X-Crafts hat seinen bekannten Embraer-Jets  E175 und E195 im September 2016 ein großes Update auf Version 2 spendiert. Im Juni kam dann der Patch für die Version 2.1, sodass wir uns dachten, dass es mal an der Zeit wäre, ein Review zu den in der Realität sehr erfolgreichen Kurzstreckenflugzeugen zu liefern. Die Embraer E175 und E195 sind bei X-Plane.org entweder einzeln zu je $39,95 oder zusammen im Paket für $59,95 erhältlich und wir werden euch im Folgenden zeigen, ob sie das auch wert sind.

Das reale Vorbild

Die Embraer E-Jets-Serie ist eine relativ junge Baureihe des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer, der Ende der 1960er-Jahre mit Turboprop- und Agrarflugzeugen anfing und im Laufe der 90er Jahre zunächst mit der ERJ-145-Familie in den Markt der strahlgetriebenen Regionalflugzeuge einstieg.

1999 erstmals offiziell in Le Bourget auf der Pariser Luftfahrtschau vorgestellt, fand der Erstflug der E170 schließlich 2002 statt und leitete eine Erfolgsgeschichte ein, die bis heute anhält. Ich schaue mir hier die E175, bzw. die E195 an, was jeweils leicht gestreckte Varianten der E170 (1,78 länger) und E190 (2,41m länger) sind, die auch nur kurze Zeit nach den Ausgangsmodellen auf den Markt gekommen sind. Die E175 und die E195 unterscheiden sich in der Länge um 6,97m, während die Spannweite bei der E195 2,72m größer ist als bei der E175.

Wir haben es hier mit zweistrahligen Standardrumpfflugzeugen zu tun, wobei es die E175 in der 80-Sitze-Klasse (je nach Konfiguration, versteht sich) mit Flugzeugen wie der CRJ-700, CRJ-900 oder auch den alternden Fokker 70 und Avrojets aufnimmt. Die E195 tritt in der 100-Sitze-Klasse gegen Flugzeuge wie die CRJ-1000, die neue CS100, die Boeing 717, 737-600 und den Airbus A318 an.

Die Embraer E175 besitzt zwei GE CF34-8E mit je 62,3 kN Schub, die den Job haben, das bis zu 37,5 Tonnen (MTOM, maximum takeoff mass) schwere Flugzeug in die Luft zu bringen. Bei der E195 mit einer MTOM von 50,79 Tonnen übernehmen dies zwei CF34-10E mit jeweils 82,3 kN Schub.

Was bleibt sonst zu sagen? Die Flugzeuge besitzen eine Fly-by-Wire-Steuerung, wenn man von den konventionell angesteuerten Ailerons (Querrudern) absieht, die beispielsweise eine Angle-of-Attack-Protection mitbringt, ähnlich wie man sie aus den Airbussen ab der A320-Familie kennt.

Noch ein kurzer zahlenlastiger Absatz, der aber sicher nicht völlig uninteressant ist. Auf Airfleets.net lassen sich (die komplette E-Jets-Reihe betreffend) 1396 Exemplare finden. Größte Betreiber sind für die E170/E175 mit 185, bzw. 62 Maschinen die beiden amerikanischen Zubringerairlines Republic Airlines und Compass Airlines, die für American Eagle, Delta Connection und United Express (nur Republic) unterwegs sind. Die Embraer E190 und E195 sind bei Azul Brazilian Airways (88 Stück) – übrigens eine der schönsten Lackierungen, die man unter Airlines finden kann – und JetBlue Airways (47 Stück, 75 Bestellungen) am häufigsten zu finden.

Kauf und Installation

Die X-Crafts Embraer E175 und E195 ist, wie erwähnt, für je $39,95 oder $59,95 zusammen, bei X-Plane.org erhältlich und der Kauf spielt sich – wie gewohnt – unkompliziert ab. Wenn die Bestellung durch ist, steht ein 704 MB großes ZIP-Archiv für die Embraer E175 zur Verfügung und für die E195 muss eine 922 MB große ZIP-Datei heruntergeladen werden.  Entpackt bedeutet das eine Speicherbelegung von 900 MB, bzw. 1,1 GB, was nun nicht gerade klein ist.

Jeweils mitgeliefert werden etwas mehr als 8 MB und etwas über 100 Seiten an PDF-Dokumenten, die Tutorials und Anleitungen enthalten. Ich persönlich hätte mir noch ein FCOM oder ähnliches gewünscht, aber man muss sagen, dass die mitgelieferten Dokumente einen ausreichenden Überblick über die implementierten Systeme liefern. Dazu aber später mehr.

Zur Aktivierung bleibt noch zu sagen: es gibt keine. Ich verurteile niemanden, der mit Seriennummern und Aktivierungsservern einen Kopierschutz implementiert. Dennoch finde ich es grundsätzlich positiv, wenn es dem Nutzer so leicht wie möglich gemacht wird, sodass man wirklich nur die ZIP-Archive in den entsprechenden Ordner entpacken muss und direkt loslegen kann.

X-Plane-10-Nutzer können die aus X-Plane 11 bekannten Reflexionen, die das Materials-NG-Plugins bereitstellt, mithilfe eines Tweaks, den X-Crafts bietet und in einem mitgeliefertem PDF-Dokument erklärt, ebenfalls nutzen. Dafür ist das Plugin selbst bereits in einem Unterordner vorhanden, muss aber noch an die beschriebene Stelle im Flugzeugordner geschoben werden. Grund dafür ist, dass es sich um ein Drittanbieter-Plugin handelt, für das X-Crafts die Kompatibilität verständlicherweise nicht garantieren kann.

Der erste Eindruck

Als kleinen Zwischenschub nur zwei Erklärungen: Erstens: Falls ich einen Punkt am Wickel habe, der sich bei der E175 und der größeren E195 unterschiedlich gestaltet, werde ich das natürlich anmerken. Davon abgesehen bleibe ich aber hauptsächlich bei der Embraer E175. Man kann sich vorstellen, wie hoch die Kommunalität zwischen den beiden ist. Embraer selbst gibt diese nämlich mit 85% an. Zum zweiten sei das folgende gesagt: Ich habe vom Update auf Version 2.1 gesprochen. Dieses Review soll den Status quo darstellen, und keinen Vergleich zu vergangenen Versionen behandeln. Ich kenne die Version 1 nicht, habe nur einige Vergleichsscreenshots gesehen, und es bringt in meinen Augen auch nicht viel. Wer die erste Version hat, wird erkennen, wo die Unterschiede liegen.

Nun, was machen wir dann mal für den ersten Eindruck? Wir stellen uns mit der Embraer 175 in Delta-Connection-Livery nach Minneapolis und bereiten uns für einen kurzen Testflug vor. Wir finden die N633CZ von Compass Airlines – cold and dark – am Morgen vor und stellen mithilfe des entsprechenden Menüs ein bisschen Equipment ans Flugzeug und öffnen die Türen. Fürs erste widmen wir uns aber dem Walkaround und schauen uns an, was es an dieser Umsetzung der E175 denn alles so zu sehen gibt.

Ich bin nun eine Weile nicht mehr am Hamburger Flughafen und entsprechend weit zurück liegt der letzte reale “outside check on arrival” bei einer Embraer E175, aber X-Crafts hat hier sehr vernünftige Arbeit geleistet, die Liebe fürs Detail ist beeindruckend. Um das zu sehen, muss man sich zum Beispiel das Fahrwerk oder die Spoilers hochfahren und darunter schauen. Was findet man so? Kabel, Schläuche… sucht euch etwas aus… ich kann nicht für jeden einzelnen Schlauch bürgen, dass er an der korrekten Stelle ist, aber es kommt einem alles sehr bekannt vor und wer das Flugzeug nicht aus dem realen Leben kennt, der findet zumindest alles nachvollziehbar und glaubhaft. Mir ganz besonders in Erinnerung geblieben ist die Deaktivierung der Nosewheel-Steering für den Pushback, die bei den meisten Flugzeugen mit einem Nosewheel-Steering-Bypass-Pin erfolgt, der für die Dauer des Pushbacks eingeschoben wird. Bei der Embraer E-Jets-Serie erfolgt dies einfach per Knopfdruck am Nosegear. Natürlich ist der Knopfdruck selbst nicht simuliert, aber die Buttonbox am Nosegear ist akkurat modelliert.

Wir steigen ins Flugzeug durch die Tür 1L und blicken einmal nach rechts, einmal nach links und sind von beiden Richtungen angetan. Links sieht das Cockpit auf den ersten kurzen Blick einladend aus, zur rechten Hand sieht aber auch die Passagierkabine sehr gut aus. Und das sage ich als jemand, dem diese Dreingaben – nichts anderes sind ausmodellierte Kabinen für mich – nicht sonderlich wichtig sind. Wir drehen uns kurz nach rechts und gehen durch den Gang bis hin zur Galley im Heck der Kabine durch und kommen schließlich mit einem leichten Grinsen zum Cockpit zurück. Nicht, dass sich meine Sichtweise in Hinblick auf die Notwendigkeit von ausmodellierten Passagierkabinen geändert hat, aber gegen Detailreichtum wie in diesem Falle habe ich nun wirklich nichts.

Wie die genauen betrieblichen Abläufe sind, um das Flugzeug zu starten, etc., darauf gehen wir später ein und lassen den ersten Eindruck an und für sich an der Oberfläche kratzen. Wir fahren also das Flugzeug hoch und merken dabei schnell, dass hier nicht allzu viel Wert darauf gelegt wurde, dass der Benutzer die Checklisten sorgfältig befolgt. Während des recht intuitiven und vernünftig umgesetzten Pushbacks machen wir uns an den Triebwerkstart. Ich möchte nicht zu viel vorweg nehmen, aber man merkt hier sehr schnell, dass der Engine Start eher rudimentär umgesetzt ist, um es mal verhalten zu beschreiben. Dazu aber später an geeigneter Stelle mehr. Die Programmierung des FMS’ können wir hier einmal als möglich und gegeben voraussetzen. Um dies vernünftig zu beschreiben, müsste ich zu sehr ins Detail gehen. Wenn man sich aber an die eigentümliche Eingabe (im Hintergrund arbeitet die Standard-X-Plane-Technik, wie bei so vielem in diesem Flugzeug) gewöhnt hat, kann man damit sogar tatsächlich leidlich Flüge durchführen.

Wir rollen zum Rollhalt der Piste 12R, schalten das Strobelight und die Landelichter an, rollen auf die Piste und starten. Hier merken wir, dass wir es hier mit einem FADEC, wie es im realen Vorbild eingesetzt wird, nicht zu tun haben. Vollschub heißt Vollschub, was eben auch bedeutet, dass die Triebwerke nicht entsprechend der aktuellen Umgebungsparameter gedrosselt werden, wie es bei Airbus, den neuen Boeings und eben auch bei den E-Jets Usus ist. Im Display ist sogar eine Markierung vorhanden, die ein maximales Thrustsetting markieren sollte. Dummerweise hält sich nichts daran. Weder das Mapping des virtuellen Schubreglers, noch – Achtung, das ist schon ein kleiner Spoiler – der Autothrottle. Aber fürs erste Schwamm drüber. Wir legen manuell ein Thrustsetting in der Nähe der entsprechenden Markierung an und können bald rotieren und im Steigflug erstmals ein Händchen für das Flugzeug entwickeln. Entsprechend der relativ geringen Größe vermittelt die E175 einen eher handlichen Eindruck, allerdings ohne überbordend agil zu wirken, was sehr angenehm ist. Leider sorgt das im Interieur sehr leise Triebwerksgeräusch dafür, dass das Hands-on-Fliegen (Autopilot und Autothrottle aus) nicht einfacher wird, weil man das Gefühl für das Thrustsetting so weitaus schlechter bekommt. Natürlich kann man X-Plane-intern nachjustieren und das Soundlevel erhöhen. Dann ist es aber auch bei meinen anderen Flugzeugen erhöht, mit denen ich lautstärkemäßig wiederum eigentlich sehr zufrieden war. Von außen ist das Geräuschlevel hingegen nachvollziehbar.

Wir probieren ebenfalls ein wenig mit dem Autopiloten herum und erkennen auch hier Standard-X-Plane-Ware in anderem Gewand. Wenigstens funktioniert grundsätzlich soweit alles mehr oder weniger, wie es soll. Womit ich ein kleines Problem habe, ist es die kleine Darstellung in Verbindung mit einer eher geringen Schärfe der Displays, wie man es auch aus dem Standard-X-Plane-Repertoire kennt. Die Popout-Displays, die X-Crafts mitliefert, und die wirklich sehr klug und ansprechend angeordnet sind (wir gehen später noch darauf ein) sind da schon eine Hilfe, die ich persönlich aber am liebsten gar nicht in Anspruch nehmen müssen will.

Im (manuellen) Anflug erweist sich das geringe Soundniveau im Innenraum als für mich ernsthaft hinderlich, da mir so ein wichtiger Indikator für die abgeforderte Leistung der beiden Triebwerke fehlt und ich mich damit praktisch allein auf meinen Scan der Instrumente verlassen muss. Wenn ich lautstärketechnisch nachhelfe, lässt sich das Flugzeug aber wie im Abflug sehr angenehm händeln und schließlich auch landen. Autobrakes und Spoiler arbeiten wie sie sollen.

Das war ein beispielhafter Flug. Ich habe im Testzeitraum einige Flüge durchgeführt, sowohl Platzrunden als auch Streckenflüge in den USA und innerhalb Europa, gerade auch auf VATSIM. Entsprechend stammen nicht alle Screenshots vom selben Flug. Ich möchte nicht zu sehr vorgreifen, aber mit dem sehr vernünftigen X-Plane-11-FMC (das ist einfach das, was weiterhin unter der Haube steckt), kann man ordentlich auf VATSIM herum navigieren, sodass es für 95% dessen reicht, was man bei VATSIM so begegnet.

Optik

Die Optik… in meinem hanseatischen Understatement würde ich hier eigentlich sagen: “Passt, kann man machen.” Eigentlich. Uneigentlich bedeutet das – für die Personen, die mich noch nicht so sehr kennen – dass das hier vermutlich die Paradedisziplin der X-Crafts Embraer E175 und E195 ist. Ich habe es im ersten Eindruck bereits anklingen lassen, man hat hier grundsätzlich eine sehr beeindruckende Arbeit abgeliefert. Im Außenbereich sind die Texturen durchgehend mehr als ausreichend scharf, auf kleinere Details wie Schläuche und andere Leitungen wurde genauso geachtet. Hier wurde – selbst wenn ich persönlich niemand bin, der Eye-Candy einer detaillierten Systemimplementierung vorzieht – sich fast keine Blöße gegeben.

Was außen, zumindest bei der Embraer E175 sichtbar ist, ist abgesehen von der üblichen “Fuge” beim Übergang zwischen Rumpf und Flügelmittelkasten eine weitere Linie, die zickzackförmig einen ähnlichen Verlauf (mit ein bisschen Abstand zur eigentlich Fuge) und wirkt wie ein Riss. Wenn ich an meine Zeit auf dem Vorfeld denke oder mir Fotos der realen Vorbilder ansehe, kann ich dies nicht bestätigen, ich muss hier also davon ausgehen, dass dies nicht beabsichtigt ist. Natürlich habe ich überprüft, ob das ein Problem bei einzelnen Liveries sein könnte, allerdings spielt die Lackierung selbst keine Rolle. Bei der E195 ist diese Zickzack-Linie auch vorhanden, aber deutlich schwächer ausgeprägt als bei der E175, von der der folgende Screenshot stammt. (Nachtrag an dieser Stelle: Wie in den Kommentaren erörtert wurde, sind die Riefen tatsächlich real auch vorhanden, was ich schließlich nach weiterem Abgleich mit Videos und Fotos bestätigen konnte.)

Soweit zum Äußeren. Schauen wir mal ins Innere. Ich zitiere für die Kabine mal die Screenshots aus dem ersten Eindruck, da sie einen schönen Überblick über das Gebotene geben.

Einladend – Anders kann man das schlecht beschreiben. Ich hatte es schon anklingen lassen, ich bin persönlich so gar kein Verfechter von ausmodellierten Kabinen. Während eines normalen Fluges auf VATSIM findet man mich dort nie, sondern ausschließlich im Cockpit bzw. in einer Außenansicht, falls ich Screenshots machen möchte. Dennoch kann ich ja schlecht ausschließlich von mir ausgehen. Ich lese gar nicht so selten Nachfragen nach Passagierkabinen in Flugzeugen, die sie (noch) nicht implementiert haben. Ich kann mich damit nicht identifizieren, aber das spricht ja für die Diversität an Vorlieben bei Addon-Flugzeugen. X-Crafts hat hier in der Kabine sehr solide Arbeit geleistet. Die Texturen sind alle mindestens ausreichend scharf (wer zoomt schon dicht an das Kabinenmanagementpanel heran?), die meisten Objekte sind sogar detailliert modelliert wie beispielsweise die gelatchten Trolleys und Fächer in der Galley oder in der vorderen Kabine. Wer auf Eye-Candy steht, ist hier gut aufgehoben.

Kommen wir ins Cockpit, setzt sich der Eindruck erst einmal fort. Es wurde sehr detailliert gearbeitet, alle Schalter und Knöpfe (auch die nicht bedienbaren) sind modelliert. Dem groben Vergleich mit YouTube-Videos halten beide X-Crafts Embraer E-Jets ohne große Mühe stand. Zumindest solange das Flugzeug cold and dark ist und entsprechend keine Displays angeschaltet sind. Ich gehe hier noch gar nicht dezidiert auf die Systeme ein, aber optisch haben die Displays, die auf X-Planes Standardinstrumenten aufsetzen, zusätzlich einen großen Nachteil. Sie sind unscharf. Ohne weiteres benutzbar, gerade mit den klugen Popout-Displays, die perspektivisch und etwas größer vor den modellierten Displays eingeblendet werden, aber dennoch kein Vergleich zu eigens gestalteten und umgesetzten Anzeigen. Für jemanden wie mich, der seinen Fokus definitiv aufs Cockpit und die Systeme legt, ist das ein Stück weit enttäuschend. Der eigentlich sehr gute optische Eindruck – auch im Cockpit – wird in meinen Augen hier doch ein wenig getrübt.

Ein kleiner, unauffälliger Fehler im Cockpit ist die linke Ecke der Kanzel, wo ein wenig auf Lücke gearbeitet wurde. Für mich persönlich wenig tragisch, mir ist dies nur durch Zufall aufgefallen, mag es für den einen oder anderen vielleicht interessant sein.

Wie sieht also mein Fazit zur Optik aus? Wenig verwunderlich: zwiegespalten. Hier muss wirklich jeder für sich sehen, was er sucht, und ob er entsprechend über die recht schmucklosen Anzeigen auf den Displays hinwegsehen kann… von außen und innen (abgesehen von den Anzeigen selbst) bietet der Flieger allerdings in der Tat ordentliches Material für hübsche Screenshots.

Atmosphäre

Einen Faktor, der zur Atmosphäre in so einem Addon beiträgt, haben wir soeben besprochen. Ein anderer wesentlicher Faktor ist der Sound, den ich im ersten Eindruck schon einmal kurz angerissen hatte. Was kann man im Einzelnen denn hören? Hier ist grundsätzlich Pflichterfüllung und nicht mehr angesagt. Triebwerke, APU, Schalter (bzw. Klicks), Fahrwerk und Klappen. Auf besondere Finessen wurde verzichtet, was aber nichts schlimmes sein muss. Wenn solide Arbeit erfolgreich ist, ist das mehr wert, als wenn innovative Experimente schief laufen.

Leider kann man hier nicht so recht überzeugen. Mal vom niedrigen (und damit meine ich bei meinen üblichen Soundsettings, die sonst gut passen, kaum hörbaren) Geräuschpegel der Triebwerke abgesehen, reißen mich die X-Craft Embraer E-Jets nicht wirklich vom Hocker. Der Triebwerksound an sich ist okay, vielleicht ein wenig synthetisch, meiner Ansicht nach. Der Engine Startup ist kaum wahrnehmbar, wobei das auch mit der Umsetzung an sich zusammenhängt, worauf ich später noch eingehen werde.

Auch was die anderen Sounds angeht, die man erwarten darf, bekleckert man sich hier nicht allzu sehr mit Ruhm. Natürlich hört man etwas, wenn man das Fahrwerk bedient, gleiches gilt für die Landeklippen. Wobei ich hier bereits einschränken muss. Die Embraer E-Jets haben zwei Konfigurationen (Flaps 4 und 5), die exakt dieselbe Einstellungen an Flaps und Slats mitbringen, wobei Flaps 4 für den Start und Flaps 5 für die Landung gedacht ist. Man braucht nicht viel Fantasie, um sich vorzustellen, dass hier keine Veränderung der Konfiguration hörbar ist. Ich bin jetzt mal ein wenig kiebig und formuliere es mal folgendermaßen. X-Crafts sieht das ein wenig anders, weswegen man auch beim Bewegen des Flap Levers von Position 4 auf 5 den entsprechenden Sound abgespielt bekommt. Und meine Formulierung ist deswegen ein wenig kiebig, womöglich gar provokant, weil X-Crafts im entsprechenden Unterforum bei X-Plane.org bereits Stellung dazugenommen hat und sich darüber bewusst ist, allerdings ein Plugin dafür nötig wäre und man sich diesen Aufwand nicht machen wollte.

Ein weiterer Punkt, der auch mit der Systemtiefe zusammenhängt, ist die Stall Warning, die mir in dieser Form aus der Cessna 172 bekannt ist. Hier habe ich einige Sekunden mit offenem Mund vor dem Bildschirm gesessen. Vom Stick Shaker, der im realen Vorbild verbaut ist, ist natürlich nichts zu hören. Nein, stattdessen haben wir es hier mit einem Pfeifton in variabler Intensität zu tun, der alles andere als zu einem Airliner passt. Kann man natürlich machen, aber realistisch geht anders.

Nächster und für diesen Bereich letzter Punkt: Klicksounds. Es ist ja gut, dass man auch aurales Feedback bekommt, wenn man einen Schalter getroffen hat und nicht nur visuelles in Form einer Veränderung, allerdings ist das Problem hier, dass der Sound an den Klick und nicht an den Klickspot (Sound nur beim Treffen eines Schalters) gebunden ist. Wo immer man im virtuellen Cockpit hinklickt, bekommt man diesen Sound und ich muss ehrlich sagen, dass das für mich den Nutzen von Schaltersounds ein wenig konterkariert. Dass man den Klick auslöst, sollte jeder mit einer halbwegs funktionsfähigen Maus selbst beurteilen können. Ob ich hingegen den Schalter getroffen habe, lässt sich so weiterhin nur visuell bestätigen.

In diesem Sinne bin ich vom Sound der Embraer E-Jets von X-Crafts ein wenig enttäuscht. Man kann sich damit arrangieren, allerdings ist viel Spielraum nach oben vorhanden.

Systemtiefe

Systemtiefe? Nun ja… das ist wohl der Punkt, auf den ich vorher am meisten gehofft hatte. Eine Embraer mit einigermaßen vernünftiger Systemtiefe war meine Hoffnung. So etwas grob in die Richtung, die JARDesign so gegangen ist. Nichts, womit man Study-Level-Sim-Liebhaber (der ich auch, aber nicht ausschließlich, bin) hinter dem Ofen hervorholen möchte, aber eine solide Geschichte, die sich dem realen Vorbild schon gut annähert.

Die Systeme der X-Crafts Embraer sind in gewisser Weise solide. Das, was umgesetzt wurde, funktioniert schon irgendwie. Ob die Funktion nun auch gemäß dem realen Vorbild umgesetzt ist, ist wieder eine andere Geschichte… die lediglich pfeifende Stall Warning ist so ein Beispiel. Ich werde hier nicht jedes System, das im realen Flugzeug vorhanden ist, anreißen und die Umsetzung von X-Crafts entsprechend analysieren können und das muss auch gar nicht sein. Ihr sollt aber einen Eindruck bekommen, wie tief hier eingestiegen wurde.

Ihr erinnert euch an meine Hoffnung? Etwas halbwegs realistisches? Eine runde Geschichte? Ich neige dazu, zu behaupten, dass das Flugzeug für den, der sich darauf einlassen möchte, eine halbwegs runde Geschichte ist. Realistisch ist das hier leider nicht unbedingt. Was meine ich? Diesem Flugzeug wurde ein Custom FMS spendiert, das im Grunde aber nur ein wenig an das Embraer-FMC angelehnt ist. Technisch hat man hier eine auf X-Plane-Standard-FMS basierende Lösung geschaffen, wo ein anderes Interface aufgesetzt wurde. Und dieses hat auch leider nicht allzu viel mit dem realen Embraer-FMS zu tun, soweit ich es erkennen konnte.

Es wurde vielmehr eine (von der Bedienung her, das System darunter ist ja das X-Plane-11-FMS) eigene MCDU, das Tekton FMS von Steve Wilson, implementiert, das die X-Plane-11-Funktionen mitbringt, diese aber eben auch nur so gut erfüllt wie das X-Plane-FMC. Und damit holt man mich nun auch nicht hinter dem Ofen hervor. Technisch hat es VNAV implementiert, allerdings hat dies auch leider mehr schlecht als Recht funktioniert, sodass ich sowieso hauptsächlich mit Flight Level Change (FLCH) gearbeitet habe, wo die Geschwindigkeit bei gegebenem Schub durch den Steigwinkel gehalten wird.

Aber man kann grundsätzlich mit dem FMS arbeiten, wenn man mit seinen Eigenheiten (die wohl implementiert wurden, um einen “quirkigen”, bleibenden Eindruck zu machen, anders kann ich mir das nicht erklären) klar kommt. Dafür aber einfach das Manual lesen, das ist umfangreich genug, damit man mit dem FMS umgehen kann. Was meine ich mit “man kann damit arbeiten”? Einen Flug von A nach B kann man auf VATSIM damit ohne weiteres machen, wenn man weiß, was man vom Flugzeug erwarten kann und was nicht. Zugegebenermaßen bin ich froh, dass ich keine Holdings fliegen musste, denn die hätte ich “manuell” fliegen müssen mit Stoppuhr und Manipulation des Autopiloten, da mir das FMC kein Holding berechnen könnte. Das X-Plane-11-FMC, das als dritte MCDU im Cockpit verbaut ist, hat diese Funktion allerdings, wobei ich zugegebenermaßen nicht weiß wie gut es die Funktion umsetzt. Im Tekton FMS war diese jedoch eben nicht auffindbar, was ich ein wenig merkwürdig finde.

Allgemein finde ich es sehr schade, dass im Grunde alles Elementare der Standard-X-Plane-Logik überlassen wurde. Beim NAV-Display fällt das am meisten auf, wobei man dies zumindest leidlich lesbar belassen konnte mit ein wenig Tweaken (dafür ist die maximal anzeigbare Range kleiner als sie es standardmäßig wäre). Die Unschärfe lässt sich aber nicht wegdiskutieren, der fehlenden Klarheit wird allerdings mit der sehr klugen und hilfreichen Popout-Mechanik der Displays des Kapitäns entgegengewirkt.

Vielleicht ist es jemandem auf dem NAV-Display aufgefallen: das angezeigte Heading hat eine gehörige Abweichung vom tatsächlich anliegenden Heading (und der darunterliegenden Kompassrose) und auch dem Heading, das im PFD angezeigt wird. Leute, ernsthaft?

Über das vermutlich gar nicht implementierte FADEC habe ich bereits geschrieben. Es wird mit einer blauen Markierung (ähnlich wie im realen Vorbild) das Thrust Limit angezeigt, wobei man die Engines ohne weiteres darüber schieben kann. Dazu schiebt eben auch der Autothrottle die Schubhebel darüber hinaus einfach aufs Maximum, was das Ganze komplett ad absurdum führt. Der nett gemeinte Hinweis der Entwickler, unter Autopilot beim Übergang von Level Flight auf Steigflug mit FLCH und Autothrottle, im Climb (wo man den Autothrottle übersteuern kann), den Schub ein wenig zurückzunehmen, weil man sonst sehr steil steige, zeigt den Anspruch der Entwickler. “Arbeite gegen den implementierten Autothrottle, um eine halbwegs realistische Climb-Performance zu erhalten.” Für mich kann es das leider nicht sein.

Im Allgemeinen erachte ich die Engine-Performance in X-Plane 11 als sehr großzügig, wenn ich es mal positiv verpacken möchte. Leider kann ich das in Ermangelung an Performance-Charts nicht belegen, wobei ich gern einen Flug in der Embraer E195 von Frankfurt nach Bremen erwähne. Nach einem normalen Flug bin ich in Absprache mit dem Bremer Approach-Lotsen ein IFR-Pattern geflogen, und habe dabei dann entsprechend Touch-and-Gos und Low-Approaches durchgeführt. Zu meinem üblichen Repertoire gehört da, gerade wenn ich das Flugzeug kennenlernen möchte, auch ein Single Engine Low Approach, damit ich mir ansehen kann, wie sich das jeweilige Flugzeug im einstrahligen Go-Around verhält. Kleine Anmerkung, durch entsprechende Beladung lag die E195 nahe der Maximum Zero Fuel Mass, lediglich die Tanks waren verständlicherweise recht leer. Nach dem Durchstarten über der Landebahnschwelle ließ sich dem doch recht starken Giermoment mit dem Seitenruder entgegenwirken. Vor allem aber habe ich in meinem Steigflug auf 4000ft ohne weiteres eine Steigrate um die 3000ft/min gehabt. Wie erwähnt, stehen mir leider keine Performance-Charts zur Verfügung, allerdings erscheint mir das für den Steigflug auf einem Pott in einem nicht leeren Flugzeug alles andere als wenig. Ob dies nun jedem auffällt und jeden stört, ist natürlich auch noch mal so eine Sache – keine Frage.

Zum Abschluss noch einen Eindruck, wie simpel man hier gearbeitet hat. Es wurden Status-Seiten für die elementaren Systeme implementiert, die sich auch ein wenig – nicht immer zutreffend – verändern, wenn man entsprechende Systeme am Overheadpanel manipuliert. Allerdings ist dies wohl überwiegend kosmetischer Natur. Die Systemlogiken dahinter wurden aber kaum umgesetzt. Natürlich funktionieren nicht alle Displays, wenn man den Strom rein aus der Batterie zieht und weder APU noch Triebwerke laufen. Und das Wegsteigen der Kabine ohne Zapfluft von Triebwerken oder APU konnte ich auch beobachten. Aber wenn ich beide Triebwerke starten lassen kann, obwohl nur die Batterien zugeschaltet und die APU abgeschaltet sind, dann hört es bei mir auf.

Und dazu möchte ich eines sagen: ich habe kein persönliches Problem damit, wenn ein Flugsimulant sagt, ihn interessieren die Systeme in einem Flugzeug nicht sonderlich und sein Fokus liegt woanders. Dementsprechend ist es in meinen Augen legitim, wenn ein Hersteller daherkommt, und sein Flugzeug so implementiert, dass die Systeme so ein kleines bisschen die Oberfläche ankratzen. Aber wenn man etwas grundsätzlich umsetzt und in die mitgelieferten Prozeduren (es ist ja eine Checkliste über das C am linken Bildschirmrand verfügbar) schreibt – wie etwa die APU, die die Zapfluft für den pneumatischen Triebwerksstart liefert – dann würde ich schon erwarten, dass zumindest die wichtigsten Checklist Items auch umgesetzt werden müssen, um zum gewünschten Ziel zu kommen.

Wer weiter sucht, der findet auch sicher noch mehr. Über das FBW (Fly by Wire) habe ich kein großes Wort verloren, und wenn man sich ansieht, was so alles fehlt oder falsch umgesetzt ist, den wird nicht großartig überraschen, dass gewisse Dinge, wie eine Stall-Protection, nicht umgesetzt sind. Eine Idee solltet ihr bekommen haben, was mich zu meinem persönlichen Fazit bringt. Ich werde gar nicht weiter groß darauf herumreiten, aber noch einmal in aller Kürze. Wer Systemtiefe sucht, ist hier in praktisch allen Belangen falsch beraten, was ich sehr schade finde.

Bedienung

Hier mache ich es recht kurz, weil es nicht allzu viel zu mäkeln gibt. Wer sich mit dem mitgelieferten Manual auseinandersetzt, kann diesen Flieger ohne weiteres bedienen. Im Rahmen dessen, was umgesetzt wurde, fällt die Bedienung leicht und Dinge, wie die bei Bedarf (Klick aufs Display) vergrößerbaren Displays, gleichen Unzulänglichkeiten in der Erkennbarkeit des Navigationsdisplays beinahe aus und sind in jedem Fall eine kluge Sache. Die Clickspots sind im Allgemeinen vernünftig gesetzt und dimensioniert, sodass ich hier keine Fallstricke ausmachen konnte.

Fazit

Man könnte natürlich fragen, ob es nach diesem Review noch ein Fazit braucht. Manch einer mag den Eindruck gewinnen, dass mein Gesamturteil vernichtend ausfallen muss. Das würde ich so nicht stehen lassen wollen. Ja, ich persönlich habe mir mehr erhofft und bin entsprechend enttäuscht. Wie am Anfang geschrieben, hatte ich keinen Study-Level-Sim erwartet, ich habe jedoch Spaß daran, wenn das Flugzeug, das ich fliege auch die Dinge tut, die das reale Vorbild in der Situation tun würde. Für mich persönlich ist die X-Crafts Embraer E-Jets-Serie deswegen nichts.

Allerdings ist ja nicht alles schlecht. Optisch lassen sich die Modelle in meinen Augen absolut sehen, hier wurde sich Mühe gegeben, wobei ich bis heute nicht weiß, was der “Riss” an der Wingbox soll. (Nachtrag: Jetzt weiß ich es, Danke hierfür an die aufmerksamen Leser.) Die Systeme sind zwar nicht sehr realistisch umgesetzt, aber im Großen und Ganzen funktionieren auch diese. Man kann damit arbeiten, und ich konnte mich sogar leidlich darauf verlassen, dass ich auf VATSIM nicht sofort Schiffbruch erleiden müsste. Das kenne ich auch anders.

Der Sound ist für mich im Cockpit ein wenig enttäuschend, aber von außen in Ordnung. Die Bedienung ist gut. Perspektivisch angeordnete 2D-Panels sind mal etwas anderes, und gleichzeitig praktisch. Die Performance, über die ich bisher gar nicht geschrieben habe, ist völlig in Ordnung. Im Vergleich zu anderen gängigen Payware-Flugzeugen liefert man hier gute Bildraten, ich konnte keine besonderen Belastungen bemerken, die auf das Addon zurückzuführen waren.

Woran ich mich persönlich ein wenig störe ist der Preis, aber das sage ich auch ausdrücklich in Bezug auf meine Ansprüche. JARDesign ist noch einmal ca. 20€ teurer pro Flugzeug, insofern ist es vielleicht nicht angemessen, dies als Fixpunkt zu nehmen, wie ich es mehrmals getan habe im Verlauf dieses Reviews. Trotzdem hatte ich mehr erwartet und ich möchte dementsprechend lediglich deutlich auf den Preis hinweisen. Wer sich für das Addon interessiert, sollte aufgrund meiner Einschätzungen selbst entscheiden, ob es ihm diesen Preis wert ist. Die Wahl zwischen Embraer E175 und E195 oder beiden zusammen möchte ich schon gar niemandem abnehmen. Beide sind im Kern gleich, die E195 ist natürlich einen Tick träger aufgrund der Größe.

Informationen

Pro	Contra
nicht anspruchsvoll gute Optik angenehme Performance	mangelnde Systemtiefe Klicksounds ertönen im Cockpit immer, ohne Rücksicht auf Clickspots Soundkulisse ist verbesserungswürdig
Informationen	Testsystem
Entwickler: X-Crafts (Facebook-Auftritt) Versionen: X-Plane 10/11 Preis : E175/E195: $39,95, zusammen: $59,95 Kauf: X-Plane.org: E175, E195, zusammen Größe: 704, bzw. 922 MB	Intel Core i5 2500K @ 4,4 Ghz Geforce GTX1060 6GB 24 GB DDR3-RAM Windows 10 64Bit X-Plane 11.02

 Jonas Lapp