemlos, einzig ein Abweichen vom Standardverzeichnis für den FS wird nicht erkannt und muss von Hand korrigiert werden.  Auf der Festplatte werden 85 MB benötigt. Eine Aktivierung per Code oder ähnliches ist nicht erforderlich. Insgesamt ist die Installation also eine Sache von wenigen Minuten.

Dokumentation

Die Maschine ist leider ausgesprochen spärlich dokumentiert. Bei der Installation lässt sich keinerlei Hinweis auf irgendeine Doku entdecken und auch der Startmenüeintrag enthält keinen derartigen Verweis. Lediglich ein Blick in das entsprechende Aircraft-Verzeichnis im FS2004 Ordner fördert immerhin  ein hübsch gelayoutetes, einseitiges (!) Dokument mit Referenzwerten sowie acht Seiten mit Checklisten und Standardprozeduren zu Tage.

Nun könnte man argumentieren, dass dieser Flieger so „simpel“ ist, dass es keiner weiteren Anleitung bedarf, die über die bereits im Lieferumfang des Microsoft Flugsimulators enthaltene hinausgeht. Dennoch gibt es einige Punkte, bei denen dieses wünschenswert gewesen wäre. Und sei es nur in Form eines Faksimiles des Original-Handbuches, welches immerhin fast 80 Seiten umfasst. Wie die meisten Handbücher etablierter Maschinen ist es allerdings im Netz nach kurzem Googeln auffindbar. Auch erweist sich das erwähnte Prozedurdokument immerhin als recht vollständig.

Panel

Der Gesamteindruck des Panels ist sehr gut. Es gelingt Carenado hervorragend, die Atmosphäre im Cessna-Cockpit einzufangen…eigentlich schade, dass man dazu diese typische Duftmischung aus muffenden Polstern und Avgas (noch?) nicht riechen kann!

Die Instrumentierung lehnt sich wohl an der damals angebotenen Standardkonfiguration mit eingeschränkter IFR-Tauglichkeit an. So sind zwar z.B. zwei OBIs vorhanden, aber keine Glideslope-Anzeige für ILS Anflüge. Auch ist die Co-Piloten Seite nicht instrumentiert, ein Hin- und Herschalten zwischen linkem und rechtem Sitz ist dementsprechend auch nicht vorgesehen.

Um das Handling des Cockpits für den Flugsimulator-Piloten komfortabler zu machen, wurden ein paar Erleichterungen eingebaut: so lassen sich oben links am „A-Holm“ fünf kleine Schalter einblenden, mit denen man die Anzeige von Kniebrett, GPS (FS 9 default), ATC, Karte und das in der Mitte im Fußraum zwischen den Piloten befindliche Trim- und Fuelpanel ein- und ausschalten kann. Auch lässt sich eine Reihe von Instrumenten durch Anklicken vergrößern, was natürlich gerade auf kleineren Monitoren die Ablesbarkeit fördert, aber sicherlich nicht für die dauerhafte Nutzung gedacht ist, da es doch sehr unrealistisch aussieht.

Der Radio Stack entspricht vermutlich dem „Stand der Technik“ in den 70er Jahren, mit gut ablesbaren Frequenzanzeigen in Digitaluhr-Manier und ohne viel Schnickschnack. Er wird gekrönt durch ein kleines Audiopanel, mit dessen Hilfe sich u.a. NAV1 und NAV2 aufschalten lassen, um die Identifier von VORs abhören zu können.

Wie die meisten realen Maschinen dieses Musters ist auch die hier Simulierte nicht mit einem Autopiloten ausgestattet.

Nicht vorhanden ist auch eine Pitot Heat, was für eine zumindest basismäßig IFR-instrumentierte Maschine seltsam erscheint. Ok, ein Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen ist nie ratsam, aber wenn es doch passiert will man gerade  in IFR-Bedingungen wohl kaum die Fahrtmesseranzeige verlieren. Ein Platz für den Schalter und eine entsprechende Beschriftung sind übrigens sogar vorhanden.

Bei der Luftfahrzeugbeleuchtung stellt diese Maschine eine nach meiner Erfahrung etwas ungewöhnliche Variante dar: sie verfügt nicht über Strobes (für die allerdings ein Platz im Panel vorgesehen ist), dafür aber über ein Taxi Light. Diese Kombination erscheint eher ungewöhnlich…die meisten heute geflogenen Maschinen haben nichts von beidem, und wenn, dann eher Strobes.

Virtual Cockpit

Meine nach wie vor bestehende Präferenz (Altersstarrsinn?) lieber im 2D-Cockpit-View zu fliegen, als im Virtual Cockpit macht mich bei diesem Thema wohl quasi zum Albtraum des Entwicklers. Umso mehr freut es mich, in diesem Fall von einem sehr gut gelungenen VC berichten zu können. Die Instrumente sind extrem gut ablesbar und als eines von wenigen Flugzeugen bereitete mir das Fliegen mit dieser Maschine in der VC-Sicht Spaß! Selten habe ich den Unterschied in der Ablesbarkeit bei der von mir verwendeten Auflösung (1280×1024) also so gering empfunden.

Sowohl für das 2D Panels, als auch für das VC gibt es eine Nachtbeleuchtung. Diese wird durch einen kleinen Schiebeschalter an der „A-Säule“ betätigt, was mir allerdings nur im VC-Modus gelang. Aktiviert wird damit eine kleine Lampe, die ein wenig oberhalb des Schalters angebracht ist. Die Beleuchtung ist sehr hell und erscheint fast ein wenig zu großzügig, zumal der erwartete Schattenwurf bzw. die erwartete schlechtere Ausleuchtung besonders der rechten Cockpithälfte ausbleibt.

Eine kleine Inkonsistenz fällt beim Umschalten vom VC auf das 2D Cockpit auf: das Kennzeichen auf dem Panel ist nur im VC zu sehen!

Texturen

Die Maschine wird mit vier verschiedenen Lackierungen ausgeliefert, die alle sehr gut gelungen sind – ganz offensichtlich eine Stärke von Carenado, die mir bereits bei der Stationair aus diesem Hause auffiel. Bei drei der Lackierungen handelt es sich um „klassische“ Paint Schemes, die vierte ist die 50th Anniversary Livery, entworfen zum entsprechenden Jubiläum der C172.

Alle Lackierungen sind als Modell mit und ohne Gear Fairings realisiert, lediglich das Jubiläums Paint Scheme gibt es nur mit den Fairings.

Gerade das genannte Anniversary Scheme ist sehr schön anzusehen, hat allerdings einen kleinen Schönheitsfehler: die Linien, die eigentlich vom Bug bis zum Heck geschwungen durchlaufen müssten, werden bei der Carenado Version im hinteren Drittel des Rumpfes unterbrochen. Wie die Kollegen von simflight.com im Gespräch mit Carenado herausfinden konnten, ist dies wohl durch die kurvige Form des Rumpfes in diesem Abschnitt bedingt. Dort sind photoreale Texturen wohl nicht machbar und ein entsprechender Versuch hätte eine stark „verpixelte“ Darstellung der genannten Verzierungslinien zur Folge gehabt. Für mich geht damit das Weglassen in Ordnung, wird so doch der schöne Gesamteindruck erhalten.

Für Bastler in der werten Leserschaft sei an dieser Stelle angemerkt, dass auf der Carenado Website blanke Texturen als Basis für eigene Paint Schemes heruntergeladen werden können.

Die Texturen zeichnen sich durch viele schöne, realistische Details aus, so sind z.B. (minimale) Avgas-Spuren hinter den Tankverschlüssen zu finden.

Insgesamt vermitteln die Texturen den Eindruck einer Maschine in gutem Zustand, aber mit leichten Nutzungsspuren – also ziemlich genau in etwa so, wie wir eine gut gepflegte, sauber gewartete, aber eben schon etwas ältere Maschine antreffen würden.

Weitere Details

Wie von Carenado gewohnt, ist die Maschine mit viel Liebe zum Detail gestaltet worden.

So lässt sich zum Beispiel das Seitenfenster auf der Pilotenseite durch einen Klick im virtuellen Cockpit (VC) aufklappen – bei der realen Maschine eine willkommene Möglichkeit zur Abkühlung, da die seit Ende der 70er angebotene Version mit Klimaanlage sehr selten zu finden ist.

Die rechte Tür lässt sich per Shift-E + 2 öffnen (gleichzeitig mit Gepäckraumtür), aber wiederum nicht aus dem VC durch einen Clickspot. Ein wenig inkonsequent, aber nicht wirklich tragisch.

Das Gepäckfach ist mit zwei Gepäckstücken bestückt, was bei nur einer Person vorne schon fast wieder heikel ist: hier würde man in der Regel zur Optimierung des Schwerpunktes Gepäck lieber auf der Rückbank verstauen. Ein Tool zur Beladung, bei dem man z.B. die Anzahl der Insassen auswählen kann, sucht man allerdings vergebens…und das bereits verladene Gepäck taucht auch nicht im FS-eigenen Load Sheet auf. Zähle ich gerade Erbsen, oder eher: Nieten? Vielleicht, aber die Konkurrenz bietet selbst bei vergleichsweise kleinen Fliegern mittlerweile Load Manager Tools. Und wenn man weiß, welche Bedeutung der Einhaltung der maximalen Massen und der richtigen Schwerpunkte bei dieser Flugzeugklasse zukommt, und welchen erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften dies hat, wünscht man sich hier schon eine detailliertere Simulation.

Die Lüftungsauslässe oben an den Tragflächenwurzeln lassen sich durch Anklicken öffnen und schließen – auch wenn das etwaigen Schweißausbrüchen des Simulatorpiloten leider keine Linderung verschaffen dürfte. In der Realität ist hier eine Dosierung zwischen „angenehm“ und „zieht wie Hechtsuppe“ übrigens recht schwierig. Und bei Flug im Regen sollte man die Dinger tunlichst schließen…

Das Soundset

Da ich noch nicht so weit zum Nietenzähler geworden bin, dass ich mit dem Tonbandgerät zum Flugplatz renne, um mir eine Vergleichsbasis für die Bewertung des Soundsets einer Maschine zu besorgen, bin ich hierbei auf meine subjektiven Eindrücke bzw. auf mein Erinnerungsvermögen angewiesen.

Und wie bei der vor einiger Zeit von mir reviewten Carenado Stationair habe ich auch hier den Eindruck, dass das Motorengeräusch zu laut und kernig ist – auf jeden Fall im Vergleich zu den mir bekannten realen Maschinen. Bei Vollgas klingt es fast ein wenig „turbinig“.

Aber vielleicht handelt es sich hier um eine Version mit einer Auspuffanlage ohne jeglichen Lärmschutz?

Definitiv nicht ganz realistisch ist das Geräusch beim Ausfahren der Klappen: wählt man z.B.  beim Check auf dem Boden aus der Stellung „Retracted“ die Stellung „Full Flaps“, wird in der Simulation von Carenado das Geräusch des Klappenmotors bei jeder Stufe unterbrochen, in Wirklichkeit ist es hingegen ein durchgehendes Brummen. Ein Ausfahren der Klappen „in einem Rutsch“ von 0° auf 40° kommt natürlich im Flugbetrieb nicht vor, sehr wohl sollte es allerdings beim Check vor dem ersten Flug des Tages zum Prozedere gehören. Und nach der Landung werden die Klappen ja in der Regel in einem Rutsch wieder verstaut.

Auch die Klappengeräusche erscheinen insgesamt zu laut, im Flug sind sie normalerweise kaum hörbar, hier aber sehr wohl.

Performance und Flugeigenschaften

Bei der Performance der Maschine entsteht der Eindruck, dass man entgegen der Spezifikation im Handbuch ein paar PS draufgelegt hat. Während der Startlauf noch recht realistisch anmutet,  erscheint mir die Beschleunigung der Maschine in der Luft ausgesprochen schnell. Fast mühelos erreicht sie 90 Knoten, und das in einem 700 fpm Climb! Clean lässt sich ein stabiler Steigflug jenseits der 1000 fpm erreichen, mit vollen (!) Klappen sind es noch 500 fpm. Selbst bei Beladung bis an die Grenze des MTOW steigt sie immer noch sehr dynamisch.

All das würde ich mir bei ihren realen Schwestern auch wünschen! Ok, nun ist meine Erfahrung sehr auf Maschinen und Motoren konzentriert, die schon eine Reihe von Jahren auf dem Buckel haben. Aber selbst ein fabrikneues Modell dürfte diese Leistungen kaum erreicht haben: Best Rate of Climb liegt nach Handbuch-Daten auf Meereshöhe ca. bei 770 fpm mit einer Geschwindigkeit von 73 kts. Die hier simulierte 160 PS Variante erreicht im Carenado Modell bessere Flugleistungen als mir bekannte neue C172 SP mit 180 PS…

Der simulierte Drehzahlbereich erscheint weitestgehend realistisch, höchstens im Startlauf fällt auf, dass hier vielleicht nicht ganz die Drehzahl erreicht wird, die man in der Realität sieht. Die erwarteten Drehzahlabfälle beim Check der Zündmagnete und der Vergaservorwärmung sind simuliert.

Auch der Verbrauch des Carenado-Modells erscheint vorbildgetreu. Das Vorbild lässt sich geleant, also mit der Höhe angepasst verarmtem Gemisch, mit einem Verbrauch von ca. 30 Litern pro Stunde fliegen. Während meiner Testflüge kam ich auf ähnliche Verbrauchswerte.

Zum Stall-Verhalten braucht man im FS 2004 ja (leider) keine Worte verlieren. Die Simulation ermöglicht es den Add-On-Entwicklern nicht, typenspezifisches Trudelverhalten zu simulieren…bzw. überhaupt so etwas wie ein ernst zu nehmendes Trudeln. Die Zeichen des Incipient Stall sind noch zu merken, aber der letztendliche Strömungsabriss erfolgt zu gutmütig.

Ein anderes Performance-Thema: die Framerates! Sie sind bei diesem Modell selbst auf meinem mittlerweile etwas betagten System sehr gut, es ist natürlich spürbar, dass hier kein Airliner mit einer Vielzahl komplexer Subsystem simuliert werden muss.

Fazit

Mein persönliches Fazit für diese Maschine ist nicht schwer: angesichts der Tatsache, dass ich diese Maschine in der Realität oft bewege, freue ich mich sehr, sie auch im Simulator zur Verfügung zu haben – sei es für „Previews“ auf kommende Flüge oder zum Nachspielen dieser. Sie generell als Must Have für den geneigten C172 Piloten zu bezeichnen, tue ich mich aber noch schwer – das würde sie für mich erst dann, wenn die Flugeigenschaften und der Einfluss der Beladung darauf noch näher an denen ihres realen Vorbildes wären. Aber wer weiß, vielleicht wird es ja entsprechende Updates geben…

Besser als die Mickey-Mouse-artige Abbildung der (neuen) C172 im FS9 ist sie allemal…und fairerweise sei auch unterstrichen, dass sie es natürlich in diesem Review ausgesprochen schwer hatte, da mir ihr reales Vorbild eben sehr gut bekannt ist.

Jan Ahlers

Review:

Carenado Piper Seneca II

für FS9 & FSX

Ich gebe zu, so ganz neu auf dem Markt sind die Carenado Seneca II nicht mehr. Trotzdem lohnt es sich, vor allem für die immer noch grosse Fangemeinde des FS9, die beiden Modelle zu vergleichen. Die Piper Seneca war lange Zeit DAS Twin-Schulungsflugzeug schlechthin, da die meisten vergleichbaren Modelle entweder zu leistungsschwach oder im Betrieb zu teuer waren. Nachdem der Basisversion aus dem Jahre 1971 vier Jahre später zwei ebenfalls gegenläufige Turbomotoren sowie ein modernes„Club-Seating“ verpasst wurden, mauserte sich das graue Entlein zwar nicht gerade zum stolzen Schwan, aber immerhin zu dem am weitesten verbreiteten leichten Zweimotorigen. Kein Rennflugzeug, aber adrett instrumentiert und einfach zu fliegen, so wie es sich eben für einen Twin dieser Klasse gehört. Also gewissermassen der klassische Europa-Ferienflieger für die Familie. Ich hatte das Glück, in meiner näheren Umgebung einen Seneca II Besitzer ziemlich gut zu kennen, was mir zu einigen zusätzlichen privaten Flugstunden auf diesem Modell verhalf. Die grosse Masse der Flugstunden mit diesem Modell habe ich aber durch IFR-Instruktion gesammelt.

Ich weiss nicht, wie es andern Simmern ergeht, aber in mir weckt der Name Carenado die Assoziation zu hervorragend gemachten, fotorealistischen VCs und so war ich gespannt, ob sich diese Tradition in den beiden Seneca-Modellen fortsetzen würde.

Handbücher

Die Handbücher sind absolut identisch, aber sie verdienen den Namen „Handbuch“ nicht wirklich. Es sind ein paar PDFs mit den wichtigsten Angaben, Checklisten, Abnormals etc., grafisch sehr schön gemacht, aber leider fehlen (wieder einmal, wie oft habe ich das schon geschrieben…) etwas weitergehende Informationen über Performance und Powersettings. Cruise Settings sind zwar wie im Original auf der linken Sonnenblende tabelliert, aber leider istdie Lesbarkeit etwas eingeschränkt (ja ja, ich weiss, mit TrackIR ist das kein Problem…).

Ok, ich gebe zu, die Seneca kann weitestgehend „mit dem Hintern“ geflogen werden, aber solche Tabellen gehören für mich einfach zur Grundausstattung. Ebenso fehlen Unterlagen über Weight and Balance. Da klingt die Werbung auf der Carenado-Website „real weight and balance“ schon ein bisschen daneben.

Aussenmodell

Hier gibts nichts zu meckern. Die Modelle sind wirklich in bewährter Carenado-Tradition sehr schön und detailliert gemacht. Für den FSX sind Specular- und Bumpmaps vorhanden, aber erstaunlicherweise ist praktisch kein Unterschied zum FS9 sichtbar. Der Hauptgrund liegt wohl darin, dass Carenado schon zu„FS9-Zeiten“ hervorragende Aussentexturen entwickelt hat. Somit sind nicht die FSX-Texturen schlechter als üblich, sondern die FS9-Variante ist schon derart perfekt, dass sie dem FSX nicht viel nachsteht.

Natürlich sind Unterschiede erkennbar, denn Bump- und Specularmapping bringen schon noch ein paar Feinheiten. Die Detailverliebtheit zeigt sich dann im FSX noch ein bisschen mehr, indem die Static-Dischargers am Pendelruder im Propellerwind flattern! Also die Leute haben Ideen … ! Na, wenn wir schon bei den Details am Heck sind, dann kann ich ja auch gerade mal noch die Trimmruder-Ausschläge unter die Lupe nehmen und – oh Schreck – dem Himmel sei’s geklagt, sie sind wieder mal verkehrt. Bei der FS9 Variante schlagen Höhen- und Seitenrudertrim verkehrt aus, beim FSX nur noch der Seitenrudertrim. Damit steht Carenado aber beileibe nicht alleine da. Das scheint sich in der FS Add-On Community zum Running Gag zu entwickeln Vielleicht müssten mal einige Add-On Designer einen Kurs über die Wirkungsweise von Flettnerrudern belegen.

Virtual Cockpit

Der grösste Unterschied zwischen FS9 und FSX ist wohl im VC erkennbar. Nicht dass dasPanel im FS9 schlechter wäre. Auch hier hat Carenado imFS9 bereits Masstäbe gesetzt.

Aber im Endeffekt wirkt das FSX VC doch etwas lebendiger und natürlicher, was leider auf den Bildern nicht richtig herüberkommt. Was dem FS9 logischerweise komplett abgeht, sind die verschiedenen Cockpit-Sichten, durch die man mit„A“ zappen kann. Nicht ganz unpraktisch für einen TrackIR Ignoranten wie mich. Im FS9 hingegen ist man auf TrackIR oder ähnliches schon fast angewiesen; vor allem auch weil sowohl beim FS9 als auch beim FSX auf ein 2D-Cockpitpanel verzichtet wurde und auch z.B. kein Radio Stack als 2D Panel aufgerufen werden kann. Dafür gibt’s mitSHIFT 1-9 allerlei einzublenden. Trotz aller Schönheit der VCs darf man aber nicht darüber hinwegsehen, dass Carenado noch nicht die modernste Technik anwendet. Die Instrumente sind immer noch flächig und nicht wirklich 3D. Die Tiefenwirkung wird durch perfekte Schattierung erzeugt. Hier ist für zukünftige Produkte Verbesserungspotential vorhanden.

Ein ebenfalls augenfälliger Unterschied zeigt sich bei der Performance der Cockpit-Instrumente. Während im FS9 die Instrumente im VC einen relativ langsamen Refresh-Zyklus haben, der sich in unschönem Ruckeln äussert, laufen die FSX Instrumente flüssig. Naja, irgendwo muss der FSX ja seine Stärken ausspielen. Eine kleine Unschönheit sei auch hier am Rande vermerkt: Die obere Türverriegelung arbeitet bei beiden Modellen verkehrt. Sicherheitshalber steht bei beiden Stellungen „LATCH“, so kann man nie falsch liegen

Die Nachtbeleuchtung ist ebenfalls schön gemacht, wie nicht anders zu erwarten war. Hier zeigen sich aber beim FSX die bekannten Schwächen der unzureichenden Scheinwerfer-Lichtkegel am Boden, die eigentlich hätten korrigiert werden müssen. Die Innenlichter hingegen schalten bei der FSX-Variante alle richtig und mit den richtigen Schaltern, was man beim FS9 Modell nicht behaupten kann.

Allerdings ist dies – soweit ich mich erinnern kann – auf eine Besonderheit des FS9 zurückzuführen. So schaltet sich die Instumentenbeleuchtung mit JEDEM Lichtschalter ein, beim FSX hingegen wirklich nur mit dem einen dafür zuständigen Rheostaten. Insgesamt scheint mir die FSX Beleuchtung etwas zu dunkel, aber das ist wohl individuell zu gewichten. Ich möchte dies jedenfalls nicht als Beanstandung nennen und auf den Bildern ist der Unterschied praktisch nicht erkennbar.

Flugdynamik

Die Seneca ist ein ziemlich gutmütiges Gerät, das einem fast alle Fehler vezeiht. Im Einmotorenflug kennt sie keine „critical engine“, weil die Motoren gegenläufig arbeiten. Charakteristisch für die Seneca – vor allem ab der II-er Serie – ist auch das etwas „massige“ Gefühl um die Längsachse. Ein schnelles Einleiten von Querlage verlangt eine eindeutige Gegenbewegung zum Stoppen derselben, da die beiden Motoren eine nicht unbedeutende Massenträgheit haben. Dies ist bei Kolben-Twins generell der Fall, nur bei der Seneca ist es ein bisschen ausgeprägter. Dafür ist sie um die Pitch-Achse ziemlich lebendig, da sie über ein Pendelruder verfügt. Gegenüber der Seneca I ist dieses allerdings durch besseren Massenausgleich entschärft worden. Trotzdem ist sie vor allem im Landeanflug recht empfindlich auf rauhe Pitch-Korrekturen.

Leider sind diese Eigenarten in der Umsetzung von Carenado nicht wirklich spürbar. Das Nachdrehen in der Querlage fehlt völlig und im Pitch ist sie geradezu harmlos und– unglaublich -, beim Take-Off zieht sie trotz gegenläufiger Motoren nach links! In der Flugdynamik sind aber wohl insgesamt die grössten Unterschiede zwischen FS9 und FSX spürbar.

FSX bietet im Einmotorenflug ein wesentlich besseres Verhalten, vor allem um die Hochachse. Hier ist die FS9 Variante ziemlich instabil. Deshalb war das Erfliegen der kritischsten Geschwindigkeit – V_mca- nicht gerade einfach. Dafür stimmt sie bei der FS9 Variante einigermassen. Bei der FSX Seneca ist das Seitendruder offensichtlich zu wenig effektiv. Sie ist mit V_mca nicht mehr in der Pistenachse zu halten. Na gut, wer will dies schon bei einer Simulation wissen …

Die Turbomotoren arbeiten in etwa so, wie das von ihnen erwartet wird. Will heissen – wie es FS9 bzw. FSX per default Motorparameter erlauben. Ich möchte mich hier nicht mehr weiter über das unsinnige und unrealistische Mixer-Verhalten des FSX auslassen. Immerhin erlauben beide Varianten volle Motorleistung bis zu einer Volldruckhöhe von etwa 15’500 ft. Wie hoch sie für die TSIO-360 Motoren genau ist, habe ich auf die Schnelle nicht in Erfahrung bringen können. Die Werte scheinen aber realistisch und vor allem sind sie identisch.

Was mich aber bei der ganzen Motorgeschichte am meisten enttäuscht hat, ist der Sound. Auch hier preist die Website „original HQ digital stereo sounds“ an. Das Fading der verschiedenden Soundfiles ist meines Erachtens denkbar schlecht gemacht und zudem fehlt – obwohl modellmässig vorhanden – der Unterschied zwischen der 2- und 3-Blatt Propellervariante. Dieser ist in Wirklichkeit extrem markant – vor allem in der Kabine, da nun einfach mal 50% mehr Propellerblätter pro Zeiteinheit die Kabine mit Spitzenwirbeln bepflastern. Auch das sonore Heulen der Conti TSIO-360 6-Zylinder ist nur gerade in der Startphase zu hören. Schon im Steigflug ist es ziemlich stark durch die nächst tiefere Soundvariante überlagert. Die Motordrehzahl lässt sich anhand ihres Sounds gut synchronisieren – dass man dies mit den Gashebeln tun muss, ist ja nicht Carenado’s Fehler. Wechselt man dann in die Aussenansicht, so hören sich die Motoren aber leider komplett asynchron an.

Die Instrumentierung

Carenado tischt uns hier eine hübsche Mix-Variante von Bendix/King NAV/COM Geräten auf, wie sie durchaus anzutreffen ist. Dazu kommt der Standard Bendix/King KFC 200 Autopilot, wie er in den meisten Fällen ebenfalls verwendet wurde. Alles hübsch und grafisch wirklich ansprechend gemacht. Es funktioniert auch fast alles so, wie es sollte, wenn – ja wenn nur diese kleinen Unsauberkeiten nicht wären… Vielleicht müsste sich Carenado mal ein neues Beta-Testteam zusammenstellen. Es ist unglaublich, was hier alles übersehen wurde. Als Beispiel sollen nur zwei der schlimmsten Versäumnisse herhalten: Der NAV Teil des KX 170 funktioniert auch, wenn er ausgeschaltet ist.

Der Hauptschalter hat eh nur zwei Stellungen: OFF und IDENT. Die Stelllung VOICE wird ignoriert. Dafür aktiviert die Stellung IDENT auch automatisch den Ident-Knopf am Audio-Panel. Alles ein bisschen zu einfach geschaltet für ein renommiertes Payware-Produkt. Der Mode Annunciator des KFC 200 Autopiloten ist das andere Beispiel.  Nicht genug damit, dass lange nicht alles angezeigt wird – es fehlt  FD, CPLD, GA und BC, sondern es wird auch NAV und ALT am selben Ort eingeblendet ….

Und hier das Original:

Mit einer Minute googeln hat man sich das Originalteil runtergeladen. Das sind alles Dinge, die während eines Beta-Tests korrigiert werden sollten, zumal hier kein Unterschied zwischen der FS9 und FSX Variante erkennbar ist. Hoffen wir, dass wenigstens mal ein Patch diese Unsauberkeiten bei beiden Varianten korrigiert.

Fazit

Die Unterschiede zwischen FS9 und FSX Variante sind nicht wirklich gross. Manchmal muss man geradezu akribisch suchen, um etwas zu entdecken. Die Modelle sind in bester Carenado-Tradition sauber gearbeitet und geben optisch innen und aussen sehr viel her. Fliegerisch sind sie anspruchslos und ohne weiteres auch im Einmotorenflug zu beherrschen. Leider wird die Flugdynamik den Eigenheiten der Seneca nicht so richtig gerecht – und das ist schade. Auch die vielen kleinen Unsauberkeiten bringen einige Zacken in das sonst abgerundete Bild dieser Carenado Produkte. Trotzdem – die Seneca II macht Spass in der Klasse der Light Twins und ist trotz der kleinen Unschönheiten einer Bereicherung der FS-Flugzeugpalette. Sie erlaubt die Operation auf Flugfeldern, die sonst für Zweimots eine Klasse zu klein sind. Rasenplätze dürfen durchaus darunter sein….

Rezensiert durch: Oskar Wagner